Aktuelles zum Flughafen Düsseldorf
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Die Strecke wird ja nur 4/7 betrieben - also gilt es, in der Woche 236 Premiumpassagiere zu akquirieren. Finde ich durchaus realistisch...
Ich denke auch, dass dies gehen wird.
CX wird das vorher gut anhand der Passagierströme analysiert haben.
Abgesehen davon, wir vermutlich der Airport DUS das ganze für ein Weile mitsponsorn.
Ist ja durchaus üblich.
Genau umgekehrt wird ein Schuh draus, Premiumtraffic und Cargo sind kein Problem, nur hinten wird es eng. Der Yield ist durch die Araber im Keller, von daher wird es interessant sein, wie der Deal zwischen Cathay und dem Flughafen ausgearbeitet ist. Chinesen sollen ja gerne das eine oder andere europ. Luxusprodukt in Europa kaufen, so dass man eventuell anders verkauft, da man es sich leisten kann weniger im Flieger als durch Incentives am Boden durch entsprechende Agreements mit dem Flughafen zu verdienen.
Aviation 2.0 jetzt auch in Düsseldorf.
Die interessante Frage lautet daher auch nicht, ob die Pleitegeier vom Saatwinkler Dam codesharen, sondern ob es der Kranich tun wird?
Noch einmal, Aviation 2.0 ist angesagt, vor allem in Zeiten wo die Scheichs Milliarden Verluste anhäufen, um ihre Doms zu bevölkern...
MO'L hat es ja schon immer gewusst - Weeze ist Düsseldorf:
NRW-Grüne wollen nun Flüge von Düsseldorf nach Weeze verlagern
NRW-Grüne wollen nun Flüge von Düsseldorf nach Weeze verlagern
A
Anonym38428
Guest
Da haben wir es - die besten aller Ideen haben immer noch die Grünen
Fehlt nur noch eine Transrapid-Verbindung zwischen den beiden Flughäfen und DUS hätte auch (s)eine "Startbahn-West"... 
Hallo zusammen.
Da das hier die letzten Male relativ gut angenommen wurde, aber schon relativ lange her ist, würde ich gerne nochmal eine Perspektivendiskussion um DUS starten.
Einige Karten wurden ja neu gemischt.
Aktuelle long-haul ex DUS (Quelle: DUS PDF-Flugplan):
Asien:
AUH - Etihad - 7/7 - 789
AUH - Airberlin - 7/7 - 332
DXB - Emirates - 14/7 - 77W (ab 01.07. 7/7 388 + 7/7 77W)
EBL - Iraqi Airways - 1/7 - 320/321/332
HKG - Cathay Pacific - 4/7 - 77W (ab 01.09.)
PEK - Air China - 5/7 - 332/333
ISU - Iraqi Airways - 1/7 - 320/321/332
IKA - Mahan Air - 3/7 - 310/343 (13.06.-19.09. 4/7)
IKA - Germania - 2/7 - 737
NRT - ANA - 7/7 - 788
Nord- / Mittelamerika / Karibik:
ATL - Delta - 5/7 - 764 (ab 02.06.7/7)
CUN - Airberlin - 2/7 - 332
CUR - Airberlin - 1/7 - 332
ORD - American - 7/7 - 763 (ab dem 15.05.)
ORD - Lufthansa - 5/7 - 343 (27.05.-26.08. 6/7)
RSW - Airberlin - 3/7 - 332
LAX - Airberlin - 6/7 - 332
MIA - Airberlin - 7/7 - 332
JFK - Airberlin - 14/7 - 332
EWR - Lufthansa - 7/7 - 343
POP - Airberlin - 2/7 - 332 (ab 28.04. 1/7)
PUJ - Airberlin - 4/7 - 332 (ab 29.04. 2/7)
VRA - Airberlin - 2/7 - 332
Die Entwicklung in den letzten Jahren war in DUS - besonders auf der Langstrecke - durchgehend positiv (wenn man von LH mal absieht).
Die Highlights waren bzw. sind natürlich EY, CA, AA, NH und jetzt CX.
Was fehlt in DUS?
Meiner Meinung nach gibt es dennoch große Lücken im Interkont-Netz ex DUS.
