DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[carbonaddict_08]

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Da hier ja so viele Experten sind, kann mir sicherlich auch jemand mit einer anderen Frage weiterhelfen.
Mir ist jetzt nämlich schon des Öfteren ein seltsames Geräusch aufgefallen, welches von der Unterseite des Flugzeugs kommt.
Das ist jetzt schwierig zu beschreiben, es ist im Prinzip so ein Quietschgeräusch, während bzw nach dem Boarding, bevor das Flugzeug das Gate verlässt.
Ich habe dieses Geräusch versucht mit dem Mobiltelefon festzuhalten, aber bei dem Lärm im Flugzeug erkennt man den Ton auf dem Mobiltelefon gar nicht mal.
Hat irgendjemand eine Ahnung was ich mein und was dies ist?

 

[Piedra]

Anschluss des bzw. Anhebung durch den Schlepper/s an das/des Flugzeug/s?

 

[AUA772]

Flug mit 318/319/320/321? Wenn ja, war das die PTU - Erklärung findet sich bestimmt hier irgendwo im Thread.

 

[carbonaddict_08]

Anschluss des bzw. Anhebung durch den Schlepper/s an das/des Flugzeug/s?

Leider nein, das Geräusch gab es auch als wir von keinem Schlepper zurückgeschoben wurden.
Das ist so ein "Iü iüiüiüiiüiüüü" Geräsuch, so ähnlich wie ein quietschendes Bett.

 

[carbonaddict_08]

Flug mit 318/319/320/321? Wenn ja, war das die PTU - Erklärung findet sich bestimmt hier irgendwo im Thread.

Genau, das habe ich vergessen zu Erwähnen, es waren immer die von dir genannten Modelle. Also mal schauen was eine PTU ist.
Danke

EDIT: Super, das ist das Geräusch. Die Erklärung findet sich in der Tat in diesem Thread, sorry

 

[Deninho]

Moin,

also OPS hat damit recht wenig zu tun, wenn dann die LH Technik, bzw der jeweilige Vertragspartner vor Ort.....

Danke für die Antwort, DHL7LA! Hatte mich nur auf die Mitarbeiter der Ops bezogen, da wir mehrere Lufthansaleute mit 'Lufthansa Operations Jacken' gesehen haben, die konstant auf dem Vorfeld unterwegs waren....

 

[no_way_codeshares]

Flug mit 318/319/320/321? Wenn ja, war das die PTU - Erklärung findet sich bestimmt hier irgendwo im Thread.

Dieser bellende Hund auf Dauerschleife ist die PTU?
Danke. ich hatte das auf Grund des Auftauchens vor dem Losrollen schon mit Punpen in Verbindung gebracht (also Hydraulik zum sehr festen Schliessen von Ladeluken oder ein Spannen von Laderaum Arretierungen oder sogar Umpumpen von Treibstoff zum Balanceausgleich nach Beladen und Boarding. Auf die PTU wäre ich nie gekommen. Danke!

 

[boarding]

(also Hydraulik zum sehr festen Schliessen von Ladeluken

Die Hydraulik für die Ladeluken ist nicht stärker als es nötig ist, die Tür zu heben. Das feste Schließen geht mit diversen Riegeln, der Rest besorgt der erhöhte Innendruck.

oder sogar Umpumpen von Treibstoff zum Balanceausgleich nach Beladen und Boarding.

Das wird normalerweise nur im Flug gemacht, am Boden wird so beladen, dass das Flugzeug ausbalanciert ist.

 

[Piedra]

In welchem Temperaturband darf sich eigentlich der Sprit befinden, wenn er in den Flieger gepumpt wird?

 

[masi1157]

Das wird normalerweise nur im Flug gemacht, am Boden wird so beladen, dass das Flugzeug ausbalanciert ist.

Nein, auch im Flug wird Treibstoff zwischen den Tanks hin- und hergepumpt.


Gruß, Matthias

 

[Brainpool]

Das wird normalerweise nur im Flug gemacht, am Boden wird so beladen, dass das Flugzeug ausbalanciert ist.

