DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[flyglobal]

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So ganz stimme ich mit den Aussagen zum Materialverhalten nicht überein.
Stahl lässt sich dauerfest auslegen, d.h. bei einer bestimmten Belastung hält es immer/unendlich lange. Stichworte: Wöhlerlinie und Weibull
Bei Alu geht das nicht, hier wird auf die erwartete Betriebsdauer ausgelegt, die immer endlich ist.
Das Versagen von Alu kündigt sich in der Regel durch Haarrisse oder Micro-Brüche an. Diese kann man durch verschiedene Verfahren detektiern, im einfachsten Fall durch eine (sehr sorgfältige) Sichtkontrolle.
Composit dagegen ist erheblich problematischer:
Bereits bei der Fertigung können Faserbrüche und Delamination (Lösen der Verbindung zwischen Fasern und der umliegenden Matrix) auftreten.
Auch später können durch Belastungen in dem Composit-Material Faserbrüche und Delamination auftreten, die die Materialeigenschaften wesentlich beeinflussen.
Diese Fehler können von außen nicht ausreichend erkannt werden.
Das Detektieren solcher Fehler ist Gegenstand vieler Forschungsaktivitäten.
Erschwerdend kommt hinzu, dass sich das Materialverhalten von Composit in Vergleich zu Metallen nur unzureichend simmulieren lässt. Der Faserwinkel ein wenig anders, und schon verhält sich das Material ganz anders.
Weiter können die Fertigungsvorgänge erheblichen Einfluss haben. ZB. eine etwas andere Luftfeuchte bei der Fertigung kann bereits zu veränderten Eigenschaften führen.
Metalle sind einfacher "gestrickt" und und deren Verhalten ist ziemlich gut erforscht (trotzdem gibt es auch hier immer noch Überraschungen).
Composit Werkstoffe sind relativ neu, besitzen sehr viel mehr Einflussparameter und sind noch lange nicht so weit erforscht. Da gibt es noch sehr viel zu tun!

Das kann ich bestätigen- das Composit Langzeitverhalten unter allen Umweltbedingungen ist noch nicht endgültig erforscht. Zu breit sind die möglichen Variationen und Prozessparameter im Herstellungsprozess.
Die Boeing 787 kann alles werden: ein super langzeittaugliches Flugzeug - den Alu fliegern weit überlegen - 50 Jahre in der zelle betriebsbereit und Kandidat für neue Triebwerke - oder auch ein Wegwerfflieger den man schon nach 12 Jahren einmotten muß.

Gruß

Flyglobal

 

[Fare_IT]

So ganz stimme ich mit den Aussagen zum Materialverhalten nicht überein.

Danke für Erläuterungen - - ich hätte mich präziser ausdrücken müssen:

Exakt diese Umstände machen ja, neben dem Gewichtsvorteile, Composite Zellen so attraktiv.

sollte NICHT sagen, dass Composite alles besser macht. Sondern, wie jeder neue Werkstoff, sicher mit einer Menge Überraschungen
aufwarten wird.

 

[Fare_IT]

Wie jetzt? Kein TÜV oder so für Flugzeuge? Ist ja ein Ding und trotzdem ist fliegen so ziemlich das sicherste Massenfortbewegungsmittel. Ich bin beeindrucht!

Daran kann man vor allem sehen, was für "wirklich simple" Maschinen, Flugzeuge eigentlich sind.

Beim Auto gibt es so was übrigens auch, wenn auch im wesentlich kleinerem Maßstab und mit deutlich weniger Kontrolle im Werkstattbereich.

Die Analogie passt übrigens auch in anderen Zusammenhängen sehr gut, wie in jeder Autowerkstatt gibts "gute" und "schlechte" Mechaniker.

Oft arbeiten an einem Flugzeug Mechaniker parallel, die unterschiedlichste Arbeitgeber haben.
"Contractors" sind gang und gäbe in allen Wartungshallen der Welt - auch in Frankfurt, Hamburg, Leipzig, Düsseldorf...

Aber: Alle arbeiten in einem "Zertifizierunssystem" - d.h. der Arbeitgeber bzw. die Zugehörigkeit des Mechanikers spielt global keine Rolle. Solange das Wartungsprogramm, welches im Rahmen der regelmäßigen AOC Audits erneuert werden muss, aktuell ist.