Einige davon werden sich in den nächsten Monaten hoffentlich noch schließen, wenn man dem Flurfunk mal genauer zuhört. (Die folgenden Punkte sind einfach mal Optionen, was meiner Meinung nach in DUS irgendwie irgendwann mal Sinn machen könnte)
1) Keine Lücke, aber eine gute Alternative/Ergänzung zu EK/EY: Oman Air hat laut mehreren Quellen starkes interesse, DUS ab Oktober 2015 in ihr Streckennetz aufzunehmen.
2) Eine sehr große Lücke seit dem Rückzug der LH: AC nach YYZ oder YVR. Es laufen angeblich Gespräche mit dem Airport, ab Sommer 2015 ex DUS zu fliegen. Meine Vermutung: 5/7 mit 333/788 nach YYZ.
3) Nach dem Erfolg von WOW Air nach KEF wäre eine Rückkehr von Icelandair mit ihrer aktuellen Expansionspolitik eine gute Ergänzung, wenigstens 2/7 summer seasonal.
4) Rückkehr von El Al nach TLV, besonders nach Rückzug von LH auf DUS-TLV
5) Schade, dass MEA BEY-DUS aufgegeben hat. Wäre schön, wenn die summer seasonal wiederkämen, aber solange ST+AB auf der Strecke sitzen sehe ich da leider wenig Chancen.
6) Eine Rückkehr von Egypt nach CAI und Afriqiyah nach TIP. Mal sheen wie sich die politische Situation weiterhin entwickelt, 8U versucht es ja immer wieder mit gemietetem Fluggerät nach DUS zu kommen.
7) Verstärkung der Aktivitäten von RAM (aktuell 2/7 summer seasonal NDR) und neu Air Algerie nach ALG.
8) DUS könnte dringend eine Strecke nach Mittel/Südafrika gebrauchen. Optionen wären hier Arik Air nach LOS und SAA nach JNB (allein wegen der Fracht eine Maßnahme).
9) Da DUS in den letzten Jahren sehr stark in Rihctung Asien gewachsen ist, werden andere Carrier denke ich auch auf DUS aufmerksam geworden sein. Was ich mir noch vorstellen könnte: TG nach BKK, 5/7 787/77W (wenn es denen wieder besser geht), SQ 4/7 nach SIN mit 359/781, NH auf 789/77W oder Frequenzaufstockungen wenn die Strecke weiterhin gut läuft, neue Strecke nach PVG/CAN mit MU/CZ.
10) Sobald LH die 343 ausgeflottet hat werden die wahrscheinlich keine Langstrecke mehr ex DUS fliegen. Ich sehe gute Chancen, dass UA damit dann EWR-DUS, IAH-DUS, ORD/IAD-DUS und mittelfristig vielleicht sogar SFO-DUS aufnehmen könnte.
Was sind eure Meinungen/euer Wissen zu diesen "Spekulationen"?
Ich freue mich auf eine angenehme Diskussionsrunde
Grüßle
Da das hier die letzten Male relativ gut angenommen wurde, aber schon relativ lange her ist, würde ich gerne nochmal eine Perspektivendiskussion um DUS starten.
Einige Karten wurden ja neu gemischt
.Aktuelle long-haul ex DUS (Quelle: DUS PDF-Flugplan):
Asien:
AUH - Etihad - 7/7 - 789
AUH - Airberlin - 7/7 - 332
DXB - Emirates - 14/7 - 77W (ab 01.07. 7/7 388 + 7/7 77W)
EBL - Iraqi Airways - 1/7 - 320/321/332
HKG - Cathay Pacific - 4/7 - 77W (ab 01.09.)
PEK - Air China - 5/7 - 332/333
ISU - Iraqi Airways - 1/7 - 320/321/332
IKA - Mahan Air - 3/7 - 310/343 (13.06.-19.09. 4/7)
IKA - Germania - 2/7 - 737
NRT - ANA - 7/7 - 788
Nord- / Mittelamerika / Karibik:
ATL - Delta - 5/7 - 764 (ab 02.06.7/7)
CUN - Airberlin - 2/7 - 332
CUR - Airberlin - 1/7 - 332
ORD - American - 7/7 - 763 (ab dem 15.05.)
