DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
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Das ist die Antenne für die Handy-Nutzung an Bord.
Virgin Australia has capability to use mobile phones in-flight - Wings Down Under
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Ich frage mich schon lange, wodurch das sägende Geräusch nach erreichen der Parkposition verursacht wird?
Es klingt ja wirklich so, als würde sich da jemand mit einer Handsäge am Flugzeug zu schaffen machen.
Du meinst die PTU beim Airbus?
LH Airbus A320 "Barking PTU" - YouTube
Interessanter Thread...
Ich frage mich schon lange, wodurch das sägende Geräusch nach erreichen der Parkposition verursacht wird?
Es klingt ja wirklich so, als würde sich da jemand mit einer Handsäge am Flugzeug zu schaffen machen.
Der ist der Dackelquäler: http://www.vielfliegertreff.de/airl...-fragen-rund-ums-flugzeug-13.html#post1207161
Was mich schon eine Weile beschäftigt:
Ein großer Teil des Gewichtes eines Langstreckenjets geht ja auf das Konto Kraftstoff. Das Flugzeug startet und erreicht die Reiseflughöhe mit einem relativ hohen Gewicht. Die Tragflächen erzeugen bei Reisegeschwindigkeit den nötigen Auftrieb um das Flugzeug in der Luft zu halten. Nun werden die Tanks aber im Laufe des Flugzeuges immer leerer, das Flugzeug immer leichter. Der Auftrieb müsste aber doch eigentlich gleich bleiben und trotzdem steigt das Flugzeug nicht. Warum? Wie wird denn der Auftrieb an das Gewicht angepasst?
Ein großer Teil des Gewichtes eines Langstreckenjets geht ja auf das Konto Kraftstoff. Das Flugzeug startet und erreicht die Reiseflughöhe mit einem relativ hohen Gewicht. Die Tragflächen erzeugen bei Reisegeschwindigkeit den nötigen Auftrieb um das Flugzeug in der Luft zu halten. Nun werden die Tanks aber im Laufe des Flugzeuges immer leerer, das Flugzeug immer leichter. Der Auftrieb müsste aber doch eigentlich gleich bleiben und trotzdem steigt das Flugzeug nicht. Warum? Wie wird denn der Auftrieb an das Gewicht angepasst?
Gesetz des Archimedes (sprachlich)
Die Auftriebskraft ist gleich der Gewichtskraft der verdrängten Flüssigkeit bzw. der Gewichtskraft des verdrängten Gases.
Die Auftriebskraft ist gleich der Gewichtskraft der verdrängten Flüssigkeit bzw. der Gewichtskraft des verdrängten Gases.
Hallo zusammen!
Was ich mich immer wieder frage: Warum bimmelt manchmal einfach so dieses Geräusch, was genauso klingt wie wenn die Anschnallzeichen eingeschaltet werden?
Das ist oft glaube ich nach dem Start und ein paar Min. Dann macht es "Bing" und es ändert sich aber nichts an den Zeichen. Ist das nur als Erinnerung gedacht weiter angeschnallt zu bleiben?
Was ich mich immer wieder frage: Warum bimmelt manchmal einfach so dieses Geräusch, was genauso klingt wie wenn die Anschnallzeichen eingeschaltet werden?
Das ist oft glaube ich nach dem Start und ein paar Min. Dann macht es "Bing" und es ändert sich aber nichts an den Zeichen. Ist das nur als Erinnerung gedacht weiter angeschnallt zu bleiben?
Es gibt verschiedene "Chimes". Hier eine kleine Auswahl:
- Änderung der Anschnall-/Rauchen-/Handy-Zeichen
- PAX Call (Rufknopf an jedem Sitz)
- Signalisierung eines eingehenden Anrufs über das Crew Intercom Systems
Bei allen klingelt es leicht unterschiedlich - hört sich aber recht ähnlich an, wenn man nicht genau hin hört.
Gute Frage. Die Entscheidung trifft mit Sicherheit das Cockpit, aber ob die selber "pingen" oder den Purser anrufen und ihm sagen "bitte ping mal", weiss ich nicht. Was mit Sicherheit die Piloten selber machen, ist, die Anschnallzeichen einmal kurz auszuschalten, was die selbe Wirkung hat.
Ich habe auch schon Durchsagen erlebt "Cabin crew, you're released."
Ja, ich danke euch!
Ich hab mir vorher echt den ganzen Thread durchgelesen, um sicherzugehen, dass meine Frage noch nicht gestellt wurde. Auf den "Dackelquäler" als Bezeichnung für dieses Geräusch wäre ich allerdings nie gekommen.
Dieses Bild eines während des Streiks abgestellten LH A380 führt mich zur Frage:
1) Hat jedes Flugzeug seine eigenen Covers immer dabei oder hält der Flughafen diese für alle Flugzeugtypen vor (wie pushback-Stangen)?
2) Wer bringt diese an? Ich vermute mal ein "Techniker"?
3) Und wer entscheidet, wann "im Normalbetrieb" abgedeckt wird? Ich kenne z.B. Triebwerksabdeckungen während Nightstop im Winter bei OS F100 und KL E190.