Insgesamt, so meine Einschätzung, ist die Fehlerquote besser Mangelquote bei Arbeiten an Flugzeugen zwar niedriger als im KFZ Bereich, aber trotzdem noch sehr hoch - wenn man das zu der "subjektiven" Einschätzung von Fachfremden ins Verhältnis setzt.

SPON berichtete hier Wartungspanne: 30 Schrauben fehlten - Airbus flog trotzdem - SPIEGEL ONLINE von so einem Fall, der hätte sich aber auch in Rom, New York oder Wanne Eickel ereignen können. Warum hier ausgerechnet so ein Mangel aus China "durchgestochen" wurde, darf sich jeder selbst beantworten.

Weil die Hersteller genau das wissen, gibt es "akzeptable" und "nicht-akzeptable" Mängel für jeden Flugzeugtyp, dokumentiert für die Crew in der sog. "Minimum Equipment List (MEL)".

Seit vielen Jahren werden die MELs immer wichtiger für den Flugbetrieb - da Fluggesellschaften die Flugstunden ihrer Flotten immer weiter erhöhen, und so die Wartungsfenster immer mehr auf die "Pflichtwartungen" reduzieren. Und weil die Flugzeuge immer älter werden, bzw. "junge" Flugzeuge eingeflottet werden ohne den eigentlich notwendigen "Maintenance Stock" z.B. (die 747-8 ist so ein Beispiel).

"Reparaturen" sind sowieso nicht mehr "notwendig" - wieder so eine Analogie zum Auto - im Grunde werden Baugruppen getauscht, bei alten Flotten von einem Flugzeug zum nächsten, so wie es gerade passt UND solange es genug "Baugruppen" gibt. Oft, wenn die Umläufe entsprechend sind, bleibt dafür nur Zeit abseits der Home Base - wo sich die Maschinen manchmal die geringste Zeit aufhalten.

Damit das gut geht, sind immer mehr die Capos dieser Welt gefragt: Sie müssen vor jedem Flug das Fluggerät für die Mission übernehmen, dabei sind regelmäßig lange Einträge im technischen Logbuch zu lesen / verstehen / bewerten und schlussendlich abzulehnen / zu akzeptieren.

Hier so ein "klassischer Fall" Report: Asiana B763 near Phuket on Jan 23rd 2010, engine shut down in flight - wobei die Fehleranzeige hier nach dem Pushback auftrat, und somit die MEL eigentlich nicht mehr "zählt". Beliebtes Szenario im Upgrade Training zum Kapitän.

 

[Takeoff53]

Keine Vorgaben.

Die Verkehrszulassung des Flugzeugtyps gibt die "Rahmenbedingungen" unter der ein Flugzeug betrieben werden darf vor. Diese sind seitens der Hersteller so geplant, dass ein Flugbetrieb "rund-um-den Erdball, zu jeder Jahreszeit" uneingeschränkt möglich ist. Dies schließt die besonderen atmosphärischen Zonen / Bedingungen ein.

Da muss ich dich etwas korrigieren, respektive erklärend ergänzen:

Die meisten Flugzeuge haben von Seiten des Herstellers Limitationen und können nicht einfach "rund-um-den-Erdball" eingesetzt werden. Diese Limitationen können mit gewissen, meist sehr teuren Nachrüstungen oder Zusatzausrüstungen ab Werk teilweise wegbedungen werden. (wegbedungen? Huch, ist das korrektes Deutsch? Sorry, bin Schweizer, für uns ist Deutsch eine erlernte Sprache).

Hier mal drei Beispiele von gebräuchlichen Einschränkungen
1. Limitationen bezüglich Latitude N und S, z.B. max. 70° Nord oder Süd. Grund ist meist das eingebaute Navigations-Equipment. D.h. ohne Nachrüstung/Zusatzausrüstung können nicht alle Flz Flüge nahe der Pole mache.
2. Der Controller der Druckkabine lässt sich z.B. gar nicht auf die Höhe des Toten Meers einstellen und das Handbuch vermerkt eine entsprechende Limitation.
3. Oder die maximale Höhe des Zielflugplatzes schliesst gewisse sehr hoch gelegene Flugplätze aus; meistens aus dem gleichem Grund wie oben erwähnt. Die Druckkabine und deren Regulierung sieht solche Plätze im Normalbetrieb gar nicht vor.
3. Ebenfalls ist meist ein maximales Temperaturband für den Betrieb angegeben, z.B. -60C bis +40C.