ORD - Lufthansa - 5/7 - 343 (27.05.-26.08. 6/7)
RSW - Airberlin - 3/7 - 332
LAX - Airberlin - 6/7 - 332
MIA - Airberlin - 7/7 - 332
JFK - Airberlin - 14/7 - 332
EWR - Lufthansa - 7/7 - 343
POP - Airberlin - 2/7 - 332 (ab 28.04. 1/7)
PUJ - Airberlin - 4/7 - 332 (ab 29.04. 2/7)
VRA - Airberlin - 2/7 - 332
Die Entwicklung in den letzten Jahren war in DUS - besonders auf der Langstrecke - durchgehend positiv (wenn man von LH mal absieht).
Die Highlights waren bzw. sind natürlich EY, CA, AA, NH und jetzt CX.
Was fehlt in DUS?
Meiner Meinung nach gibt es dennoch große Lücken im Interkont-Netz ex DUS.
Einige davon werden sich in den nächsten Monaten hoffentlich noch schließen, wenn man dem Flurfunk mal genauer zuhört. (Die folgenden Punkte sind einfach mal Optionen, was meiner Meinung nach in DUS irgendwie irgendwann mal Sinn machen könnte)
1) Keine Lücke, aber eine gute Alternative/Ergänzung zu EK/EY: Oman Air hat laut mehreren Quellen starkes interesse, DUS ab Oktober 2015 in ihr Streckennetz aufzunehmen.
2) Eine sehr große Lücke seit dem Rückzug der LH: AC nach YYZ oder YVR. Es laufen angeblich Gespräche mit dem Airport, ab Sommer 2015 ex DUS zu fliegen. Meine Vermutung: 5/7 mit 333/788 nach YYZ.
3) Nach dem Erfolg von WOW Air nach KEF wäre eine Rückkehr von Icelandair mit ihrer aktuellen Expansionspolitik eine gute Ergänzung, wenigstens 2/7 summer seasonal.
4) Rückkehr von El Al nach TLV, besonders nach Rückzug von LH auf DUS-TLV
5) Schade, dass MEA BEY-DUS aufgegeben hat. Wäre schön, wenn die summer seasonal wiederkämen, aber solange ST+AB auf der Strecke sitzen sehe ich da leider wenig Chancen.
6) Eine Rückkehr von Egypt nach CAI und Afriqiyah nach TIP. Mal sheen wie sich die politische Situation weiterhin entwickelt, 8U versucht es ja immer wieder mit gemietetem Fluggerät nach DUS zu kommen.
7) Verstärkung der Aktivitäten von RAM (aktuell 2/7 summer seasonal NDR) und neu Air Algerie nach ALG.
8) DUS könnte dringend eine Strecke nach Mittel/Südafrika gebrauchen. Optionen wären hier Arik Air nach LOS und SAA nach JNB (allein wegen der Fracht eine Maßnahme).
9) Da DUS in den letzten Jahren sehr stark in Rihctung Asien gewachsen ist, werden andere Carrier denke ich auch auf DUS aufmerksam geworden sein. Was ich mir noch vorstellen könnte: TG nach BKK, 5/7 787/77W (wenn es denen wieder besser geht), SQ 4/7 nach SIN mit 359/781, NH auf 789/77W oder Frequenzaufstockungen wenn die Strecke weiterhin gut läuft, neue Strecke nach PVG/CAN mit MU/CZ.
10) Sobald LH die 343 ausgeflottet hat werden die wahrscheinlich keine Langstrecke mehr ex DUS fliegen. Ich sehe gute Chancen, dass UA damit dann EWR-DUS, IAH-DUS, ORD/IAD-DUS und mittelfristig vielleicht sogar SFO-DUS aufnehmen könnte.
Was sind eure Meinungen/euer Wissen zu diesen "Spekulationen"?
