D-AINA, der erste A320neo der LH

[nello1985]

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Ist zwar jetzt nicht LH, aber hier wird ja z.T. allgemein über den Neo diskutiert. (Wenn´s hier nicht erwünscht ist, bitte verschieben.)

Ist einer von euch schon mit dem A321neo geflogen? Bin am Freitag mit einem von Virgin America geflogen. Leider hab ich erst beim Blick auf flightradar24 gesehen, dass es sich um ein Neo gehandelt hat. Habe ehrlich gesagt keinen Unterschied gemerkt. Ich war nur verwundert, dass Virgin hinter der Reihe 19 eine Toilette verbaut hat.

 

[alxms]

Die Toilette hat aber mehr mit Space Flex zu tun als mit dem neo. Swiss hat im Bereich der dritten Exits auch eine stehen in ihrem A321.

 

[Anonym38428]

Die Toilette hat aber mehr mit Space Flex zu tun als mit dem neo. Swiss hat im Bereich der dritten Exits auch eine stehen in ihrem A321.

Das hat m.W. mit Spaceflex nichts zu tun. Es soll auch Airlines geben, die dem Passagier noch einen Restcomfort zugestehen und ein zusätzlicher Topf gehört bei Virgin America offensichtlich dazu.

 

[ek046]

Lufthansa hat keine Reservetriebwerke mehr

"Wir haben heute Morgen unser letztes Ersatztriebwerk eingesetzt", sagte Spohr am 14. August. "Soweit ich mich zurück erinnere, ist das das erste Mal, dass wir kein einziges Triebwerk mehr in Reserve haben."

Quelle: https://www.aero.de/news-29847/Lufthansa-hat-keine-Reservetriebwerke-mehr.html

 

[Volume]

CFM-Leap läuft doch, oder habe ich was verpasst?

Solange man welche bekommt, laufen sie wohl ganz gut...
CFM says LEAP engine output four-five weeks behind schedule
Delayed Engine Supplies Cited for Slower Jet Deliveries

Ich war seit den Anfängen des P&W GTF damit beschäftigt, und immer erstaunt mit wie viel Optimismus die Protagonisten geglaubt haben, diese neue Technologie in der selben Zeit auf die Beine stellen zu können, in der sie sonst eine konventionelle Triebwerksvariante entwickelt haben...
Wer wollte ernsthaft glauben, ein Schritt der mehr bringt als alles was wir in den letzten 30 Jahren Jahren an Effizienzsteigerung erreicht haben könnte mal eben in 5 Jahren auf die Beine gestellt werden?
Wenn es läuft, ist ja wohl tatsächlich ein Quantensprung, wer hätte je geglaubt wir würden Flugzeuge der A320/737 Familie je transatlantisch einsetzen? Und zwar nicht mit Stopover in Irland oder Island!

Wunder dauern eben etwas länger.

 

[no_way_codeshares]

Lufthansa hat keine Reservetriebwerke mehr

"Wir haben heute Morgen unser letztes Ersatztriebwerk eingesetzt", sagte Spohr am 14. August. "Soweit ich mich zurück erinnere, ist das das erste Mal, dass wir kein einziges Triebwerk mehr in Reserve haben."

Quelle: https://www.aero.de/news-29847/Lufthansa-hat-keine-Reservetriebwerke-mehr.html

Dann war die Bedarfsplanung zu optimistisch bei LH.

 

[Hwy93]

Dann war die Bedarfsplanung zu optimistisch bei LH.

Wenn der Supplier nicht supplien kann, hat das wohl wenig mit Bedarfsplanung zu tun.

 

[oliver2002]

LH und andere airlines haben einige Deals mit den Triebwerksherstellern und Airbus gemacht: LH z.B. nimmt jetzt verzögerte Auslieferungen, damit die eingesparten Triebwerke auf bestehende Flieger gehängt werden können die sonst wegen den Nachbesserungen auf dem Boden bleiben würden...

 

[no_way_codeshares]

Wenn der Supplier nicht supplien kann, hat das wohl wenig mit Bedarfsplanung zu tun.

Jein, der Grossabnehmer presst den Lieferanten natürlich auch zur Zusage von knappen Nachlieferfristen, um die Vorfinanzierung für ein eigenes Lager so niedrig wie möglich zu halten.
Das ist hier nicht Just-in-Time aber im Ergebnis gibt es ebenfalls sofort eine Kettenwirkung, wenn das kleinste Problem auftritt.
Verantwortung liegt natürlich beim Lieferanten, den man sich - bei zugegebener Massen reduzierter Auswahl - aber auch selbst ausgesucht hat.