 

[kingkonst]

Halbwissen

So ganz stimme ich mit den Aussagen zum Materialverhalten nicht überein.
Stahl lässt sich dauerfest auslegen, d.h. bei einer bestimmten Belastung hält es immer/unendlich lange. Stichworte: Wöhlerlinie und Weibull
Bei Alu geht das nicht, hier wird auf die erwartete Betriebsdauer ausgelegt, die immer endlich ist.
Das Versagen von Alu kündigt sich in der Regel durch Haarrisse oder Micro-Brüche an. Diese kann man durch verschiedene Verfahren detektiern, im einfachsten Fall durch eine (sehr sorgfältige) Sichtkontrolle.

Hier stimmen wir ja noch mehr oder minder überein.

Composit dagegen ist erheblich problematischer:
Bereits bei der Fertigung können Faserbrüche und Delamination (Lösen der Verbindung zwischen Fasern und der umliegenden Matrix) auftreten.
Auch später können durch Belastungen in dem Composit-Material Faserbrüche und Delamination auftreten, die die Materialeigenschaften wesentlich beeinflussen.
Diese Fehler können von außen nicht ausreichend erkannt werden.
Das Detektieren solcher Fehler ist Gegenstand vieler Forschungsaktivitäten.

Erstens spricht man im Allgemeinen von Composite, oder, wenn man schon eindeutscht, von Verbundwerkstoffen. Faserbrüche können in der Produktion zwar auftreten, sind aber absolut egal, da ein Roving (das ist das Faserbündel, welches man sieht) aus 3000-24000 Einzelfasern besteht. Ob da jetzt drei Fasern brechen oder nicht, merkt man definitv nicht.
Delaminationen sind auch keine Brüche zwischen Faser und Matrix, sondern maximal ein Sonderfall ebenjener. Im Regelfall tritt eine Delamination zwischen 2 Verbundschichten im Reinharzgebiet auf, und JEDES luftfahrtqualifizierte Bauteil wird nach Fertigstellung per Ultraschall u.a. auf Delaminationen geprüft. Weniger technisch lassen sich Delaminationen tw. auch durch Klopftests feststellen. Neuester Hype in dieser Richtung sind Thermographieanlagen.

Erschwerdend kommt hinzu, dass sich das Materialverhalten von Composit in Vergleich zu Metallen nur unzureichend simmulieren lässt. Der Faserwinkel ein wenig anders, und schon verhält sich das Material ganz anders.

So what. Dafür gibt es genug kommerziell erhältliche Software, die derartige EInflüsse mit 8,5 Mausklicks berücksichtigt. Selbst MSC Nastran, der Oldie unter den FE-Simulationsprogrammen, kann das seit ca. 20 Jahren.

Weiter können die Fertigungsvorgänge erheblichen Einfluss haben. ZB. eine etwas andere Luftfeuchte bei der Fertigung kann bereits zu veränderten Eigenschaften führen.
Metalle sind einfacher "gestrickt" und und deren Verhalten ist ziemlich gut erforscht (trotzdem gibt es auch hier immer noch Überraschungen).
Composit Werkstoffe sind relativ neu, besitzen sehr viel mehr Einflussparameter und sind noch lange nicht so weit erforscht. Da gibt es noch sehr viel zu tun!

Fertigung unter Normbedingungen mit geringen Toleranzen (aka "Cleanroom)? Ich will garnicht abstreiten, daß es bei Metallen eine größere KnowHow-Basis gibt, aber deine Darstellung ist wohl sehr stark heruntergebrochen.

Die größten Probleme von Composites sind derzeit eher in der Temperaturbeschränkung von ca. 180°C für Standardepoxywerkstoffe und in den deutlich höheren Kosten zu sehen.

 

[kingair9]

Es gibt eigentlich kein Verkehrsflugzeug, dass diese Risse in der Außenhaut nicht aufweist. Von außen für den Laien durch "skin plates" oft gut erkennbar.

Zu dem Thema empfehlen sich für den interessierten Laien die Folgen "China Airlines B747-200" und "Chalk Airways" bei "Air Crash Investigation".

