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Ich muss leider los. Besten Dank vor allem an marcus67, Tupolew und Volume für Eure wirklich interessanten wie informativen Beiträge. Bin schon gespannt wie die ganze Geschichte weitergeht. Machts gut Leute... 
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Der DFDR hat das aufgezeichnet.
Er bekommt, wie ich inzwischen herausfinden konnte, seine Informationen über einen zusätzlichen Pol des Schalters und einen Data Collector.
Man kann an dieser Stelle also mit Sicherheit davon ausgehen, dass die entsprechenden Schalter auch betätigt wurden.
Zuletzt bearbeitet:
Danke, Marcus, das ist eine sehr wichtige Information!
Ob man den Aussagen von Boeing generell noch viel Glaubwürdigkeit zuschreibt, kann jeder für sich selbst entscheiden. Ich persönlich glaube nicht an die große Transparenz.
Sollte sich herausstellen, dass ein technischer Defekt im Zuständigkeitsbereich von Boeing und nicht ein Pilot für den Absturz verantwortlich war, kostet das den Flugzeughersteller Milliarden... und das kann der finale Schlag nach all den Skandalen der letzten Jahre sein. So gesehen wird Boeing alles nur erdenklich Mögliche versuchen, potentielle, eigene Versäumnisse nicht an die Öffentlichkeit zu bringen. Ich betone explizit, dass es im Moment wahrscheinlicher, wenngleich noch nicht bewiesen ist, dass es nicht am Flugzeug lag.
Zu dem mit KI erzeugten Bild: Ich halte es, selbst als Laie, für nahezu ausgeschlossen, dass eine Person vom Jump-Seat mit den Füßen die notwendigen Bewegungen macht, um beide Hebel binnen Sekunden so zu bewegen, um die Triebwerke auszuschalten.
Es war ja nicht nur Boeing sondern auch die FAA.
Insgesamt bin mir aber sicher, dass das hier nicht das Problem war.
Hier der Fall, wo bei einer B767 versehentlich beide Triebwerke abgeschaltet wurden:
Incident Boeing 767-232 N103DA, Tuesday 30 June 1987
Both engines were inadvertently shut down during climb at c 2200 feet. The pilot failed to coordinate with copilot and inadvertently shut off fuel. The engines were reportedly restarted a...
asn.flightsafety.org
Vielleicht doch nicht, denn von den letzten grösseren Flugunfällen sind wohl mehr von Piloten verursacht oder zumindest mitverschuldet als durch herausragende fliegerische Leistung gerettet worden, leider. Je weiter man zurück schaut, desto besser schaut es wohl für die Piloten aus.
Die Technik verbessert sich laufend, der Mensch bleibt unberechenbar.
Zuletzt bearbeitet:
Sollte die Suizid-Theorie doch zutreffen, so wird es ohnehin Fragen geben, die niemals beantwortet werden können und die wir alle mit ins Grab nehmen werden.
Wurden die Fuel Switches absichtlich oder versehentlich betätigt (falls sie überhaupt durch Menschenhand betätigt wurden, wovon ich stark ausgehe)? Motiv(e)? Da kann man nur spekulieren.
Vielleicht hält man sich auch aus Rücksicht vor den Familien/Freunden/Bekannten der Opfer noch recht bedeckt (obwohl man klare Tendenzen inne hat)
Sind denn bereits Klagen gegen Air India auf den Weg gebracht worden? In solchen Angelegenheiten geht es oftmals auch um sehr viel Geld. Einen verstorbenen Menschen kann man leider nicht mehr zurückholen und es ist sowieso immer eine Frage, wie man dann den Verlust mit Geld aufwiegt. Das klären dann aber die Gerichte und Anwälte.
Selbst beim Germanwings-Absturz halten sich bis heute Verschwörungstheorien, die nicht an einen Suizid des Co-Pilot Andreas L. glauben wollen. Das ist bei so schlimmen Unglücken leider oftmals so, da sich offenbar auch in dieser makaberen Sparte Geld verdienen lässt.
