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Das mit LTU weiss ich.
Bei den anderen… vielleicht entwickelt sich ja irgendwas in Zukunft
Aktuelles zum Flughafen Düsseldorf
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Bei den anderen… vielleicht entwickelt sich ja irgendwas in Zukunft
Der Markt in Asien wächst und asiatische Firmen in Deutschland, nicht mehr nur Japaner, sind stark in Düsseldorf vertreten. Wegen Rotterdam, Hafen Neuss und Markt NRW und so. Das legt nahe, dass sich hier noch mal was tun könnte. Immerhin hat DUS ein großes Einzugsgebiet, mit EW noch fliegende Zubringer und mit der Bahn und Autobahn auch am Boden eine gute Anbindung. Da bestehen noch Chancen - sofern NRW und die Stadt überhaupt wollen.
NH und die Route nach NRT ist ja immer mal wieder im Gespräch.
War vor COVID ja nicht so schlecht gebucht, japanische Community in DUS etc. Alle naselang ist das im Gespräch und dann wird’s wieder sehr ruhig.
Abwarten wie sich der Markt entwickelt wenn Airbus und Boeing liefern und wieder mehr Flugzeuge bei den Airlines vorhanden sind
War vor COVID ja nicht so schlecht gebucht, japanische Community in DUS etc. Alle naselang ist das im Gespräch und dann wird’s wieder sehr ruhig.
Abwarten wie sich der Markt entwickelt wenn Airbus und Boeing liefern und wieder mehr Flugzeuge bei den Airlines vorhanden sind
Die asiatische Community war in Düsseldorf noch nie so lebendig wie heute.Wer etwas anderes behauptet,ist wohl Kölner.Das japanische Viertel um die Immermanstrasse wächst und gedeiht und wird mittlerweile auch von Koreanern,Chinesen etc.geschätzt.Sogar die Deutsche Bahn macht schon Werbung im Fernsehen für diese in Deutschland einmalige Touristenattraktion.Die mangelnden Asienverbindungen z.B.von ANA oder Air-China ab DUS sind da völlig irrelevant.Auch wirtschaftlich steht Düsseldorf trotz fehlender USA-Verbindungen hervorragend da.Offenbar sind Longhaul-Nonstopverbindungen doch nicht ganz so wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung von Städten.Das sieht man ja auch an Frankfurt.Die Verelendung z.B. im Bahnhofsviertel wird auch durch 7xtäglich FRA-New York nicht aufgehalten.
Es ist nicht zu übersehen, dass in Frankfurt und Berlin ebenfalls sehr große asiatische Communities heranwachsen. Das schmälert nicht "Dein" Düsseldorf, das ich ebenfalls oben würdigte. Einfach mal den Kontext lesen, Lokalpatriot.
Und leider mal wieder nichts Überraschendes aus der Kölner Lufthansa-Zweigstelle.Eurowings fliegt im Winter neu ab DUS 2 bzw. 3 mal wöchentlich nach Kairo und ab CGN frühmorgens (mit A 320...) nach Dubai.Wirklich bahnbrechend.Nur kein Risiko und immer schön auf den fahrenden Orient-Express aufspringen.Egyptair und Emirates werden darüber müde lächeln.Und neue Märkte z.B.in Indien oder USA erschliesst man so auch nicht.Aber Eurowings ist ja auch keine Eroberungsairline.Es geht hier mehr um Verteidigung der LH-Märkte.
Für Indien oder USA fehlt Eurowings das passende Fluggerät.
Womit soll EW von DUS aus nach Indien oder USA fliegen?
Der Instagram-Aushilfsprolo im Grossraum Rheinland will aber nicht nach Indien, sondern wie alle coolen Checker Selfies in Dubai machen. Er bezahlt, also bekommt er.
Die beste Reaktion auf den Eurowings-Dubai-Firlefanz mit typischem Werberummel ab Köln wäre ein 3. täglicher Widebody-Flug von Emirates oder dem neuen Partner Condor ab DUS.Ab FRA fliegt Emirates schon 21/7 und zusätzlich noch LH 7/7 nach DXB.Also 28/7 in eine gerne als irrelevant bezeichnete Wüstenmetropole mit einem beachtlichen Passagierzuwachs und hohem Wirtschaftswachstum.