 

[Andinett]

Feuchtekondensation Druckkabine

Moin,

mir geistert seit längerem eine Frage durch die Birne, die ich mir selbst nicht schlüssig beantworten kann

In Reiseflughöhe beträgt die Temperatur der Aussenluft ca. -55°C (plus).
Die Kabine (Aussenhaut) kühlt sich bis zu dieser Tempertaur ab.
Die Innenkabine ist gegen diese tiefen Temperaturen durch Isolierungen geschützt. (Mann merkt dropsdem wie kalt schon die Verkleidungen werden, das diese Isolierung nicht sehr gut ist).
Auch wird IMHO das Volumen der Kabine nicht Luftdicht gegen die Isolierung abgedichtet (z.b. mit einer Dampfsperrenfolie).!!??

Theoretisch hat die Luftfeuchte in der Kabie die selben Werte wie die Aussenfeuchte. Bei einem Taupunkt von -55°C wären das ca. 23 ppmV. (pder eben <= -55°C Td)
Bedingt durch Restfeuchte in den Sitzen, Wasser das ausgeatmet wird, Feuchteresten im Teppich etc. ist die Luftfeuchte in der Kabine wesentlich höher als die Aussenfeuchte. Genaue Werte (in °C Td) habe ich nicht gefunden.
Müsste dann nicht eine größere Menge an Wasser an der kalten Aussenhaut kondensieren? (Im Inneren) und hinter der Isolierung zum Druckröhrenboden laufen? (Ich denke das die Taupunktunterschreitung hier einen wesentlich größeren Effekt hat, als wie die Gelichgewichtsfeuchte (Die sich ja auch irgendwann einstellen würde)).

Jemand ne Idee?

 

[no_way_codeshares]

Wie das Problem der Feuchtekondensation bei anderen Modellen gelöst wird, weiss ich nicht, aber ausgerechnet bei der B-748i soll es damit ein Problem geben http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6046614/1/#1 (Antworten 25+32).

 

[AUA772]

In Reiseflughöhe beträgt die Temperatur der Aussenluft ca. -55°C (plus).
Die Kabine (Aussenhaut) kühlt sich bis zu dieser Tempertaur ab.

Nein, die Außenhaut erhitzt sich bedingt durch die Reibungswärme - natürlich je nach Flughöhe und Geschwindigkeit unterschiedlich. In mittleren Höhen in denen die Temperatur bei -20/-30 Grad liegt ist die Außenhaut noch deutlich über 0 Grad, irgendwo bei 10, 15 und mehr. Zur Berechnung gibt es eine Formel, habe die aber leider nicht griffbereit.

 

[Andinett]

Nein, die Außenhaut erhitzt sich bedingt durch die Reibungswärme - natürlich je nach Flughöhe und Geschwindigkeit unterschiedlich. .

Also 10 bis 15°C sind wesentlich Wärmer als das was ich an Temperatur an den Verkleidungen fühle.

"Theoretisch" hast Du wohl Recht, wobei ich eine deutliche Temperaturerhöhung bei 900km/h und dem geringen Sauerstoff/Molekülanteil in 11km Höhe doch stark anzweifel!!!!

 

[AUA772]

Ich habe ja auch von "mittleren Höhen" geschrieben, also bis nach FL280 etwa; darüber wird es kühler, allerdings erreichst du bei weitem keine -55. Zahlen dafür habe ich keine im Kopf. Allerdings ist das nicht nur theoretisch, auch praktisch funktioniert das so.
Die Concorde brachte es auf 120 bis 150 Grad, je nach Messort.

 

[shortfinal]

Trotzdem kommt es zu Kondensation an der Außenhaut. Im einfachsten Fall kann das Wasser in flüssiger Form durch drain Ventile ablaufen.
Cabin Moisture: Causes of nuisance moisture and how to reduce it

 

[Brainpool]

Noch nie gesehen das den Leuten Kondenswasser in den Nacken tropft, sobald es wieder nach unten geht?
Habe ich bereits mehrfach Live gesehen.

 

[Schwimmbutz]

Wie Beitrag 358 bereits schreibt, gibt es besonders bei der 747-8i damit Probleme.
Die schlimmsten Sitzplätze sind 22A und 22K. Hier läuft bei der Landung ein regelrechter Bach an der Deckenverkleidung runter.

Ich habe es bereits mehrfach selbst erlebt! Da hilft nur das Kissen vorzuhalten, dies ist allerdings bei der Landung KLATSCH-nass!

 

[bursche99]

Noch nie gesehen das den Leuten Kondenswasser in den Nacken tropft, sobald es wieder nach unten geht?
Habe ich bereits mehrfach Live gesehen.