PS: Ein Verkehrsflugzeug unter gewöhnlichen Bedingungen von A nach B zu fliegen, ist keine große Kunst. Das schafft mit etwas Übung auch eine 75-jährige Oma. Die Kunst eines Piloten ist es, bei komplexen Problemen (z.B. Technik, Wetter o.ä.) ruhig zu bleiben und die richtigen Entscheidungen zu treffen. Leider gelingt dies nicht immer und es ist auch keine einfache Aufgabe. Die Hudson-Notwasserung ist ein gelungenes Beispiel, wo in der Notsituation nahezu fast alles ideal ablief. Da ziehe ich meinen Hut
Wurden die Fuel Switches absichtlich oder versehentlich betätigt (falls sie überhaupt durch Menschenhand betätigt wurden, wovon ich stark ausgehe)? Motiv(e)? Da kann man nur spekulieren.
Vielleicht hält man sich auch aus Rücksicht vor den Familien/Freunden/Bekannten der Opfer noch recht bedeckt (obwohl man klare Tendenzen inne hat)
Sind denn bereits Klagen gegen Air India auf den Weg gebracht worden? In solchen Angelegenheiten geht es oftmals auch um sehr viel Geld. Einen verstorbenen Menschen kann man leider nicht mehr zurückholen und es ist sowieso immer eine Frage, wie man dann den Verlust mit Geld aufwiegt. Das klären dann aber die Gerichte und Anwälte.
Selbst beim Germanwings-Absturz halten sich bis heute Verschwörungstheorien, die nicht an einen Suizid des Co-Pilot Andreas L. glauben wollen. Das ist bei so schlimmen Unglücken leider oftmals so, da sich offenbar auch in dieser makaberen Sparte Geld verdienen lässt.
PS: Ein Verkehrsflugzeug unter gewöhnlichen Bedingungen von A nach B zu fliegen, ist keine große Kunst. Das schafft mit etwas Übung auch eine 75-jährige Oma. Die Kunst eines Piloten ist es, bei komplexen Problemen (z.B. Technik, Wetter o.ä.) ruhig zu bleiben und die richtigen Entscheidungen zu treffen. Leider gelingt dies nicht immer und es ist auch keine einfache Aufgabe. Die Hudson-Notwasserung ist ein gelungenes Beispiel, wo in der Notsituation nahezu fast alles ideal ablief. Da ziehe ich meinen Hut
Der Pilot machte sich keine Gedanken über die eigene Fragestellung, er hat nur ganz natürlich aus dem Geschehen heraus gefragt. Die Gedanken, wie man die Frage in vielleicht anderem Umfeld eventuell anders gestellt hätte, das passiert jetzt...
Die italienische Seite TGCOM, schreibt heute, dass der Kapitän unter Depressionen litt und dass es ein „Streit“ gab
www.tgcom24.mediaset.it
Disastro Air India, media: "Il comandante era depresso" | Lite tra piloti: "Hai abbassato tu le levette del carburante?"
Air India, incidente aereo: i motori spenti manualmente in cabina. Si indaga sulle cause, tra cui il funzionamento dell’interruttore del carburante.
Nach langjähriger Erfahrung als Vielflieger in den kleinen Airbussen würde ich sagen: Nein.
Du kannst nämlich an der PTU (dem "bellenden Hund im Laderaum") hören, in welcher Reihenfolge die Treiebwerke abgeschaltet werden.
Offenbar machen das verschiedene Piloten auch verschieden. Beim Anlassen gibt es oft eine "Gerades Triebwerk an geraden Tagen zuerst" Policy.
Swissair 111 haben sie auch zusammengepuzzelt.
Immer dann, wenn ein Großteil der Struktur überlebt hat, und daraus Erkenntnisse zu gewinnen sind. Hier ist das bisher nicht offensichtlich.
Ja, der Bericht druckst sich da ein bisschen drum rum, vielleicht keine Absicht.
