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sicher?
Wie meinste? Die Feeder dann als buchbare Überführungsflüge?
Condor: Neuer Markenauftritt
- Starter*in pemko
- Datum Start
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Ohne DUS/BER/HAM/NUE, nur aus MUC und FRA operierend hätte AirBerlin nicht mal die 90er überlebt.
Allerdings sind sie von dort eben auch PtP (teilweise) in die Welt geflogen, Condor will ja auc HAM, MUC und BER nur ihre FRA Flüge feeden. Das ist eher schwer nachzuvollziehen. Auch weiterhin gäbe es damit keine Anbindung an die zahlreichen guten Flüge ex FRA in die Welt mit SkyTeam und OW Airlines. Wenn Condor jetzt ein paar andere Airlines z.B. aus Asien als Codeshare feeden würde, könnten diese Flüge vielleicht sogar Sinn machen.
wurde so noch nicht gepostet:
Condor fliegt bald auch innerdeutsch
Hmmmm, und andere sehen genau in der Leisure-Kundschaft die Zukunft...
Genau an diesem weder Fisch noch Fleisch Konzept ist AirBerlin doch gescheitert. (Wobei dieser Begriff inzwischen Dank der Veganer ohnehin eine neue Bedeutung erhält...)
So wird natürlich auch ein Schuh draus, Ziele vor allem ins Programm nehmen, weil man dort günstige Basen errichten kann.
In HAM und BER werden ja gerade Kapazitäten frei...
Immerhin, es kommt Bewegung ins Flugnetz.
Schon, aber wie Münsti oben schreibt, ersehe ich ohne doppelten Tagesrand die Strecken für fast jede Art Kundschaft wenig attraktiv, anders bei oneway Fliegern. Persönlich würde ich diesen Plänen wenig Zukunft geben. Zwar finde ich es wünschenswert, innerdeutsche eine Alternative zu haben, aber gutes altes Air Berlin Feeling wird bei dem Billigheimer Condor nicht aufkommen.
Naaajaaa.... Damals bin ich sehr viel AB und 4U geflogen, eine meiner Rennstrecken war nach Moskau (DME mit AB oder VKO mit 4U), und da hätte ich den Titel "Billigheimer" doch eher AirBerlin zugedacht. Vor allem das Publikum war bei Germanwings doch noch eine andere Kategorie. AB was schon verdammt nah an FR...
Das Ziel wird wohl hauptsächlich der eigene Zubringerverkehr für die eigenen Langstrecken sein. Da braucht es dann auch keinen doppelten Tagesrand, die meisten Langstrecken gehen Mittags/Nachmittags raus und landen Morgens wieder in FRA.
Condor ist kein Billigheimer und will auch gar nicht auf den Airberlin-Zug aufspringen, warum auch? Man hat schließlich ein ganz anderes Zielpublikum als reine Geschäftsreisende und eine bedeutend längere Historie als die Berliner je hatten.
Aber man kann sich natürlich auch was einbilden, Condor hat die Slots in Frankfurt nicht.
Wundert mich auf der Strecke auch nicht
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Bleibe dabei, dünnes Eis für Condor.
OK, dieses Marabu Dings ist vielleicht noch schlimmer.
Die DE Flüge sind allesamt nachmittags outbound ex FRA und zurück dann morgens inbound, also auf die meisten Langstrecken abgestimmt.
Meanwhile im LAC hackert das Klapptischchen in geschäftiger Aufregung ganz viele kleine Zahlen mit großer Verfügbarkeit in die Faretabelle an ...
FRA-VIE 39,99 (opb Air Baltic)
FRA-BER 29,99 (opb Avion Express Sri Lanka)
FRA-HAM 39,99 (opb LH Schittyline)
Soll ich die Umsteigepreise von den Origins auch schon spoilern?
FRA-VIE 39,99 (opb Air Baltic)
FRA-BER 29,99 (opb Avion Express Sri Lanka)
FRA-HAM 39,99 (opb LH Schittyline)
Soll ich die Umsteigepreise von den Origins auch schon spoilern?
Auch klar. Wenn Condor mit dem dünnen Yield aus den Langstrecken heraus diese Nur-Feeder finanzieren kann, bitte. Wie gesagt, wäre der letzte der etwas mehr Konkurrenz im LHG Monopol nicht befürworten würde.
Threy schiebt bestimmt schon die Holzkugeln am Abakus ganz schnell hin und her.
So könnte das Ganze in der Aircraft Utilisation aussehen. Blau sind Bodenzeiten, Grün Flugzeiten, und ich habe mal BER als Beispiel herausgepickt.
Natürlich gäbe es da noch weitere Möglichkeiten, z.B. statt dem einen PMI-Umlauf, den ich hier reingeworfen habe, zuerst nach Kroatien (geht schneller) und anschließend noch einen Nachtumlauf nach Griechenland rein, dafür müsste man eben rechtzeitig zurück zum BER kommen. Würde das Problem lösen, dass der Flieger bis 9 Uhr unproduktiv steht. Ebenfalls möglich wäre, den Umlauf über Nacht zu brechen und damit bei Bedarf die Flugzeuge umzustationieren (Wartung wurde bereits erwähnt, kann Ferryflüge einsparen).
An Tag 1 könnte man so noch ab FRA einen Balearenumlauf vor den BER legen, an Tag 2 würde nach der Rückkehr aus BER noch eine Kanare oder Ägypten passen.