Hast Du viel, vor allen an den kleineren Overwing- Exits bei den Narrowbodies, regelmaessig auf A oder F ein paar Tropfen kaltes Wasser die hinter der Verkleidung hervortreten und auf Hemd oder Hose landen. Ich nehme an dass die Exitdoor keine saubere Drainage erlaubt.

 

[fkiel]

Hatte in der 787 letztens auch größere Mengen nach dem Start. Ein paar Tropfen kenne ich ja, aber da waren nachher mehrere Taschentücher und ein Kissen nass. Die FB schien es aber nicht zu überraschen...

 

[FlyingT]

Folgende Frage bezieht sich nur indirekt aufs Flugzeug - dennoch möchte ich sie stellen.

Das bekannte wie seriöse ( ) Portal aerotelegraph hat folgenden Bericht publiziert:
Neubau des Flughafens: Mexiko City will sechs Pisten | aeroTELEGRAPH

Warum wird in Mexiko-Stadt mit derart vielen Runways iVm dem "geringen" Passagieraufkommen (ca. 30 Mio) geplant?
Liegt dies an der Höhe und der "Hot&High" Situation?
Ist die individuelle Bahnbelegungszeit dort so viel höher als an anderen Airports?
Wie verhalten sich Turbulenzen nach dem Start eines Heavys in derartiger Höhe im Vergleich zu einem Airport mit z.B. 200münN?
Wie ändern sich hierdurch die Betriebsbedingungen?
Bedingt die Höhe iVm der Temperatur wirklich derartig große Fenster zwischen zwei Bewegungen, dass ein leistungsfähiger "Mid-Hub" in derartiger Lage soviel Runway-Kapazität benötigt?

 

[boarding]

Folgende Frage bezieht sich nur indirekt aufs Flugzeug - dennoch möchte ich sie stellen.

Das bekannte wie seriöse ( ) Portal aerotelegraph hat folgenden Bericht publiziert:
Neubau des Flughafens: Mexiko City will sechs Pisten | aeroTELEGRAPH

Warum wird in Mexiko-Stadt mit derart vielen Runways iVm dem "geringen" Passagieraufkommen (ca. 30 Mio) geplant?
Liegt dies an der Höhe und der "Hot&High" Situation?
Ist die individuelle Bahnbelegungszeit dort so viel höher als an anderen Airports?
Wie verhalten sich Turbulenzen nach dem Start eines Heavys in derartiger Höhe im Vergleich zu einem Airport mit z.B. 200münN?
Wie ändern sich hierdurch die Betriebsbedingungen?
Bedingt die Höhe iVm der Temperatur wirklich derartig große Fenster zwischen zwei Bewegungen, dass ein leistungsfähiger "Mid-Hub" in derartiger Lage soviel Runway-Kapazität benötigt?

Das ist wohl eher als Masterplan zu verstehen, ähnlich wie der neue Flughafen in Istanbul mit 6 Pisten geplant ist oder Hongkong auch noch welche in der Schublade hat. Man plant lieber einmal vollständig als dann planlos anstückeln zu müssen.

Was Hot&High angeht: Da kommt es eher auf möglichst lange Runways an, damit auch Heavies unter diesen Bedingungen den Hintern hochbekommen. Entsprechend wären natürlich 2-3 Bahnen gut, um trotz teils langer Startläufe genug Kapazität zu haben - 6 Pisten braucht es bei diesem Passagieraufkommen mittelfristig aber nicht.

 

[Judo]

Nicht direkt Technik, aber im weiteren Sinne passt es.
Neulich hatte ich Blick auf die Einflugschneise in BRE. Dabei fiel mir auf, dass die FR Maschinen sehr viel später das Fahrwerk ausfahren als übrige Maschinen. Worin mag das begründet sein?
Gibt es für das Ausfahren eine Prozedur/Vorschrift je Gesellschaft?

 

[Brainpool]

PMDG 737NGX: Erklärung zum Ablauf einer CAT I Landung - Real-Fliegerei: Beiträge und Diskussionen - AEROSOFT COMMUNITY SERVICES

Hier ist es sehr schön beschrieben, unter anderem hängt das ausfahren des Fahrwerks wohl von der Flughöhe ab.

 

[bursche99]

Taxibot

Gestern ganz netten Artikel über neue Schlepper im Test gelesen, sog. Taxibots, in der FAZ. Die Dinger sollen zukünftig ACs auch mit Paxen über die Taxiways bis zur Runway shutteln und zurück, Kerosinersparnis, etc.