Wäre mal interessant die exakten Bediungungen für das Ausfahren der Ratte zu kennen. Beide Triebwerke auf cutoff und kein WoW = Ratte raus? Oder muss erst tatsächlich die Spannung in beiden A/C Bussen unter einen Grenzwert fallen? Wieviel Wartezeit gönnt sich die Ratte (damit sie nicht versehentlich sofort an Boden rausfällt wenn ein Abfertiger die externe Stromversorgung rauszieht etc.). Mein erster Eindruck ist auch, dass die Ratte erstaunlich schnell draussen ist und schnell Strom und Hydraulik liefert. Kann aber 100% innerhalb der Spezifikationen liegen und voll erklärbar sein.
Halte ich auch für sehr wahrscheinlich, ich habe aber noch keine Information die das zu 100% bestätigen kann.
Was verbindet dieser eine Pol genau? Wenn ich das Kabel vom Schalter abziehe, ist das Signal das der Data Colector bekommt dann das gleiche wie in einer der beiden Schalterpositionen, oder definitiv ein drittes? (wie z.B. bei den Fireloops, die nicht an oder aus sondern Widerstände schalten, so dass man Kurzschluß, Kabelbruch, Sensorfehler und Feuer als eindeutig verschiedene Signale im selben Kabel identifizieren kann) Von wo bekommt dieser Pol seinen Strom, um im geschlossenen Zustand ein Signal zum Data Collector zu senden?
Gerade im Zusamenhang mit der Rat kann ja die 28V DC Versorgung des Pols ausgefallen sein, so dass von dort aus kein "Schalter auf Run" Signal mehr zum Data Collector gelangt ist. Aber eben nicht weil der Schalter umgelegt wurde, sondern weil die 28V Versorgung des Signalpols ausgefallen ist.
Solange nicht alle Szenarien klar ausgeschlossen sind, die zu einem korrupten Schalterpositionssignal führen können, besteht immer noch die Möglichkeit, dass die Schalter eben nicht physikalisch auf Cutoff standen, sondern nur ein Signal gesendet wurde, wie wenn sie auf Cutoff stünden.
Das ist aber leicht klärbar und wird auch sicher geklärt werden. Ich denke auch man wird die Soundsignatur der Schalter ermitteln und mit dem CVR vergleichen (wie bei der Concorde) um klar zu bestimmen, welcher Schalter wann mechnaisch betätigt wurde.
Jetzt wo klar ist welche Details ermittelt werden müssen, kann man sich ja perfekt darauf konzentrieren. Das Problem ist bereits extrem eingegrenzt, und ich bin optimistisch dass wir einen vollständig schlüssigen Abschlußbericht bekommen werden.
Das sind jeweils Umschalter. Ein offener Kontakt kann also erkannt werden. Auch die Fuel Shutoff Ventile selbst werden über bistabile Relais geschaltet. Die Valves selbst wiederum behalten ohne Spannung ihre aktuelle Position. Kein Stromausfall oder kein einfach unterbrochenes Kabel führt also zu einem Schaltvorgang.
Korrekt, es gibt eine EICAS Warnung. Aural bin ich nicht sicher. Leider werden aber fast im gleichen Moment fast alle Bildschirme dunkel, da ja der Strom ausfällt.
Im Grunde müsste es in der Folge ja jede Menge Fehlermeldungen gegeben haben, da ziemlich viele Systeme nacheinander ausgefallen sind. Interessant ist, wie das priorisiert wird und welche Fehler tatsächlich optisch oder akustisch an die Crew weitergegeben werden (ich hatte mal gelesen, dass während der kritischen Startphase die meisten Fehler ohnehin unterdrückt werden, um die Piloten in dieser Phase nicht zusätzlich mit Dingen zu belasten, die sie nicht beeinflussen können - ohne das allerdings selbst überprüft zu haben).
Aber all das wird die Auswertung des FDR und das Transkript des CVR im Abschlussbericht hoffentlich zeigen.
Nur die beiden Bildschirme links beim CPT. Der F/O als PF saß direkt vor schwarzen Bildschirmen.