Ich freue mich auf eine angenehme Diskussionsrunde
Grüßle
Zuletzt bearbeitet:
Deine Einschätzung, dass sich LH in den nächsten Jahren vollständig von der Langstrecke in DUS verabschieden wird, teile ich, auch wenn ich es sehr bedauern werde. Bis auf den Delta-Flug ist AB dann fast als Monopolist Richtung Nordamerika unterwegs. Sowas ist nie gut, auch nicht für die Preisgestaltung.
Ob United (verstärkt) kommt, weiß ich nicht. Die waren schon mal da und sind auch wieder gegangen. Und wenn UA kommt, dann wahrscheinlich nur mit einer Ostküstenverbindung, alos entweder EWR oder IAD.
Was wirklich fehlt es eine Ganzjahresverbindung an die Westküste der USA, also nach SFO, LAX oder von mir aus auch "nur" bis DEN.
AB ist mir da viel zu unzuverlässig, siehe das hin und her bei SFO und LAS und LAX ganzjährig.
Einen Bedarf für Kanada sehe ich nicht wirklich, die LH-Flüge nach Toronto sollen wohl nur in den Monaten Juli und August einigemaßen gut ausgelastet gewesen sein, das reicht nicht einmal für ein saisonales Angebot. Warum sollte sich AC das antun.
Ob United (verstärkt) kommt, weiß ich nicht. Die waren schon mal da und sind auch wieder gegangen. Und wenn UA kommt, dann wahrscheinlich nur mit einer Ostküstenverbindung, alos entweder EWR oder IAD.
Was wirklich fehlt es eine Ganzjahresverbindung an die Westküste der USA, also nach SFO, LAX oder von mir aus auch "nur" bis DEN.
AB ist mir da viel zu unzuverlässig, siehe das hin und her bei SFO und LAS und LAX ganzjährig.
Einen Bedarf für Kanada sehe ich nicht wirklich, die LH-Flüge nach Toronto sollen wohl nur in den Monaten Juli und August einigemaßen gut ausgelastet gewesen sein, das reicht nicht einmal für ein saisonales Angebot. Warum sollte sich AC das antun.
A
Anonym38428
Guest
Weil sie mit "Rouge" die perfekte Lösung für das Problem haben. Die Frage ist halt nur, ob die Maschine in der Hochsaison nicht woanders profitabler eingesetzt ist ...
A
Anonym38428
Guest
ad 1) Oman Air wird bestenfalls 4/7 oder vielleicht 5/7 fliegen - praktisch gegen EK und EY keine Konkurrenz. Damit verbunden eine schwierige Erlöslage. Unwahrscheinlich
ad 2) Im Hochsommer vielleicht AC Rouge mit 763 4/7, optimistisch gesehen
ad 3) unter 4/7 bringts das bei FI nichts, da das Gerät rein für O&D Traffic zu groß ist. Ohne USA Umsteiger wirds nix. Dazu kommt, dass die O&D Paxe mit 4U/AB bereits bestens versorgt sind. Da gäbe es andere Airports, an denen FI keine Konkurrenz im O&D hat. HAM etwa hat man saisonal aufgenommen.
ad 4) vielleicht mit ein paar Frequenzen im Bereich von 2-3/7
ad 5) Für VFR ist Germania der passende Anbieter. MEA ist imho unwahrscheinlich
ad 6) CAI ist gestorben, auch TIP ist grob unwahrscheinlich
ad 7) Bei Summer Seasonal wirds bleiben.
ad 8) puh. Ist da im VFR so viel zu holen? SAA ist nach dem EY Einstieg eh grob unwahrscheinlich, dort gibts einen anderen Fokus.
ad 9) TG wird derzeit wohl kaum neue Ziele aufnehmen. SQ halte ich auch für eher unwahrscheinlich. Bei der NH muss man sehen, dass die tägliche 788 ein unglaublicher Erfolg für den Airport ist - ein Fortbestand der Route in der Frequenz sollte alle erst einmal positiv stimmen. MU/CZ sind ebenso unwahrscheinlich, ein paar Meter weiter in Schiphol hat man mit KL einen Codesharepartner mit gutem Netz sitzen, der die Paxe weiterverteilt.
ad 10) Von den ganzen UA Wunschträumen wird bestenfalls EWR kommen. UA hätte bzgl. EWR den Vorteil halbwegs flexibel das Fluggerät an saisonale Schwankungen anpassen zu können. Jegliche Westküste grob unwahrscheinlich.