 

[Volume]

Wir erleben hier gerade (mal wieder...) was der neudeutsche Modebegriff "Risk Sharing" am Ende bedeutet...
Man macht das Risiko nicht kleiner, wenn man die Entwicklung eines komplexen Produkts auf mehere Verantwortliche aufteilt. Am Ende sind alle genauso gegrounded, wenn eine einzige Partei nicht liefern kann was man zugesagt hat. Da hilft kein Jammern und kein Klagen.

Und wenn die Pleite des Herstellers droht, hilft nicht mal verklagen oder einfordern der vereinbarten Vertragsstrafen, dann sitzt man nämlich erst Recht auf dem Trockenen.

 

[Mcflyham]

...
Verantwortung liegt natürlich beim Lieferanten, den man sich - bei zugegebener Massen reduzierter Auswahl - aber auch selbst ausgesucht hat.

Wobei das Argument in diesem Fall nicht wirklich stichhaltig ist, da LH die einzige Airline ist, die den A320neo sowohl mit P&W- als auch LEAP-Triebwerken bestellt hat. So gesehen haben sie ja schon das Riskio reduziert.

 

[Airsicknessbag]

Man haette ja nicht nur bei den Triebwerkherstellern Auswahl gehabt, so ist es nicht. Wenn man es schon auf die Beschaffungsentscheidungen runterbrechen will, kann man auch noch einen Schritt tiefer ansetzen, Max vs. Neo.

 

[MANAL]

Ich war seit den Anfängen des P&W GTF damit beschäftigt, und immer erstaunt mit wie viel Optimismus die Protagonisten geglaubt haben, diese neue Technologie in der selben Zeit auf die Beine stellen zu können, in der sie sonst eine konventionelle Triebwerksvariante entwickelt haben...

Das nennt man modernes Management...

 

[MANAL]

Wir erleben hier gerade (mal wieder...) was der neudeutsche Modebegriff "Risk Sharing" am Ende bedeutet...
Man macht das Risiko nicht kleiner, wenn man die Entwicklung eines komplexen Produkts auf mehere Verantwortliche aufteilt. Am Ende sind alle genauso gegrounded, wenn eine einzige Partei nicht liefern kann was man zugesagt hat. Da hilft kein Jammern und kein Klagen.

Und wenn die Pleite des Herstellers droht, hilft nicht mal verklagen oder einfordern der vereinbarten Vertragsstrafen, dann sitzt man nämlich erst Recht auf dem Trockenen.

Das hat Boeing zum Beginn seiner 787 Fertigung auch gut gezeigt. Was nützt es primäre Komponenten außerhalb zu fertigen. Wenn der Zulieferer keine Qualität liefern kann ist Pleite gehen ja keine Option, denn dann würde man komplett ohne der Komponente dastehen... Aber gut, in Tabellen, Zahlen, Präsentationen und Meetings klingt das vorher vermutlich deutlich besser und günstiger. Am Ende zahlt man dann trotzdem drauf.

 

[Mcflyham]

Man haette ja nicht nur bei den Triebwerkherstellern Auswahl gehabt, so ist es nicht. Wenn man es schon auf die Beschaffungsentscheidungen runterbrechen will, kann man auch noch einen Schritt tiefer ansetzen, Max vs. Neo.

Naja, Boeing hat kein Equivalent zur A321 und es macht keinen Sinn A321 und B737 zu haben. Da gilt entweder oder.

 

[Airsicknessbag]

So lange man nur einen 321 Neo braucht, keinen Neo LR, ist die Max 10 ernstzunehmender Wettbewerb.

 

[Hwy93]

So lange man nur einen 321 Neo braucht, keinen Neo LR, ist die Max 10 ernstzunehmender Wettbewerb.

Aber nur wenn man eine reine Boeing-Flotte, eventuell noch eine gemischte Flotte betreibt. Für reine Betreiber reiner Airbus-Flotten im Narrowbody-Segment wie LH sicherlich völlig uninteressant.

 

[tarantula]

So lange man nur einen 321 Neo braucht, keinen Neo LR, ist die Max 10 ernstzunehmender Wettbewerb.