Letzten Freitagnachmittag (24.05.) ca. 25min am Band aufs Gepäck gewartet. Es kann nicht immer fix gehen.
An der SkyTrain-Haltestelle „Terminal A/B“ kamen so einige nicht mehr in die Wagen rein (Fahrtrichtung Flughafenbahnhof), da diese bereits am Startpunkt „Terminal C“ voll waren. Es macht dann ggf. durchaus Sinn am Haltepunkt „Terminal C“ einzusteigen oder besser einen großen Bogen um jeglichen ÖPNV zu machen.
Wer gerne rund 50 Jahre in die Vergangenheit des Flughafen DUS reisen mag, schaut sich dieses YouTube-Video an:
An der SkyTrain-Haltestelle „Terminal A/B“ kamen so einige nicht mehr in die Wagen rein (Fahrtrichtung Flughafenbahnhof), da diese bereits am Startpunkt „Terminal C“ voll waren. Es macht dann ggf. durchaus Sinn am Haltepunkt „Terminal C“ einzusteigen oder besser einen großen Bogen um jeglichen ÖPNV zu machen.
Wer gerne rund 50 Jahre in die Vergangenheit des Flughafen DUS reisen mag, schaut sich dieses YouTube-Video an:
SkyTrain ist aber auch oft der Fall dass Leute nicht in die Mitte durchgehen. Was möglicherweise auch daran liegt dass die nicht wissen wann die aussteigen müssen und denken sonst nicht mehr raus zu kommen.
Wenn die U-Bahn eines Tages fertig ist gibt es ja immerhin noch ne Redundanz zum SkyTrain.
Weiß nicht ob es irgendwo steht:
SiKo B (unten) hat mindestens einen Scanner der Flüssigkeiten akzeptiert.
Wenn die U-Bahn eines Tages fertig ist gibt es ja immerhin noch ne Redundanz zum SkyTrain.
Weiß nicht ob es irgendwo steht:
SiKo B (unten) hat mindestens einen Scanner der Flüssigkeiten akzeptiert.
Die ADV-Zahlen am DUS für April mit einem Pax-Zuwachs von 8,7 Prozent sind der beste Wert der NRW-Airports.Da es sich um den ersten Monat des Sommerflugplans handelt,müsste auch das Gesamtjahr 2024 sehr positiv verlaufen.Etihad hat zudem in Aussicht gestellt,die DUS-Frequenzen von nur 3/7 deutlich zu erhöhen.Möglich ist dies durch den Einsatz von neuen A 321LR bzw.XLR.
Hmm, für die U81 gibt es ja verschiedene Bauabschnitte. Wenn der 1. BA irgendwann im nächsten Jahr in Betrieb geht, könnten Fluggäste statt des SkyTrain zum Fernbahnhof neben der S11 auch die U81 Richtung Innenstadt/Hbf nehmen. BA2 ist die Rheinquerung, vermutlich erst danach kommt der 3. BA (Terminal-Fernbahnhof), und BA4, die Verlängerung nach Ratingen, ist eh vage. Bis die U81 den Fernbahnhof erreicht, werden also noch viiiele Jahre ins Land gehen ...
Und mit der U81 wird man schneller am Hbf sein als die S11?
Wenn man nicht gerade zu einer bestimmten U81 Haltestelle, bevorzugt linksrheinisch will, erkenne ich den Vorteil nicht unbedingt.
Höhere Frequenz ist immer ein Plus, und im A321 sind die Eco Sitze breiter als im Dreamliner.
Was EY als C und PE einbauen wird ist noch nicht klar, aber auch so manche 2-2 PE ist im A321 extrem viel besser als 2-3-2 im Dreamliner oder 2-4-2 im A350.
Wird von der Frequenz im Fahrplan abhängen und insofern ist es nicht auszuschließen, dass die U81 die schnellere Verbindung zum Hauptbahnhof sein kann. Wobei ich die Möglichkeit den Hauptbahnhof zu meiden eigentlich viel positiver sehe…
Sehe ich nicht so, allenfalls erhöht die Frequenz die Chance auf passende Abflug- bzw. Ankunftszeiten. Auf 6h Flug in Narrowbody und Eco kann ich sehr gerne verzichten. Vielmehr darf man schauen in DUS, ob diese Flugzeugtypen nicht verstärkt eingesetzt werden - z.B. ein Typentauschroulette nach der Buchung.