1) Hat jedes Flugzeug seine eigenen Covers immer dabei oder hält der Flughafen diese für alle Flugzeugtypen vor (wie pushback-Stangen)?
2) Wer bringt diese an? Ich vermute mal ein "Techniker"?
3) Und wer entscheidet, wann "im Normalbetrieb" abgedeckt wird? Ich kenne z.B. Triebwerksabdeckungen während Nightstop im Winter bei OS F100 und KL E190.
Auf allen bislang von mir bislang bewegten Flugzeug-Mustern waren/sind die Covers und die Sicherung-Pins (z.B. Stifte die das Fahrwerk blockieren) auf der Maschine. Für die Triebwerke manchmal nur behelfsmässige Stoffcover, die festen Deckel werden meist von der Wartung vorgehalten und sind damit nur an bestimmten Stationen vorhanden.
Angebracht werden die Covers:
- In der Regel von der Line-Maintenance wenn z.B. die Maschine übernachtet. Diese Arbeiten beinhalten das Montieren der Abdeckungen aller Positionen wie z.B. Pitot-Static, AOA, das Anbringen der Gear-Pins und, je nach Flugplatz und Sicherheitslage, das Anbringen der Seals.
- Seltener von der Crew. Diese sollte aber so geschult sein, dass sie den Flieger für einen Overnight-Stopp wie die Line Maintenance einmotten kann (natürlich nur wenn vom Flugzeugtyp her praktikabel, spätestens ab Grösse Widebody eher nicht.....)
Dazu gehört je nach Typ auch das Ablassen des Waschwassers. Grösstes Problem ist bei solchen Aktionen auf weiter Flur meist das Organisieren einer Leiter.
- Die Triebwerkcovers und die Abdeckungen der APU werden normalerweise nur bei extremen Witterungsbedingungen angebracht. Dies ist bei Airlines jedoch selten Arbeit der fliegenden Crew sondern di des Bodenpersonals.
- In der Business-Aviation ist die Crew in der Regel wesentlich mehr in solche Arbeiten eingebunden. Dort schleift man gelegentlich sogar die eigene Tow-Bar zum Bugrad und montiert diese selbst.
Angebracht werden die Covers:
- In der Regel von der Line-Maintenance wenn z.B. die Maschine übernachtet. Diese Arbeiten beinhalten das Montieren der Abdeckungen aller Positionen wie z.B. Pitot-Static, AOA, das Anbringen der Gear-Pins und, je nach Flugplatz und Sicherheitslage, das Anbringen der Seals.
- Seltener von der Crew. Diese sollte aber so geschult sein, dass sie den Flieger für einen Overnight-Stopp wie die Line Maintenance einmotten kann (natürlich nur wenn vom Flugzeugtyp her praktikabel, spätestens ab Grösse Widebody eher nicht.....)
Dazu gehört je nach Typ auch das Ablassen des Waschwassers. Grösstes Problem ist bei solchen Aktionen auf weiter Flur meist das Organisieren einer Leiter.
- Die Triebwerkcovers und die Abdeckungen der APU werden normalerweise nur bei extremen Witterungsbedingungen angebracht. Dies ist bei Airlines jedoch selten Arbeit der fliegenden Crew sondern di des Bodenpersonals.
- In der Business-Aviation ist die Crew in der Regel wesentlich mehr in solche Arbeiten eingebunden. Dort schleift man gelegentlich sogar die eigene Tow-Bar zum Bugrad und montiert diese selbst.
Zuletzt bearbeitet:
1) Ja, die fliegen im Normalfall im Cockpit mit. Einzig der Steering Bypass Pin am Bugfahrwerk wird erst beim Pushback gezogen und dann quasi der Flight Crew optisch präsentiert, damit sich diese vom Entfernen vergewissern kann.
2) Ich kenne es nur von der Line Maintenance, Crew ist mir keine bekannt die sich selbst darum kümmern muss.
Ah, ist das also das rote Fähnchen, das der Typ der neben dem Pushback her läuft, hinterher hoch hält?
Genau; obwohl das Fähnchen nur der besseren Wahrnehmbarkeit dient, der eigentliche Pin ist ein Metallstift der verhindert, dass das Flugzeug von selbst lenkt.
Ich hoffe mal, dass diese Frage noch nicht kam:
Kann die Notausstiegstür während des Fluges geöffnet werden und wenn nein, wer oder was hindert mich daran (mal die Flugbegleiter und Mitreisenden ausgenommen )?
Meinem Verständnis nach wäre es ja eigentlich ebenso fahrlässig, wenn das Öffnen der Türe erst (manuell oder automatisiert) freigegeben werden müsste (was, wenn das im Notfall versagt?), wie im umgekehrten Fall, wenn jeder Randalebruder den Notausstieg öffnen könnte.
Kann die Notausstiegstür während des Fluges geöffnet werden und wenn nein, wer oder was hindert mich daran (mal die Flugbegleiter und Mitreisenden ausgenommen
)?Meinem Verständnis nach wäre es ja eigentlich ebenso fahrlässig, wenn das Öffnen der Türe erst (manuell oder automatisiert) freigegeben werden müsste (was, wenn das im Notfall versagt?), wie im umgekehrten Fall, wenn jeder Randalebruder den Notausstieg öffnen könnte.