Bei einer Sache kam ich aber dann doch ins Grübeln:

...Gegen lange Schleppvorgänge am Boden sprach bislang, dass Passagierjets viel zu schwer sind, als dass sie von einem am Vorderrad hängenden Schlepper gebremst werden könnten. „Wenn beim A 380 mehr als 500 Tonnen nach vorne schieben, hält die so schnell nichts auf“, beschreibt Lufthansa-Ingenieur Thomas Killmaier das bislang unlösbare Problem...

Aber: Auch heute werden doch ACs jeder Größe über den Apron geschleppt, zur Werft, auf die Position etc.
Wieso sollte das Bremsen denn da kein Problem sein?
Oder was soll hier der Unterschied sein?

Der neue Taxibot erlaubt halt dem Cockpit das AC zu steuern, so wie sie bisher auch mit Schubkraft rollen würden d.h. die Cockpit-Kommandos werden an den Schlepper übermittelt, der führt sie aus, zieht, lenkt, etc, aber beim Bremsen steigt der Pilot wohl direkt in die Eisen und bremst das Flugzeug, und den Schlepper.

Irgendwer ne Ahnung, oder schlecht geschrieben / recherchiert?

 

[Piedra]

Naja, bisher werden die Maschinen ja weitestgehend leer geschleppt... jetzt sollen sie im beladenen Zustand gezogen werden, das macht schon einen kleinen Unterschied.

 

[ETOPS]

Besonders, wenn dann auch noch vollgetankt...

 

[bursche99]

Point taken, aber ob da jetzt 276 Tonnen (Leergewicht A380) schieben, oder 500 macht einerseits einen enormen Unterschied, andererseits kann auch heute der Schlepper das schon nicht (not-)bremsen. (wenn er denn müsste.) Auch da würde bei einer Vollbremsung im Schleppbetrieb das Flugzeug den einfach weiterschieben.... bzw. Bugrad brechen, was weiß ich...

Ich vermute mal der Punkt ist, dass beim Schleppen am Apron oder in die Werft man einfach "hofft" dass man nicht bremsen muss. (mal laienhaft ausgedrückt.)
Im vollen Airport-Betrieb auf den Taxiways etc. mit vielen solcher Schlepper wäre aber wahrscheinlich der notwendige Abstand bzw. "Brems-" (oder eher: Ausroll-)weg nicht einzuhalten.

Aber interessieren würde mich das schon mal, wie so ein Schlepperfahrer die Gespanne notfalls zum Stehen bringen soll...

 

[Seemann]

Gestern ganz netten Artikel über neue Schlepper im Test gelesen, sog. Taxibots, in der FAZ. Die Dinger sollen zukünftig ACs auch mit Paxen über die Taxiways bis zur Runway shutteln und zurück, Kerosinersparnis, etc.

Bei einer Sache kam ich aber dann doch ins Grübeln:


Aber: Auch heute werden doch ACs jeder Größe über den Apron geschleppt, zur Werft, auf die Position etc.
Wieso sollte das Bremsen denn da kein Problem sein?
Oder was soll hier der Unterschied sein?

Der neue Taxibot erlaubt halt dem Cockpit das AC zu steuern, so wie sie bisher auch mit Schubkraft rollen würden d.h. die Cockpit-Kommandos werden an den Schlepper übermittelt, der führt sie aus, zieht, lenkt, etc, aber beim Bremsen steigt der Pilot wohl direkt in die Eisen und bremst das Flugzeug, und den Schlepper.

Irgendwer ne Ahnung, oder schlecht geschrieben / recherchiert?

Der kleine Film erklärt das System recht gut.
Der Taxibot wird wohl durch den Fahrer gesteuert bis das Bugrad aufgenommen ist, dann erfolgt die Übergabe an das Cockpit.
Sobald das Bugrad aufgenommen ist, wird gezogen, durch Bremsen des Flugzeugs wird die Geschwindigkeit geregelt.
Der Trick ist offensichlich, dass das Bugrad als "Joystick" für den Schlepper funktioniert und dieser durch eine klevere Regelung diesen Befehlen folgt.
Etwas irreführend ist die Bezeichnung : Elektro-Flugzeugschlepper . Die Fahrmotoren sind E-Motoren um sie fix und jeden für sich ansteuern zu können,
diesel-elektrischer Antrieb wäre treffender.

PS: Vor dem Start sollte das Gespann wieder getrennt werden..