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Nö, von Flyertalkgeklautinspiriert: FlyerTalk Forums - View Single Post - LH to order A320NEO [merged]
Ich bin gar nicht auf flyertalk...
D-AINA, der erste A320neo der LH
- Starter*in Thomas32125
- Datum Start
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Ich bin gar nicht auf flyertalk...
A
Anonym-36803
Guest
Ich bin gar nicht auf flyertalk...
Das würde ich auch sagen wenn ich erwischt würde
Spar-Airbus: Kinderkrankheiten sollen A320neo nicht bremsen | heise online
Auch die Computerfuzzi-Zeitung gibt nun eine Meldung dazu raus...
Auch die Computerfuzzi-Zeitung gibt nun eine Meldung dazu raus...
Das is jetzt anders. Die NA wurde umgeklebt, die NB direkt mit "A320neo"-Beschriftung hinter der Tür ausgeliefert, zusätzlich zu einem großen "Less Noise, less Fuel" Schriftzug am Heck.
Longer Layovers.
(Sorry P&W, ich hätte Euch mit dem gewagten GTF einen richtig guten Erfolg gegönnt; ohne Euch und die C-Series gäbe es wohl noch keine -neo und Max und auch kein CFM Leap ;-)
Halbe Offtopic Nebenfrage: Gibt es eigentlich irgendwo mal eine auch für Nicht-Profis verständliche Erklärung, wo genau der Unterschied zwischen dem P&W Getriebefan und dem FCM Leap liegt? Oder sind beides Getriebefans, ähnliche/völlig unterschiedliche Technik/Umsetzung? Wo liegt der Vor-/Nachteil der jeweiligen etc.. Und zusätzlich: Wird sowas auch mal für größere Triebwerke kommen und wo liegt da der Vor-/Nachteil? Lese immer mal wieder Dinge wie "Da geht nix mehr an Leistungssteigerung beim A350 Triebwerk und das GenX für die kommende 777-X (leider hat Boeing ja die Exklusivrechte) ist dem Trent XWB total überlegen, da man dort noch locker hochskalieren kann...
Meine Infos hierzu sind sämtlich angelesen, bin auch kein Techniker. Es gibt hier sicher Experten, die das besser erklären können - ich wage mal einen Versuch: Beim GTF werden die Hoch- und Niederdruckturbine vom Gebläse (Fan) entkoppelt, was dazu führt, dass beide in effizienteren Bereichen arbeiten können (bzgl. Drehzahl und in der Hochdruckturbine bzw. im Vergaser (?) auch bei niedrigeren Temperaturen). Leap nutzt u.a. keramische Beschichtungen, um bei Temperaturen arbeiten zu können, bei denen die verwendeten Metalllegierungen schmelzen würden. Hier macht die höhere Betriebstemperatur das Triebwerk effizienter. Beide scheinen in etwa gleichauf beim Kerosinverbrauch zu liegen. Die Komplikation beim GTF wurde im Getriebe gesehen (Lebensdauer, Überhitzung...), das aber nun anscheinend gar nicht für die Probleme verantwortlich ist. M.W. gibt es gegenwärtig keine Projekte, das hochzuskalieren. Die kommende Technologie dürfte der "unducted fan / propfan" sein (also ein Mantelstromtriebwerk mit Prop-ähnlichem Gebläse); es sieht so aus, als bekäme man die Lärmprobleme in den Griff.
Wobei man hier die passenden Flugzeuge dafür erst noch entwickeln müsste. Die ganzen Propfans sind so groß dass sie nicht mehr unter die Flächen passen.
Und ob sich ein Hersteller eine komplette Flugzeugneukonstruktion mit völlig neuer Triebwerkstechnologie leisten will bzw. kann wäre ich mir nicht so sicher. Aus meiner Sicht wird das noch ziemlich lang dauern bis ein Propfan kommt, wenn überhaupt.
Sicher wird es länger als zehn Jahre dauern. Und Zulassungsfragen sind zu klären (neue Kategorie, kein Turboprop und kein herkömmlicher Turbofan); die müssten wohl am Heck eingebaut werden, evtl. hinter der Druckzelle (sollte sich so eine Propscheibe mal lösen). Zeitpunkt der Einführung dürfte nicht zuletzt von der Entwicklung des Ölpreises abhängen, die Dinger sollen nochmals effizienter sein als heutige Triebwerksarchitekuren.
(Erinnert sich noch jemand daran, dass beim Entwurf des A340 zunächst Propfans geplant waren?)
Ergänzend zu meinen Vorrednern: Ich habe mal gelesen, dass das Triebwerk effizienter wird, wenn es größer wird. Wenn Du Luft weniger beschleunigt werden muss, dafür aber mehr Luft durch das Triebwerk gezogen werden kann, ist das wohl günstiger. Somit versuchen die Hersteller den Fan bei gleichbleibender Triebwerksleistung zu vergrößern. Damit aber die Leistung nicht mitwächst, muss der Fan langsamer drehen. Und genau da kommt das Getriebe ins Spiel.
Für meine Grundsätzliche Frage zu den beiden Typen: Darf ich das dann so verstehen, dass das P&W mit Getriebeuntersetzung arbeitet und das LEAP weiterhin ein "konventionelles" Strahltriebwerk nur mit deutlich höheren Drücken ist und beide so ihr Nebenstromverhältnis steigern?
Für mich liest sich das aber eher so, als wären bei einem Getriebefan eher schneller Reserven vorhanden als bei einem konventionellen Strahltriebwerk? Beim Getriebefan einfach die Drehzahl erhöhen, beim Strahltriebwerk ist iwann wegen der Materialien bezüglich der Hitze die Grenze erreicht, wenn man bal bei beiden den Durchmesser beiseite lässt?
Für mich liest sich das aber eher so, als wären bei einem Getriebefan eher schneller Reserven vorhanden als bei einem konventionellen Strahltriebwerk? Beim Getriebefan einfach die Drehzahl erhöhen, beim Strahltriebwerk ist iwann wegen der Materialien bezüglich der Hitze die Grenze erreicht, wenn man bal bei beiden den Durchmesser beiseite lässt?
Ich erinner mich dran und es war wie so oft nur die Träumerei von Szenario- und sonstige Powerpoint-Abteilungen in den Entwicklungsabteilungen von Firmen. Mit der Realität in der man sich mit der Physik und Zulassung auseinandersetzen muss hat sowas äußerst selten was zu tun.
Beim A340 sollte ja Rolls Royce einen Superfan (nur eine neue Version eines größeren Fantriebwerks) entwickeln und ist gescheitert. Deswegen gab es anfangs nur die aufgemotzten A320-Röhren und die Erdkrümmung um in die Luft zu kommen
Zu (A) - M.W. ja.
Zu (B) - Weiß ich nicht (meinst Du beim existierenden Triebwerk die Drehzahl steigern, oder bei einer daraus abgeleiteten Derivative Engine?) - Der Vorteil beim Getriebe ist ja, dass man bei einer allfälligen Weiterentwicklung das Untersetzungsverhältnis ändern kann, damit Verdichter und Fan im jeweils optimalen Bereich arbeiten. Vielleicht wäre ein GTF mit der Hochtemperaturtechnologie des Leap nochmals effizienter, keine Ahnung.
Lufthansa spricht von ganzen 17% Kraftstoff-Ersparnis beim A320neo:
Lufthansa-Chef: Flugtickets bald billiger - home - Bild.de
Lufthansa-Chef: Flugtickets bald billiger - home - Bild.de
A
Anonym38428
Guest
Mehr ueber Triebwerke hier:https://leehamnews.com/2016/01/15/bjorns-corner-what-did-we-learn-in-2015-engines/
Die Kabinenkonfiguration - im Vergleich zum Vorgängermodell - ist hier ersichtlich:
https://www.flightglobal.com/news/a...nsa-shows-a320neo-cabin-layout-change-422301/
https://www.flightglobal.com/news/a...nsa-shows-a320neo-cabin-layout-change-422301/