Kurzum: Du bist sehr optimistisch, ich hingegen eher realistisch
Ich dachte bei dem NH-Flug sei Stand der Dinge, dass es vorne ganz ordentlich und hinten eher mäßig bis schlecht läuft?! Weiß aber leider auch nicht mehr genau, wo ich das gehört hatte. Das spräche jedenfalls gegen upgauge auf 789, denn die 789 Config hat gerade mal 2J Sitze mehr als die 787 Config. Weiteres Indiz dafür ist, dass nach DUS noch immer die 2-4-2 Eco eingesetzt wird und nicht die enhancte 3-3-3 Bestuhlung (mir auch unklar, wie sie damit auf long-haul mit JL konkurrieren wollen, aber das ist noch ein anderes Thema).
Wenn die jap. Regierung weitere Slots in HND freigibt, kann ich mir schon eher vorstellen, dass der Flug irgendwann mal wirklich nach Tokyo geht; in Anbetracht des dortigen Domesticnetzwerks könnte das auch die Pricingpower auf dem Flug wegen besserer Anschlüsse für die Düsseldorfer Japaner stärken.
Wenn die jap. Regierung weitere Slots in HND freigibt, kann ich mir schon eher vorstellen, dass der Flug irgendwann mal wirklich nach Tokyo geht; in Anbetracht des dortigen Domesticnetzwerks könnte das auch die Pricingpower auf dem Flug wegen besserer Anschlüsse für die Düsseldorfer Japaner stärken.
A
Anonym38428
Guest
Fracht und vorne gut, hinten mau - ist jedenfalls mein Stand.
Na dann sind wir ja auf dem gleichen Stand
Wobei das bei NHs premiumlastiger Konfiguration wohl ausreichen dürfte, um den Flug zu rechtfertigen. Haneda könnte aber evtl. die Verbindung weiter stabilisieren.
Ich hoffe, das ihr recht habt zur Auslastung der NH. Die Verbindung ist perfekt und ich hatte mir bereits Gedanken gemacht basierend auf meiner persönlichen Stichprobe einiger Flüge auf NH 209/210 - da war es auch vorne nicht wirklich voll.
Zu Kanada: Durchaus gäbe es im Sommer Bedarf nach YYZ, eine Yeararound Business Destination ist es aber nicht. Man schaue sich an was mit YYZ-MXP passiert. Rouge wäre hier als seasonal Mai-Oktober durchaus drin. Oder aber nach der neuesten Ankündigung 3/7 AB nach eben YYZ oder YVR.
Zu Asien: Asien hat man jetzt durchaus gut abgedeckt. Nach NRT sogar "hochfrequent". Nach HKG wird man schauen müssen wie so eine 4/7 Strecke funktionieren wird.
Bezüglich PVG sehe ich eher die CA als die MU. Potential und Zahlungsbereitschaft sind auf jeden Fall da!
SQ hat jede Menge A350-900 auf Order, eventuell ein Zeichen für eine ähnliche Strategie wie sie die ANA und JL und wohl auch die Cx fahren? Kleines Gerät in dezentrale Märkte?
Der Thailand Markt ist von der Zahlungsbereitschaft am Arsch, siehe EW. Mit Touris finanzierst du keine 11 Stunden Flug. Pauket als "Nische" sieht da vielleicht ein bisschen besser aus.
Interessant wird es bei Zielen wie DEL (übrigens von Seiten DUS, aus meiner Sicht völlig unverständlich, mit ziemlich hoher Prio). AI mit 787? 9W mit 332 (Problem EY)? Mehr Optionen gibt es da nicht. Und wenn AI wirklich nur eine Hand voll profitabler Routen hat wie es in der Presse stand, wird auch das nichts werden.
ICN? KE mit 332 bei zeitgleicher Reduzierung von FRA auf 332/77W? OZ mit 359? MMn am unwahrscheinlichsten.