Edit, ein weiteres Beispiel:
Zuletzt bearbeitet:
oder die Flieger werden in FRA getauscht und noch auf andere Rotationen von dort aus geschickt, morgens kommt D-AICA und nachmittags geht D-AICE zurück.
Condor hat Wartungsstandorte in FRA, DUS, HAM und MUC, braucht also nicht auf allen FRA Rotationen diese einzuplanen
These: in der Nebensaison können sie sich das vielleicht erlauben, aber in der Saison fehlt dadurch 1 Umlauf, der Cash hereinspült.
Absolute Weltklasse heute wieder am Zaun! Das ist Airline Strategie 5.0! Allerdings ist das nichts gegen die Aussagen von:
Hier muss ich die Strategen der Kelsterbach Consulting wirklich mal in Schutz neben. Gegen unseren Henri Nannen hier, ist selbst das übliche Geblubber am Zaun noch Gold!
Und wir mussten uns diese Woche schon von MOL anhören, dass die 737 dem 320 überlegen ist…dabei starten die Büttenreden doch erst kommende Woche!
LTU VIE 2.0
Die Feeder verlieren mehr als die (eigentlich soliden) Langstrecken ex DUS einfliegen können.
Condor schnell und schmerzlos in die Discover integrieren, damit den Steuerzahler entlasten, die Heuschrecke auszahlen und gut ist. Wäre doch ohnehin die einzige Lösung auf lange Sicht. Nationale Konsolidierung als das wichtige Element #UTA #AirInter #BCal #Virgin
nur Schwachmaten sind für Monopole, Monopole entlasten niemanden. Zumal Condor auch nicht auf dem Steuerzahler lastet.
Kommt auf die Definition an: https://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/wirtschaft/eu-gericht-condor-hilfen-nichtig-100.html
Kleinaktionäre und Mitarbeitende der LH sind auch für das Monopol…
Wenn ich mich richtige erinnere, war die KCG ja auch bei der Etihad mandatiert!
Das war strategisch eine Wellenlänge!
Vor allem belasten Monopole nicht den gemeinen Steuerzahler, der aktuell für die Verluste der Condor (knapp eine Mio am Tag in 2023) gerade stehen muss.
Und angesichts von mehr als genug Kapazität im Markt kommt auch der schmale Geldbeutel auf seine Kosten, die wenigen Prozentpunkte Aufschlag kompensiert dann die Dividende des „Monopolisten“ . Problematisch wird es nur im Full Flex Bereich wie einige Untersuchungen in entsprechenden Märkte gezeigt haben, aber das juckt am Zaun keinen, wenn Siemens anstatt 877 nun 902 Euro für einen typischen Euro RT zahlt. #USAIR #PIT
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Immer noch beleidigt?
#OneWorld #AirEuropa #Vestager #LHRSlotsaretheultimateremedy
Was bedeutet der Plan denn für die Grösse einer DE in Deutschland? Gibt man in dem Zug auch die Wetlease-in Ops auf?
Und wie soll eine Condor ex PRG funktionieren mit einpendelnden deutschen Crews zu DE Lohnniveau?
Und wie soll eine Condor ex PRG funktionieren mit einpendelnden deutschen Crews zu DE Lohnniveau?
die angesprochene Belastung der Steuerzahler sehe ich dort nicht.
was hat die Beihilfe, die in der Pandemie so einige Unternehmen erhalten hatten, mit seinen Aussagen zu Verlusten in 2023 gemein?
Der Steuerzahler & Verbraucher hat keine Vorteile von Monopolen.
Wobei man ja ehrlich sagen muss, dass auch der LH Konzern genau auf diese Strategie setzt alle Marktsegmente zu besetzen... bloß nicht mit einem Unternehmen, sondern etlichen AOC. LH Konzern ist aber auch so 5 bis 7 Mal größer als AB. Das mag einen weiteren Unterschied machen.
Ich denke, da wird keine strategische Bedeutung hinterstecken, man möchte den Flieger nur nicht 16 Stunden in PRG herumstehen haben. Muss man dann eben durchrechnen, ob rumstehen oder fliegen profitabler ist.
Sowohl der Steuerzahler als auch der Verbraucher hat hier diverse Vorteile.
Und noch einmal, wir reden hier nicht von klassischen Monopolen wie bei den Stadtwerken…
Von daher profitiert der Steuerzahler von gezahlten Steuern funktionierender Unternehmen und muss nicht über Jahre die Condor subventionieren. Auf der anderen Seite, selten hat die Regierung an einem Investment so verdient wie bei der Hansa in 20/21, aber Corona ist halt nicht der Regelfall.
Es mag sein, dass eine Jet2 oder Ryan auf gewissen Monopolstrecken das eine oder andere Prozentpünktchen mehr aufrufen kann, aber dadurch werden ihre Geschäftsmodelle tragbar und unterm Strich zahlt der normale Kunde doch auch gerne wenige Prozentpunkte mehr, wenn er nicht erst ne Stunde im Auto sitzen muss oder irgendwo umsteigt.
Sobald der „Monopolist“ überzieht, springt der Kunde ohnehin. Wie schon gesagt, im full flex Bereich bei sehr kurzfristigen Buchungen sieht es etwas anders aus, aber das kompensieren Rahmenverträge der BASF, Bayer & Co.