Die Max hat doch auch Triebwerksprobleme und wenn Airbus die Neo nicht gestartet hätte, gäbe es bis heute keine Max, Boeing wollte doch überhaupt nicht, sondern wurde von der Kunden nach der Airbusentscheidung eigentlich gezwungen.

 

[Airsicknessbag]

Die Max hat doch auch Triebwerksprobleme

Immer noch? Ich dachte, die haette man mittlerweile im Griff oder sogar geloest?

und wenn Airbus die Neo nicht gestartet hätte, gäbe es bis heute keine Max, Boeing wollte doch überhaupt nicht, sondern wurde von der Kunden nach der Airbusentscheidung eigentlich gezwungen.

Boeing hat im Juli 2011 bekanntgegeben, dass AA 100 Max bestellen werde und im August das Programm offiziell gestartet. LH hat ebenfalls im August die Neo bestellt. Es sollte mich schwer wundern, wenn sich LH nicht ausfuehrlich mit der Max beschaeftigt haette.

Aber nur wenn man eine reine Boeing-Flotte, eventuell noch eine gemischte Flotte betreibt.

Also Lufthansa bis 2016.

 

[Volume]

Die Max hat doch auch TriebwerksproblemeImmer noch?
Ich dachte, die haette man mittlerweile im Griff oder sogar geloest?

Technisch sind die Probleme gelöst, Boeing verkauft (und baut) nur mehr Flugzeuge als CFM Triebwerke liefern kann...

Ob eine homogene Flotte oder eine gemischte besser ist, kommt immer auf die Situation an. Geht alles gut, ist die homogene wirtschaftlicher. Gibt es Probleme, kann man fürchterlich gekniffen sein.
Einen Plan B zu haben ist nie verkehrt, auch wenn es per ser "Verschwendung" ist, solange man ihn nicht braucht.

 

[Airsicknessbag]

Ob eine homogene Flotte oder eine gemischte besser ist, kommt immer auf die Situation an. Geht alles gut, ist die homogene wirtschaftlicher. Gibt es Probleme, kann man fürchterlich gekniffen sein.

Lufthansa hatte 27 Jahre eine gemischte B737/A320-Flotte und hat seit 42 Jahren eine gemischte Boeing/Airbus-Flotte.

Angesichts vor allem der Groesse der jeweiligen Teilflotten (Skaleneffekte sind irgendwann auch endlich) wurde die Sinnhaftigkeit nie in Zweifel gezogen. Das war ja nie ein Fall von "aus jedem Dorf einen Koeter", wie es z.B. Iberia lange hatte.

 

[Luftikus]

Bei z. B. Southwest oder Ryanair scheint sich eine noch weiter getriebene Eintypenflotte aber zu bewähren. Obwohl sie deshalb oft nicht auf den Punkt optimierte Flugzeuge nehmen müssen.

 

[Airsicknessbag]

Wobei Southwest glaube ich um gerade einmal einen Tag verpasst hat, drei 737-Generationen gleichzeitig zu betreiben. Auch eine Leistung

 

[Mcflyham]

So lange man nur einen 321 Neo braucht, keinen Neo LR, ist die Max 10 ernstzunehmender Wettbewerb.

Entscheidungen für Flugzeugmuster haben allerdings immer einen größeren Vorlauf. Die Entscheidung, ob bzw. welchen Nachfolger es für die 737 gibt ist ja sehr viel früher als die Außerdienststellung der letzten 737 im Jahr 2016 gefallen. Und zum Entscheidungszeitpunkt waren allenfalls 737NG eine Alternative, die 737MAX-10 stand da quasi noch in den Sternen (ist ja bis heute noch nicht geflogen). Wenn man dann also 737NG und A321 vergleicht, hat selbst die 321CEO Vorteile bei Kapa und Reichweite plus den "Nebeneffekt" der Flottenharmonisierung.
Und wenn man auch Fracht mittransportieren will sowieso, mangels Conatinerfähigkeit der 737.

 

[Mcflyham]

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Bei z. B. Southwest oder Ryanair scheint sich eine noch weiter getriebene Eintypenflotte aber zu bewähren. Obwohl sie deshalb oft nicht auf den Punkt optimierte Flugzeuge nehmen müssen.

Homogener als FR geht ja auch nicht, ausschliesslich 737-800 hat sonst keiner. Schaffen sie nur dann nicht mehr, wenn sie die ersten 737MAX bekommen.