Südliches Afrika: Ebenso am Arsch. Da ist keine Airline in Sicht, die sich so ein Experiment leisten könnte. Auch hier seitens DUS wieder ziemlich hohe Prio. SA ist am Ende, AB wird das auch nicht fliegen. LH sowieso nicht. Wenn selbst eine Der ihren Flieger in WDH und CPT den Tag über stehen lässt um keinen Tagflug machen zu müssen, weiß man wie der Markt aussieht. Nur mit Touris ist da auch nichts zu verdienen, und auch die Fliegen scheinbar lieber nachts.
Was ich noch einbringen möchte: GRU, eventuell mit JJ 332. Ich weiß nicht wie die LH in FRA für die JJ die Durchgangstarife momentan gestaltet. Sehen diese schlechte aus und wird der Feed abgewürgt wird es sicherlich Überlegungen einer Verlagerung und Reduzierung zu Gunsten von DUS geben. Oder aber zu Gunsten von MAD.
Da das Thema QR des Öfteren aufgetaucht ist: Halte ich für nicht unwahrscheinlich. Nachdem die Bundesregierung weiteren Verkehrsrechten für die Araber eine Absage erteilt hat gibt es für QR (bis auf ABs AUH Flug) keinen Grund in TXL zu bleiben. Natürlich kann man das Argument in die andere Richtung nutzen.
Hier ergeben sich 2 Fragen: Möchte man dieses Monopol nutzen, oder aus politischer Sicht (da geht es ja nicht um Gewinne) in dem Markt mitmischen wo sich alle tummeln. Die zweite Frage ist ob sich in DUS nicht höhere Erträge in DUS holen lassen, weil vielleicht das O&D größer und hochwertiger ist?
Zu UA: Sollte LH EWR einstellen halte ich es für durchaus möglich, dass nicht EWRkommt, sondern IAD, um sich nicht mit AB um den NYC Markt schlagen zu müssen. IAD ist auch durchaus ab DUS ein aufkommensstarkes und hochwertiges Ziel.
Zu Asien: Asien hat man jetzt durchaus gut abgedeckt. Nach NRT sogar "hochfrequent". Nach HKG wird man schauen müssen wie so eine 4/7 Strecke funktionieren wird.
Bezüglich PVG sehe ich eher die CA als die MU. Potential und Zahlungsbereitschaft sind auf jeden Fall da!
SQ hat jede Menge A350-900 auf Order, eventuell ein Zeichen für eine ähnliche Strategie wie sie die ANA und JL und wohl auch die Cx fahren? Kleines Gerät in dezentrale Märkte?
Der Thailand Markt ist von der Zahlungsbereitschaft am Arsch, siehe EW. Mit Touris finanzierst du keine 11 Stunden Flug. Pauket als "Nische" sieht da vielleicht ein bisschen besser aus.
Interessant wird es bei Zielen wie DEL (übrigens von Seiten DUS, aus meiner Sicht völlig unverständlich, mit ziemlich hoher Prio). AI mit 787? 9W mit 332 (Problem EY)? Mehr Optionen gibt es da nicht. Und wenn AI wirklich nur eine Hand voll profitabler Routen hat wie es in der Presse stand, wird auch das nichts werden.
ICN? KE mit 332 bei zeitgleicher Reduzierung von FRA auf 332/77W? OZ mit 359? MMn am unwahrscheinlichsten.
Südliches Afrika: Ebenso am Arsch. Da ist keine Airline in Sicht, die sich so ein Experiment leisten könnte. Auch hier seitens DUS wieder ziemlich hohe Prio. SA ist am Ende, AB wird das auch nicht fliegen. LH sowieso nicht. Wenn selbst eine Der ihren Flieger in WDH und CPT den Tag über stehen lässt um keinen Tagflug machen zu müssen, weiß man wie der Markt aussieht. Nur mit Touris ist da auch nichts zu verdienen, und auch die Fliegen scheinbar lieber nachts.
Was ich noch einbringen möchte: GRU, eventuell mit JJ 332. Ich weiß nicht wie die LH in FRA für die JJ die Durchgangstarife momentan gestaltet. Sehen diese schlechte aus und wird der Feed abgewürgt wird es sicherlich Überlegungen einer Verlagerung und Reduzierung zu Gunsten von DUS geben. Oder aber zu Gunsten von MAD.