Ja, mit Sicherheit gab es eine lange Liste von Fehlern. Es ist korrekt, dass durch T/O Inhibit eine große Zahl unwichtigerer Meldungen zunächst unterdrückt wird. Ich vermute aber, das betrifft keine der hier relevanten Meldungen. Sowohl ENGINE SHUTDOWN als auch die Electrical und Hydraulical Fehler werden mit Sicherheit direkt angezeigt. Wie die im EICAS priorisiert sind - keine Ahnung. Das ist halt eine Situation, wo es kaum eine sinnvolle Priorisierung gibt.
Das EICAS sollte dann am linken Rand den linken Bildschirms beim Kapitän erscheinen. Kann aber auch verschoben werden/sein.
Na ja… was die Italiener da als Streit bezeichnen, sind lediglich die 2 (nicht exakt zitierten) Sätze der Piloten die im Zwischenbericht erwähnt sind.Die italienische Seite TGCOM, schreibt heute, dass der Kapitän unter Depressionen litt und dass es ein „Streit“ gab
Disastro Air India, media: "Il comandante era depresso" | Lite tra piloti: "Hai abbassato tu le levette del carburante?"
Air India, incidente aereo: i motori spenti manualmente in cabina. Si indaga sulle cause, tra cui il funzionamento dell’interruttore del carburante.
Zuletzt bearbeitet:
Wird Fuel CUTOFF angezeigt im Flug ? Dann hätte der Co-Pilot es 1-2 Sekunden ev. sehen können - aber v.a. der Kapitän.
Und zwar als eine der ersten Meldungen. Dann wäre die Frage, warum hat es einige Sekunden gedauert, bis sie wieder auf RUN standen ?
(Insbesondere bei der diskutierten These, dass der steuernde Co-Pilot die Schalter irrtümlich betätigt haben sollte zB durch Verwechselung)
Nein. Es erscheint "L/R ENGINE SHUTDOWN" Woran es genau liegt, muss man dann erst herausfinden. - In völligem Chaos während das Flugzeug immer langsamer wird.
Der Copilot war es sicherlich nicht. Er hat das Flugzeug geflogen und betätigt daher keine Schalter (außer dem MCP [Panel für den Autopiloten]).
Rd. 10s um aus dieser Situation heraus festzustellen, was passiert ist, ist durchaus nachvollziehbar. - Zumal eine Betätigung der Fuel Shutoff Switches kurz nach dem Abheben kein logisches Szenario ist.
Von Dir kam hier aber auch einiges!
Der Dialog war doch für einen Italiener geradezu liebevoll!
Wenn es für die wichtige Ursachen-Info 'Fuel CUTOFF' keinerlei Warnmeldung gab, kann man aus 1. oder 3. keine weiteren logischen Schlussfolgerungen ziehen. Ausser für Lessons Learned.
Dann ist Aussage 2 zusammen mit den schaltbaren Leitungen und deren Potentialen der Fuel Switche im Focus.
Zuletzt bearbeitet:
Da gibt es keine spezielle Warnmeldung weil das überhaupt kein relevantes Szenario ist.
Das Thema mit den Leitungen ist für mich auch durch. Das sind mehrere komplett unabhängige Pfade zu den EAFR, FADECs und Fuel Valves. Ein gemeinsamer Fehler ist da auch mit extrem viel Phantasie nicht mehr vorstellbar. - Noch dazu 2x hintereinander auf beiden Seiten.
Die Schalter wurden betätigt. - Jetzt kann man noch drüber diskutieren, warum das passiert ist.
Das ist aber am Ende auch egal. Es ändert nichts für die Vergangenheit und die Zukunft.
Hat mir gestern auch mein Sohn (Flugzeugmechaniker bei LHT) so gesagt: Es lag nicht am Flugzeug und der Rest ist ihm jetzt auch egal.
Diese Annahme bezieht sich aber auf einen normalen Flug und die übliche Arbeitsteilung, oder?
Denn wenn er (PF) dies hätte tun wollen, wäre es doch sicher auch für ihn während des Startvorgangs möglich gewesen.
Das glaube ich nicht. Dafür ist man in diesem Moment viel zu beschäftigt - psychisch und motorisch.
Außerdem wäre das für den PM sofort auffällig sichtbar gewesen, wenn sich der PF auf einmal halb nach hinten umdreht und anfängt Schalter zu betätigen.