Bin jetzt gut zwei Jahre nicht mehr longhaul Y geflogen und da war es auch exit.
Allerdings im Februar rund 5h in ner FJ B38M von NAN nach HNL (exit) und knapp 6h in nem AA A21N von HNL nach PHX (exit).
Das sind ja durchaus ähnliche Strecken wie EU zu den ME3 Hubs, oder auch NYC-EU.
Fand ich völlig unproblematisch.
Aus meiner Sicht geht es bei der Fragestellung dann eher um Folgendes:
Können A21N als LR oder XLR dazu beitragen, dass eine Airline z.B. NYC-DUS wieder direkt bedient, oder wird nur die Frequenz an ohnehin bestehenden Hubs gesteigert?
Also bedient z.B. SK ex CPH die Strecken nach IAD oder BOS nun zweimal am Tag mit A21N statt einmal mit A333 oder A359?
Bisher scheint ja eher eine Frequenzsteigerung stattzufinden.
Zumindest in und ex EU.
Wenn man von den EW Eskapaden von D nach middle east in de facto all Eco mal absieht.
6h im ausgebuchten ICE 2. Klasse ist ja auch unproblematisch, gibt Menschen die das mögen. Gehöre ich nicht dazu.
Was die Narrowbodies angeht: wenn es kein Mangel an fliegendem Personal gibt, mag das passen. Haben die Fluggesellschaften nicht gerade gelernt, das Angebotsknappheit zu steigenden Preisen führt? Insofern mag sich das lohnen doppelt so viele Piloten einzusetzen für welches Mehrangebot an Sitzplätzen? Aber ich schrieb ja, diese A32x-Familie ist auszuhalten, ich habe aber gerne 787 für HND-GMP gebucht (in C).
um auf DUS zurückzukommen, wer sollte DUS-NYC anbieten wollen? Die Star Alliance mit Wingdings nicht, die wollen innerdeutsche Umsteigeverbindungen verkaufen, die amerikanischen Airlines ohne UA fliegen an ihre Drehkreuze, bleibt also irgendwas isländisches mit Umsteigen, zumal DUS ja nicht eine Destination für Amerikaner ist.
Zuletzt bearbeitet:
Wie gesagt, heutzutage bedeutet Eco Narrowbody breiter Sitz und Eco Widebody enger Sitz. Guck dir die Zahlen doch an (oder probier es aus...)
Da kann ich inzwischen eher auf 6 Stunden Widebody verzichten.
Noch dazu kann ich auf das Boarden, Immigration oder die Gepäckrückgabe beim Widebody verzichten...
Kommt natürlich vor allem drauf an, welcher NYC und damit welche Allianz Anschlußflüge in den USA bietet.
Ansonsten könnte ich mir sowas wie Play (die den angenehm kleinen Steward Airport in NY nutzen) vorstellen. Für all die Passagiere, die kein weiteres US Netzwerk brauchen, und davon gibt es eine Menge.
Aber auch für Star Alliance wäre eine Anbindung von EWR an DUS sicher nicht uninteressant. Aktuell fliegt der Düsseldorfer an sich doch lieber via AMS, DUB, CDG, LHR über den Teich als via FRA oder MUC. Da könnte man schon eine Menge oneworld/SkyTeam Kunden abwerben, die es schätzen einen Stop weniger zu haben.
Für mich persönlich wäre es eher uninteressant, da FRA für mich je nach Tageszeit über 2 Stunden schneller erreicht ist als DUS. Aber für das gesamte Ruhrgebiet und bis runter nach Köln sieht das anders aus. Da hast du satt 6 Millionen potentielle Kunden für die das der schnellste und bequemste Weg über den Teich sein könnte.