Da das Thema QR des Öfteren aufgetaucht ist: Halte ich für nicht unwahrscheinlich. Nachdem die Bundesregierung weiteren Verkehrsrechten für die Araber eine Absage erteilt hat gibt es für QR (bis auf ABs AUH Flug) keinen Grund in TXL zu bleiben. Natürlich kann man das Argument in die andere Richtung nutzen.
Hier ergeben sich 2 Fragen: Möchte man dieses Monopol nutzen, oder aus politischer Sicht (da geht es ja nicht um Gewinne) in dem Markt mitmischen wo sich alle tummeln. Die zweite Frage ist ob sich in DUS nicht höhere Erträge in DUS holen lassen, weil vielleicht das O&D größer und hochwertiger ist?
Zu UA: Sollte LH EWR einstellen halte ich es für durchaus möglich, dass nicht EWRkommt, sondern IAD, um sich nicht mit AB um den NYC Markt schlagen zu müssen. IAD ist auch durchaus ab DUS ein aufkommensstarkes und hochwertiges Ziel.
Ich glaube kaum, dass QR irgendwo einen Flug abzieht um DUS zu bedienen. DUS ist nahe genug an FRA, dass man das den Passagieren zumuten kann, TXL bis FRA/MUC ist einfach zu weit.
Natürlich würde QR gerne noch einen Airport zusätzlich anfliegen, das ist aber rechtlich nicht drin. Daher glaube ich, dass bei QR alles so bleibt, wie es ist
Natürlich würde QR gerne noch einen Airport zusätzlich anfliegen, das ist aber rechtlich nicht drin. Daher glaube ich, dass bei QR alles so bleibt, wie es ist
Meinen Post zuvor hast du aber schon ganz gelesen?
Kannst du mit Zahlen untermauern, dass noch viele QR Gäste mit dem Zug nach FRA fahren, wenn vor der Haustüre EY und EK 4 mal täglich zum Golf fliegen? Für mich schwer vorstellbar. Als potente Golf Airline (und so sieht und gibt sich QR nun einmal) will man sich doch mit den großen messen und zeigen was man drauf hat, statt ab TXL die Billigstpaxe nach BKK, MLE, DXB und CMB zu befördern. Und nachdem EK und EY nicht nach TXL kommen werden, könnte QR eben nach DUS kommen.
Btw: Der Anteil DOH Aussteiger ex TXL ist im Vergleich zu FRA und MUC unterdurchschnittlich schlecht, entsprechend sehen auch die yields auf den Fliegern aus. Der Rest wird eben nur mit BKK und CMB geflutet.
Zuletzt bearbeitet:
Nicht vergessen, QR hat ganz anders ausgestaltete Verkehrsrechte als EY und EK. Katar ist ein anderes Land als die UAE.
QR könnte auch TXL und DUS gleichzeitig anfliegen, sie waren ja auch schon in STR. Bei Katar ist die Zahl der Flüge limitiert, nicht die Zahl der Städte.
QR könnte auch TXL und DUS gleichzeitig anfliegen, sie waren ja auch schon in STR. Bei Katar ist die Zahl der Flüge limitiert, nicht die Zahl der Städte.
Dann wäre man aber wieder bei kundenunfreundlichen Produkten mit 3/7 und 4/7 und man sähe im Vergleich zu EK und EY schlecht aus. Und MUC FRA wird man aus genannten Gründen nicht reduzieren.
So siehts aus, würde im Leben nicht einfallen für QR nach FRA zu fahren/fliegen
Zumal man bei EY / AB / EK mit dem Auto abgeholt und weggebracht wird
Was soll ich mir da die Mühe machen nach FRA zu kommen ?
Auf die Idee käme ich nicht mal für Non-Stop Flüge
Der Flughafen DUS wird ab 8:00 voraussichtlich ein halbe Stunde gesperrt.
Weltkriegsbombe gefunden - NRW-Studios WDR
Weltkriegsbombe gefunden - NRW-Studios WDR
das Thema Singapore Airlines nach DUS befindet sich jetzt gesammelt unter: http://www.vielfliegertreff.de/singapore-airlines/89058-sq-nach-dus.html