Nein, auch im Flug wird Treibstoff zwischen den Tanks hin- und hergepumpt.

@masi: Was möchtest du uns mitteilen?

 

[Fare_IT]

In welchem Temperaturband darf sich eigentlich der Sprit befinden, wenn er in den Flieger gepumpt wird?

Relevant ist der "Gefrierpunkt" des jeweiligen Kraftstoffs:

Jet A -40°C
Jet A1 - 47°C
Jet B - 50°C

dies sind allerdings "konservative" Standard-Gefrierpunkte, konkret kann der Sprit sehr viel kälter immernoch
nicht gefrieren.

Die meisten FCOMs sagen, dass der Sprit im Flug nicht kälter als "Gefrierpunkt" + Sicherheitszuschlag (z.B. + 3°C 738) werden darf.

Auf bestimmten Routings macht es für die Airlines Sinn, den individuellen Gefrierpunkt des tatsächlich getankten Treibstoffs chemisch ermitteln zu
lassen - umso "inflight diversions" resp. "lower levels" (< Effizienz) zu vermeiden.

Die maximale Temperatur im Flug liegt bei +/- 50°C (je nach Typ).

Das beantwortet nur einen Teil des Themas, und leider nicht Deine Frage fällt mir gerade auf.

Die Restriktion bei Deiner Frage dürfte am Tanker / Pumpe liegen - da weiss ich aber kein Bescheid, sorry!

 

[Brainpool]

Wo wir grade bei Temperaturen angekommen sind, wie verhält sich denn der ganze Flieger wenn von -65 Grad Celsius der Sinkflug eingeleitet wird um dann bei 35 Grad Plus in der Wüste zu landen?
Gibt es Vorgaben wie schnell dieser Temperaturwechsel stattfinden darf?

 

[masi1157]

@masi: Was möchtest du uns mitteilen?

Ach wie bist Du lustig! Du hast Dich wohl noch nie verguckt, was?

 

[Brainpool]

Ach wie bist Du lustig! Du hast Dich wohl noch nie verguckt, was?

Doch, habe ich auch schon hinter mir. Habe mich dann freundlich erklärt das ich mich halt verguckt habe und dann zum nächsten Thema.

 

[Fare_IT]

Wo wir grade bei Temperaturen angekommen sind, wie verhält sich denn der ganze Flieger wenn von -65 Grad Celsius der Sinkflug eingeleitet wird um dann bei 35 Grad Plus in der Wüste zu landen?
Gibt es Vorgaben wie schnell dieser Temperaturwechsel stattfinden darf?

Keine Vorgaben.

Die Verkehrszulassung des Flugzeugtyps gibt die "Rahmenbedingungen" unter der ein Flugzeug betrieben werden darf vor. Diese sind seitens der Hersteller so geplant, dass ein Flugbetrieb "rund-um-den Erdball, zu jeder Jahreszeit" uneingeschränkt möglich ist. Dies schließt die besonderen atmosphärischen Zonen / Bedingungen ein.

Wozu es deutliche Vorgaben gibt, ist die Inspektion der Flugzeugzelle. In den letzten Jahren gab es eine Reihe von Strukturproblemen v.a. an 737 und 757 (teils mir rapide Decompression durch strukturelle Brüche des Aluminiums) - dies betrifft aber in der Hauptsache Kurzstreckenflugzeuge bzw Maschinen mit vielen "Star-Landevorgängen" (sog. Cycles).

Alu hat die unangenehme Eigenschaft irgendwann ohne Vorwarnung zu brechen - dem muss man durch genaueste Inspektion vorbeugen, denn richtige Brüche werden immer durch "Haarrisse" angekündigt. Nur die muss man eben auch finden. Es gibt eigentlich kein Verkehrsflugzeug, dass diese Risse in der Außenhaut nicht aufweist. Von außen für den Laien durch "skin plates" oft gut erkennbar.

Eine Druckkabine "leidet" besonders während des "aufblasens" und des "Druck ablassens" - dabei ist es für das Metall natürlich "zusätzlich stressig", wenn es "thermal beansprucht" ist (also heiss oder eiskalt ist).

Exakt diese Umstände machen ja, neben dem Gewichtsvorteile, Composite Zellen so attraktiv.

 

[jotxl]

mal eine Frage an die Techniker: Welche Fremdkontrollen gibt es eigentlich bei den turnusmäßigen Wartungen ? Kann eine Airline in Deutschland da unbemerkt "schlampen" bzw. sparen ?

Ich erinnere mich immer an die mangelhaften Wartungen bei der Berliner S-Bahn, die dann massive Ausfälle nach sich zog.
Ist so etwas analog grundsätzlich auch in der deutschen Luftfahrt möglich ?

 

[Brainpool]

Die Verkehrszulassung des Flugzeugtyps gibt die "Rahmenbedingungen" unter der ein Flugzeug betrieben werden darf vor.

Es geht ja nicht nur um die Zelle selbst, auch z.B: Bolzen am Ruder, unterschiedliche Ausdehnung bei keinem Bolzen und großem Auge, kann zum klemmen führen. Schmierstoffe allgemein etc.

mal eine Frage an die Techniker: Welche Fremdkontrollen gibt es eigentlich bei den turnusmäßigen Wartungen ?

Habe mich schon oft gefragt wie es mit der Wartung in exotischen Dritte Welt Ländern zugeht. Jeder Verlust eines Fliegers ist doch für den Hersteller wieder ein schwarzer Fleck auf der Weste. Haut da Airbus oder Boeing den Airlines auf die Finger?

 

[boarding]

Welche Fremdkontrollen gibt es eigentlich bei den turnusmäßigen Wartungen ?

Außer im Rahmen der Zusammenarbeit mit den Herstellern keine.
Viele Airlines warten entweder alle oder bestimmte Muster auch gar nicht selbst und die großen Drittanbieter haben einen guten Ruf zu verteidigen.

Habe mich schon oft gefragt wie es mit der Wartung in exotischen Dritte Welt Ländern zugeht. Jeder Verlust eines Fliegers ist doch für den Hersteller wieder ein schwarzer Fleck auf der Weste. Haut da Airbus oder Boeing den Airlines auf die Finger?

Die Hersteller zertifizieren Airlines, die dann für viele andere die Wartung vornehmen dürfen, wenn selbst kein Personal ausgebildet wurde. Kenya Airways wartet beispielsweise einen Großteil der 777 in Afrika.

 

[ichundou]

Außer im Rahmen der Zusammenarbeit mit den Herstellern keine.
Viele Airlines warten entweder alle oder bestimmte Muster auch gar nicht selbst und die großen Drittanbieter haben einen guten Ruf zu verteidigen.


Die Hersteller zertifizieren Airlines, die dann für viele andere die Wartung vornehmen dürfen, wenn selbst kein Personal ausgebildet wurde. Kenya Airways wartet beispielsweise einen Großteil der 777 in Afrika.

Wie jetzt? Kein TÜV oder so für Flugzeuge? Ist ja ein Ding und trotzdem ist fliegen so ziemlich das sicherste Massenfortbewegungsmittel. Ich bin beeindrucht!

 

[rotanes]

Jedes Unternehmen, welches Lufttransporte anbietet, benötigt hierfür ja eine Lizenz, das Air Operator Certificate.

Um dieses AOC zu bekommen, bzw. zu verlängern, muss auch eine ordnungsgemäße Wartung der Flugzeuge nachgewiesen werden. In D erfolgt das durch das LBA in Braunschweig; in den USA durch die FAA.

http://www.lba.de/cae/servlet/contentblob/22034/publicationFile/1190/B1_Merkblatt1008.pdf

 

[foxyankee]

Es werden aber nicht nur Airlines, sondern Wartungsbetriebe zertifiziert. Oft hängen die zwar an einer Airline, das muss aber nicht so sein.

Die Lufthansa betreibt z.B. eine sehr große Wartungsbasis von LH Technics in Manila. Eine Destination sehr weit weg die nicht mal im LH-Netz vorhanden ist. Aber dort werden große Wartungen gemacht - auch von LH-Jets die dann AFAIK meist über Hong Kong getauscht werden.
Die unglaublich geringen Löhne auf den Phillipinen machen das ganze lukrativ....

 

[dipoli]

Da hier ja so viele Experten sind, kann mir sicherlich auch jemand mit einer anderen Frage weiterhelfen.
Mir ist jetzt nämlich schon des Öfteren ein seltsames Geräusch aufgefallen, welches von der Unterseite des Flugzeugs kommt.
Das ist jetzt schwierig zu beschreiben, es ist im Prinzip so ein Quietschgeräusch, während bzw nach dem Boarding, bevor das Flugzeug das Gate verlässt.
Ich habe dieses Geräusch versucht mit dem Mobiltelefon festzuhalten, aber bei dem Lärm im Flugzeug erkennt man den Ton auf dem Mobiltelefon gar nicht mal.
Hat irgendjemand eine Ahnung was ich mein und was dies ist?

Die Hydraulikpumpen bauen Druck auf.

 

[Seemann]

Alu hat die unangenehme Eigenschaft irgendwann ohne Vorwarnung zu brechen - dem muss man durch genaueste Inspektion vorbeugen, denn richtige Brüche werden immer durch "Haarrisse" angekündigt. Nur die muss man eben auch finden. Es gibt eigentlich kein Verkehrsflugzeug, dass diese Risse in der Außenhaut nicht aufweist. Von außen für den Laien durch "skin plates" oft gut erkennbar.
Exakt diese Umstände machen ja, neben dem Gewichtsvorteile, Composite Zellen so attraktiv.

So ganz stimme ich mit den Aussagen zum Materialverhalten nicht überein.
Stahl lässt sich dauerfest auslegen, d.h. bei einer bestimmten Belastung hält es immer/unendlich lange. Stichworte: Wöhlerlinie und Weibull
Bei Alu geht das nicht, hier wird auf die erwartete Betriebsdauer ausgelegt, die immer endlich ist.
Das Versagen von Alu kündigt sich in der Regel durch Haarrisse oder Micro-Brüche an. Diese kann man durch verschiedene Verfahren detektiern, im einfachsten Fall durch eine (sehr sorgfältige) Sichtkontrolle.
Composit dagegen ist erheblich problematischer:
Bereits bei der Fertigung können Faserbrüche und Delamination (Lösen der Verbindung zwischen Fasern und der umliegenden Matrix) auftreten.
Auch später können durch Belastungen in dem Composit-Material Faserbrüche und Delamination auftreten, die die Materialeigenschaften wesentlich beeinflussen.
Diese Fehler können von außen nicht ausreichend erkannt werden.
Das Detektieren solcher Fehler ist Gegenstand vieler Forschungsaktivitäten.
Erschwerdend kommt hinzu, dass sich das Materialverhalten von Composit in Vergleich zu Metallen nur unzureichend simmulieren lässt. Der Faserwinkel ein wenig anders, und schon verhält sich das Material ganz anders.
Weiter können die Fertigungsvorgänge erheblichen Einfluss haben. ZB. eine etwas andere Luftfeuchte bei der Fertigung kann bereits zu veränderten Eigenschaften führen.
Metalle sind einfacher "gestrickt" und und deren Verhalten ist ziemlich gut erforscht (trotzdem gibt es auch hier immer noch Überraschungen).
Composit Werkstoffe sind relativ neu, besitzen sehr viel mehr Einflussparameter und sind noch lange nicht so weit erforscht. Da gibt es noch sehr viel zu tun!

 

[flyglobal]

Man kann grob sagen, dass es für nahezu jeden Wartungstätigkeit ein Zertifikat für diese Tätigkeit gibt. Da gibt es dann 100% Kontrolle und es ist es Vorschrift.
Beim Auto gibt es so was übrigens auch, wenn auch im wesentlich kleinerem Maßstab und mit deutlich weniger Kontrolle im Werkstattbereich.

Gruß

Flyglobal