Trotzdem bin auch ich schon DUS-NYC geflogen, wenn das Angebot (Preis/Leistung) stimmt. Wegen DUS-AMS-NYC, DUS-CDG-NYC oder DUS-LHR-NYC brauche ich den Weg jedenfalls nicht auf mich zu nehmen. DUS-DUB-NYC ist nochmal speziell wegen der US Immigration in DUB, das rechtfertigt schon eher die längere Anreise nach DUS, die nebenbei auch noch den Charme gewisser Redundanzen hat (mindestens 4 verschiedene mögliche Zugoptionen, wo ich in FRA praktisch nur eine habe).
dafür ist New York eine Destination für Rhein/Ruhr Deutsche. Um einen A321 zu füllen sollte das reichen.
Wird natürlich keine A380 Route... Aber den könnte DUS ja ohnehin nicht handeln. Bis man da sein Gepäck zurück hat, ist man auch bis FRA gefahren.
Ist in C gar kein Problem und ob jetzt 220 oder 300 Sitze, da ist es wohl wichtiger, wer und was gerade vor Dir gelandet ist. Beim Boarden reicht es von 2 oder 3 Fluggaststeige vs. 1 über 1 oder 2 Gänge im Flugzeug. Spürbarer Geschwindigkeitsvorteil? Eher Organisations und Passagierabhängig.
Wenn das Star Alliance Monopol etwas anbieten möchte, hätten sie es schon längst gemacht. Kommt ein anderer Anbieter wird dieser weggepreist mit subventionierten Umsteigeangeboten. Letztlich ist dies das Geschäftsmodell von LH mit den Kooperationspartnern und Eurowings: Wettbewerb eliminieren und in München ist Wertschöpfungskette für LH ja nochmal länger, daher dürfen die Passagiere dann an einen Flughafen mit Deutschland-Randlage fliegen und dann zum Großteil wieder zurück, bzw. Über ihren Wohnort hinaus zu fliegen..
Was das Umsteigen angeht: ich mag LHR, gute Shops, gutes Essen, gute Lounge (aber nicht BA). Bei AMS ist eher die Stadt die Destination, nicht viel weiter weg von DUS als FRA, aber die Stadt netter im Vergleich MUC, FRA.
Wenn C durch die selbe Immigration vom Busgate muss und die BuPo in DUS mal wieder nur einen Schalter besetzt, dann ist das auch in C ein Problem.
Exakt. Und im Organisieren der Abläufe ist DUS jetzt nicht gerade der Goldstandard...
Hilft wenig, wenn man mehr oder weniger die komplette Umsteigezeit an der SiKo braucht. Fand LHR die letzten Male eher wenig erquicklich.
Mal abgesehen davon dass ich Shops und Restaurants am Flughafen ohnehin nie nutze. Schon gar nicht an den Hubs, wenn dann am Startpunkt wo man noch Zeit für Probleme bei der Anreise einplant, die man im Falle von einer reibungslosen dann am Flughafen verbraten könnte.
Wobei sie schon heftig subventieren müssten, um mit einem Inlands-bepreisten Flug eine Auslands-bepreisten Flug zu schlagen.
LH subentioniert eher den AMS-Zubringer nach FRA/MUC als den DUS-Zubringer. Und die anderen Airlines machen es analog, weshalb DUS-LHR-XXX, DUS-AMS-XXX, DUS-CDG-XXX, DUS-HEL-XXX etc. immer günstiger ist als LH. Selbst DUS-NRT-NGO wurde von ANA billiger angeboten als DUS/QDU-FRA-NGO, während ANA sonst preislich eher über LH liegt. (Dass ich DUS mehrmals "misbraucht" habe, weil ANA analog auch QDU-FRA-NGO als billigen LH Codeshare Umsteigeflug anbietet, was mit Zustieg in Köln dann die signifikant preiswertere Alternative ist, als den FRA-NGO Direktflug bei LH zu buchen für denn ich ja auch im ICE nach FRA muss, steht auf einem anderen Blatt, so kann man DUS nutzen ohne nach DUS zu müssen ;-)
Das einzige Argument das mich überzeugen würde, wäre wenn ich mir mit LH das Umsteigen sparen könnte, weil ich z.B. DUS-EWR direkt fliegen könnte. Wie zu seligen EW Zeiten... Oder nach JFK mit AB.
LH müsste seinen Umsteigeflug schon extrem subventionieren, um mich von einem Direktflug wegzulocken.