Da wird dich der Überdruck bzw. Druckunterschied aussen/innen dran hindern. Es ist praktisch nicht möglich.Ich hoffe mal, dass diese Frage noch nicht kam:Kann die Notausstiegstür während des Fluges geöffnet werden und wenn nein, wer oder was hindert mich daran (mal die Flugbegleiter und Mitreisenden ausgenommen
Türen lassen sich generell nicht öffnen aufgrund das Druckdifferenzials (da sie nach innen öffnen und ergo in den Rahmen gepresst werden) - im Reiseflug sind das in etwa 2,5 Tonnen für eine Standardtüre. Gesichert sind diese deswegen nicht extra, wäre auch zu teuer/schwer/unnötig da Sicherheitssysteme benötigt würden. Bis FL80 bis 100 ca. könntest du das Differenzial aber überwinden.
Für Notausgänge gilt dasselbe (öffnen nach innen, dann hinausschmeißen), einzige mir bekannte Ausnahme sind die Overwing Exits in der 737NG, die gehen nach außen auf; dafür gibt es dann Sicherheitssysteme. Hier muss man beim Öffnen dann allerdings aufpassen, da die verbaute Feder einem nicht selten die Finger bricht...
Früher war das Öffnen der Türen im Brandfall zur Entlüftung noch vorgesehen, hat sich aber mittlerweile geändert (Verzweiflungstat, Anfachen des Feuers, Türe willst du lieber keine in die Steuerflächen fliegen sehen). Beim Absturz der Helderberg (SA 742) über dem indischen Ozean wurde diese Taktik noch verwendet.
Für Notausgänge gilt dasselbe (öffnen nach innen, dann hinausschmeißen), einzige mir bekannte Ausnahme sind die Overwing Exits in der 737NG, die gehen nach außen auf; dafür gibt es dann Sicherheitssysteme. Hier muss man beim Öffnen dann allerdings aufpassen, da die verbaute Feder einem nicht selten die Finger bricht...
Früher war das Öffnen der Türen im Brandfall zur Entlüftung noch vorgesehen, hat sich aber mittlerweile geändert (Verzweiflungstat, Anfachen des Feuers, Türe willst du lieber keine in die Steuerflächen fliegen sehen). Beim Absturz der Helderberg (SA 742) über dem indischen Ozean wurde diese Taktik noch verwendet.
Ich hoffe mal, dass diese Frage noch nicht kam:
Kann die Notausstiegstür während des Fluges geöffnet werden und wenn nein, wer oder was hindert mich daran (mal die Flugbegleiter und Mitreisenden ausgenommen
Meinem Verständnis nach wäre es ja eigentlich ebenso fahrlässig, wenn das Öffnen der Türe erst (manuell oder automatisiert) freigegeben werden müsste (was, wenn das im Notfall versagt?), wie im umgekehrten Fall, wenn jeder Randalebruder den Notausstieg öffnen könnte.
EDIT: HEHE, Airsicknessbag war schneller...
DasErste.de - Kopfball - Ist es möglich, eine Flugzeugtür während des Flugs zu öffnen?
Sehr viele interessante zusätzliche Details zu sehen in dem Beitrag, z.B. "wie dicht ist ein Flugzeug eigentlich"...
Am Boden wird die Kabine nur leicht in Überdruck gebracht (hängt aber am Hersteller: AI bedruckt die Kabine immer automatisch im Standardprozedere, Boeing nur auf Geheiß des Cockpits) - so leicht, dass der Hebelmechanismus der Türöffnung den Druck überwinden kann.
Manchmal (nicht so beliebt bei Cockpit & Paxen) wird auch "unpressurized" gestartet - das ist aber recht unkomfortabel, da der Druck dann "schlagartig" bei Verschluss der "Outflaw Valves" ansteigt - und ein "poppen" auf den Ohren verursacht.
"Unpressurized" wird v.a. dann gestartet, wenn das Flugzeug im Verhältnis zur verfügbaren Startbahnlänge oder anderen Restriktionen (Terrain Situation im Abflug) schwer ist, denn die Druckkabine entzieht dem Triebwerk einen Teil des Schubs.
Übrigens: Eine "aufgeblasene" Kabine ist weniger "flexibel" bei Start und Landung - auch ein Grund, warum Boeing`s klassisch "unpressurized" gestartet / gelandet werden.
ABER keine Regel ohne Ausnahme - es gab besonders auf dem A300 mehrere Zwischenfälle in Bezug auf "pressurized cabin" und Türöffnung:
American A306, Miami
1 tödlich verletzte Flugbegleiterin
http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2001/A01_16_22.pdf
Tunis Air A306, Djerba
schwer verletzte Kabincrew
"20 OCT 2001
A Tunisair cabin crew member fell to her death when she opened the door of Airbus Airbus A300-605R TS-IPB at Djerba. A steward who also fell from the plane was seriously injured. Possible incomplete depressurization is being investigated. (ASN)"
Zuletzt bearbeitet: