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DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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Bei Airbussen und manchen Boeing 777 kommt dieser "chime" auch, wenn das Fahrwerk eingefahren ist. Gleichzeitig erlischt bei ersteren die Beleuchtung der Exit-Schilder. Vor der Landung ertönt es, je nach Fluggesellschaft, beim Ausfahren der Slats bzw. des Fahrwerks. Zu diesem Zeitpunkt erleuchten auch die Exit-Schilder wieder. Ausgelöst wird dieser Chime automatisch.
Als ich auf der ILA war kam mir beim Anblick der vielen Flugzeuge/Triebwerke eine Frage in den Sinn.
In der Regel sind die Triebwerksöffnungen kreisrund (ergibt auch Sinn, da sich innen die Fan's ja auch kreisrund drehen
).
Soweit so gut, betrachtet man allerdings die Triebwerke der Boeing 737-800 sieht man, dass der Einlass schon nicht mehr vollkommen kreisrund, sondern auf der unteren Seite etwas abgeflacht ist. Hier stellt sich zum ersten mal die Frage, warum die nicht kreisrund sind. Aber zumindest sind sie oval, somit irgendwie nachvollziehbar.
Allerdings als die Eurofighter zur Flugshow aufbrachen, war ich zum Thema Triebwerke verwirrt. Warum sind bei solchen Flugzeugen wie zB auch bei der Concorde die Triebwerks-Lufteinlässe eckig?? Soweit ich informiert bin, führen Ecken ja immer zu Luftturbulenzen (die man wahrscheinlich nicht erreichen will) und zu Spannungsspitzen an den Bauteilen im Eckbereich welche sich ebenfalls negativ auswirken dürften.
Worin liegt also der Grund, dass diese Lufteinlässe nicht rund, bzw oval sind?
In der Regel sind die Triebwerksöffnungen kreisrund (ergibt auch Sinn, da sich innen die Fan's ja auch kreisrund drehen
).Soweit so gut, betrachtet man allerdings die Triebwerke der Boeing 737-800 sieht man, dass der Einlass schon nicht mehr vollkommen kreisrund, sondern auf der unteren Seite etwas abgeflacht ist. Hier stellt sich zum ersten mal die Frage, warum die nicht kreisrund sind. Aber zumindest sind sie oval, somit irgendwie nachvollziehbar.
Allerdings als die Eurofighter zur Flugshow aufbrachen, war ich zum Thema Triebwerke verwirrt. Warum sind bei solchen Flugzeugen wie zB auch bei der Concorde die Triebwerks-Lufteinlässe eckig??
Soweit ich informiert bin, führen Ecken ja immer zu Luftturbulenzen (die man wahrscheinlich nicht erreichen will) und zu Spannungsspitzen an den Bauteilen im Eckbereich welche sich ebenfalls negativ auswirken dürften. Worin liegt also der Grund, dass diese Lufteinlässe nicht rund, bzw oval sind?
Die 737 liegt generell sehr tief, deshalb braucht es den eckigen Triebwerkseinlass um ewas Bodenfreiheit zu generieren (wodurch man keine Steinchen und anderen Dreck mehr einsaugt).
Mit Ecken verringert man den Radarquerschnitt eines Flugzeuges.
Das kann man so pauschal nicht sagen, teilweise werden Verwirbelungen auch bewusst herbeigeführt, siehe etwa LEX Fences bei einer F-18 (das nach oben abstehende Blech: http://www.aerospaceweb.org/question/planes/f18/f18-fence2.jpg) oder zwei scharfkantige Bleche an den Hauptfahrwerksverkleidungen der A400M, die die abgelöste Strömung am Rumpfheck stabilisieren (davor kam es im Reiseflug zu Gierschwingungen, sprich Drehungen um die Hochachse; Steuerkurs oszillierte somit im Bereich von +/- 1°).
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no_way_codeshares
Guest
Zu den Ecken kann ich Dir nichts sagen.
Bei den 737 ab 300er kommen "cfm"-Triebwerke (Ko-Operation von General Electric mit SNECMA, Frankreich) zum Einsatz.
Diese wurden ursprünglich zur Umrüstung von B707 und DC8 auf zeitgemässere Lautstärke- und Verbrauchsstandards entwickelt worden, während unter der B737 bis zu 200er kleinere JT8D von Pratt&Whitney hingen (1964 konstruiert für die B727).
Da die cfm-Triebwerke nicht ganz (mit genug Sicherheitsabstand zum Boden) unter die B737 passten, wurde das Fahrwerk schon im möglichen Rahmen (Einbaumasse im Rumpf) erhöht. Dennoch musste der Lufteinlass unten noch abgeflacht werden (die eigentliche Turbine ist natürlich rund).
Diese Triebwerke (aber ohne Abflachung) sind auch in den konkurrierenden A318-321 der am häufigsten verwendete Triebwerkstyp (dort gibt es alternativ Triebwerke von P&W im A318 und von IAE - Rolls Royce & Pratt & Whitney - für die A319-321, das wiederum für die MD90 entwickelt wurde) und wurden in die A340 (bis zur 300er) als Notlösung verbaut.
Bei den 737 ab 300er kommen "cfm"-Triebwerke (Ko-Operation von General Electric mit SNECMA, Frankreich) zum Einsatz.
Diese wurden ursprünglich zur Umrüstung von B707 und DC8 auf zeitgemässere Lautstärke- und Verbrauchsstandards entwickelt worden, während unter der B737 bis zu 200er kleinere JT8D von Pratt&Whitney hingen (1964 konstruiert für die B727).
Da die cfm-Triebwerke nicht ganz (mit genug Sicherheitsabstand zum Boden) unter die B737 passten, wurde das Fahrwerk schon im möglichen Rahmen (Einbaumasse im Rumpf) erhöht. Dennoch musste der Lufteinlass unten noch abgeflacht werden (die eigentliche Turbine ist natürlich rund).
Diese Triebwerke (aber ohne Abflachung) sind auch in den konkurrierenden A318-321 der am häufigsten verwendete Triebwerkstyp (dort gibt es alternativ Triebwerke von P&W im A318 und von IAE - Rolls Royce & Pratt & Whitney - für die A319-321, das wiederum für die MD90 entwickelt wurde) und wurden in die A340 (bis zur 300er) als Notlösung verbaut.
Allerdings als die Eurofighter zur Flugshow aufbrachen, war ich zum Thema Triebwerke verwirrt. Warum sind bei solchen Flugzeugen wie zB auch bei der Concorde die Triebwerks-Lufteinlässe eckig??
Die druchströmende Luft in einem Triebwerk muss "Unterschall Speed" haben, dafür sorgen die "Diffusor Klappen" (oder Inlet Ramp) mechanisch.
Da die Mechanik bei einem runden Inlet viel aufwändiger wäre, als bei einem eckigen Einlass (der mittels einfach Klappe)
vom Querschnitt verringerbar ist, sind die Einlässe eckig.
Intake ramp - Wikipedia, the free encyclopedia
Bei der F-18 hängt der eckige Einlass rein mit dem verringerten Radarquerschnitt zusammen - bei der Urversion Hornet war er noch abgerundet, seit der Super Hornet E/F eben eckig.
Vielen Dank für die ganzen Antworten
Meine Erklärung ging bei der 738 auch in die Richtung.
Das Triebwerksgehäuse eines eckigen Triebwerks muss sich dann im inneren aber schön kontinuierlich auf einen Kreisquerschnitt verjüngen oder? Damit im inneren keine unnötigen Verwirbelungen entstehen, denn diese würden im inneren des Triebwerks ja immer zu Verlusten und (ich weiß das beschäftigt mich sehr) zu Spannungsspitzen in den Ecken führen.
Dazu dann gleich noch eine Frage und zwar geht des um diese "kleinen" Bleche die man oft auf den Triebwerksabdeckungen sieht:
Ich nehme mal an dabei geht es nicht um die Stabilisierung gegen eine Drehung um die Hauptachse.
Dienen diese Bleche einfach dazu, dass der Luftstrom bereits vor dem Flügel gebrochen wird und es so zu keinem "Luftstau" inklusive Bremswirkung unter der Triebwerksaufhängung kommt, oder liege ich da falsch?
Meine Erklärung ging bei der 738 auch in die Richtung.
Das Triebwerksgehäuse eines eckigen Triebwerks muss sich dann im inneren aber schön kontinuierlich auf einen Kreisquerschnitt verjüngen oder? Damit im inneren keine unnötigen Verwirbelungen entstehen, denn diese würden im inneren des Triebwerks ja immer zu Verlusten und (ich weiß das beschäftigt mich sehr
) zu Spannungsspitzen in den Ecken führen. Dazu dann gleich noch eine Frage und zwar geht des um diese "kleinen" Bleche die man oft auf den Triebwerksabdeckungen sieht:
Ich nehme mal an dabei geht es nicht um die Stabilisierung gegen eine Drehung um die Hauptachse.
Dienen diese Bleche einfach dazu, dass der Luftstrom bereits vor dem Flügel gebrochen wird und es so zu keinem "Luftstau" inklusive Bremswirkung unter der Triebwerksaufhängung kommt, oder liege ich da falsch?
Das sind sogenannte "Vortex Generators" (bzw. bei Airbus "Strakes"). Im Endeffekt sorgen die dafür, dass die Strömung über dem Flügel später abreißt - sprich man erhöht dadurch den Auftrieb.
Die "Leitbleche" werden wichtig für den Auftrieb, wenn die Tragfläche mit einem sehr hohen Anstellwinkel (AoA) bewegt wird.
Die Treibwerksgondeln "schatten" z.B. beim Start den Luftstrom von der Tragflächenoberseite ab, über bzw. hinter der Gondel (wenn man ein startendes Flugzeug von vorn betrachtet) wird "turbulent", da die Luft links und rechts der "Rundung" unkontrolliert zusammentrifft und verwirbelt. Das verhindert man durch die "Leitbleche".
In der Abschattung der Triebwerksgondeln liegen an der Tragflächenvorderkante auch noch die "Auftriebskritischen" Vorflügel (Slats) - diese sind gerade in den "High AoA" Phasen des Fluges sehr wichtig für ausreichend Auftrieb. Auch diese müssen strömungstechnisch einwandfrei in der Luft liegen, damit Sie ihren Dienst tun können.
http://z3.ifrm.com/46/112/0/p333751/NacelleChineVortex.jpg
Sind die Bleche aus unerfindlichen Gründen "weg", muss bei der Performance Kalkulation ein entsprechender "Weight Penalty" eingerechnet werden - in anderen Worten Paxe oder Fracht, oder beides bleiben am Boden. Bei einem A320 / 737 kann das 2-6 Tonnen ausmachen.
Ab und zu liest man von Linienmaschinen die für "kurze Bahnen" auftribstechnisch optimiert werden - in Toulouse nennt man das LIP (lift Improvement Package), das besteht eigentlich nur aus 2 zusätzlichen "Leitblechen" und einer leichten Modifikation an den Landeklappenenden.
Es handelt sich bei diesen baulichen Maßnahmen (neben der "Erzeugung" und "Kanalisierung" von turbulenter Strömung) auch um Schutzvorrichtungen gegen einen seitlichen Strömungsabriss bei einem "root stall" um die Steuerung der Ruder sicherzustellen.
Das ging mit boundary layer fences los (schön am Flügel der Caravelle zu sehen http://www.airventure.de/historypics/Caravelle1.jpg) und wurde irgendwann eleganter mit Luftströmungen gelöst.
Das ging mit boundary layer fences los (schön am Flügel der Caravelle zu sehen http://www.airventure.de/historypics/Caravelle1.jpg) und wurde irgendwann eleganter mit Luftströmungen gelöst.
Wo wir gerade bei Strömungen sind:
Welche Funktion haben eigentlich die länglichen Zapfen unter den Tragflächen? Beim A333 z.B. 4 Stück. Sie beginnen unter der Tragfläche, ragen aber dahinter noch ein wenig hinaus. Manchmal sind am Ende noch Messinstrumente installiert. Ich hoffe, Ihr versteht welche ich meine.
Welche Funktion haben eigentlich die länglichen Zapfen unter den Tragflächen? Beim A333 z.B. 4 Stück. Sie beginnen unter der Tragfläche, ragen aber dahinter noch ein wenig hinaus. Manchmal sind am Ende noch Messinstrumente installiert. Ich hoffe, Ihr versteht welche ich meine.
Die Messinstrumente sind die Jetisons zum Fuel dumpen.
Äh.....
okay! Aber die Zapfen? Was sind denn das für Dinger? Die sind auch an den meisten Narrowbodies die keine Jetisons haben.
Äh.....
Aber die Zapfen? Was sind denn das für Dinger? Die sind auch an den meisten Narrowbodies die keine Jetisons haben.
Meinst Du mit "Zapfen" vielleicht das hier: http://en.m.wikipedia.org/wiki/Static_discharger
Nein, ich dachte mir doch, dass die Erklärung schlecht war. Tut mir leid.
Ich habe mal ein Bild gesucht, hier der Link: File:Easyjet a319 wing g-ezav arp.jpg - Wikimedia Commons
Die "Zapfen" die ich meinte sind an diesem Easyjet rot, 3 Stück unter der Tragfläche. (Ich meine natürlich nicht den Wingtipdevice, auch wenn der auch rot ist.)
Ok, dann siehe die Erklärung von Luftikus. Stichwort "Flap Track Fairing".
Moin zusammen,
mal eine Frage an die Experten (bzw. Physiker) in diesem Thread. Am Donnerstag den 29.Mai war ich mit meiner Freundin von Miami - Frankfurt unterwegs. Am Flughafen angekommen in Miami (und LEIDER schon den Leihwagen bei Sixt abgegeben), haben wir eine SMS bekommen, dass unser Flug rund 4 Stunden verspätet sein wird, auf Anfrage am Check-In wurde uns gesagt, dass der A380 im Landeanflug von einem Blitz getroffen wurde und man jetzt erstmal alles durchecken muss.
Vom Prinzip her, ist mir durchaus klar, dass einem nicht viel passieren kann, weil man nicht geerdet ist (Faradayscher Käfig – Wikipedia - Faradayscher Käfig). Was genau checkt denn dann die Airline, bzw. die LH Operations bei einem solchen Fall? Gibt es ein Checkbuch welche Schritte abgearbeitet werden müssen oder ähnliches? Ist es dann die LH Operations welche die Maschine wieder freigibt? Kann ein Pilot sagen, dass er erst die Kiste in Frankfurt durchgecheckt haben möchte und damit den Flug verweigern kann?
Am Flughafen konnte ich vom Nachbarfinger aus sehen, wie Mitarbeiter das Dach des Vogel kontrolliert haben...könnte man bei einem Einschlag evt. Spuren auf dem Dachoder der Einschlagstelle sehen?
Fragen über Fragen....
Grüße aus Hamburg
Tut zwar nichts zur Sache, aber es handelt sich um die D-AIMK mit neuer C-Kabine
mal eine Frage an die Experten (bzw. Physiker) in diesem Thread. Am Donnerstag den 29.Mai war ich mit meiner Freundin von Miami - Frankfurt unterwegs. Am Flughafen angekommen in Miami (und LEIDER schon den Leihwagen bei Sixt abgegeben), haben wir eine SMS bekommen, dass unser Flug rund 4 Stunden verspätet sein wird, auf Anfrage am Check-In wurde uns gesagt, dass der A380 im Landeanflug von einem Blitz getroffen wurde und man jetzt erstmal alles durchecken muss.
Vom Prinzip her, ist mir durchaus klar, dass einem nicht viel passieren kann, weil man nicht geerdet ist (Faradayscher Käfig – Wikipedia - Faradayscher Käfig). Was genau checkt denn dann die Airline, bzw. die LH Operations bei einem solchen Fall? Gibt es ein Checkbuch welche Schritte abgearbeitet werden müssen oder ähnliches? Ist es dann die LH Operations welche die Maschine wieder freigibt? Kann ein Pilot sagen, dass er erst die Kiste in Frankfurt durchgecheckt haben möchte und damit den Flug verweigern kann?
Am Flughafen konnte ich vom Nachbarfinger aus sehen, wie Mitarbeiter das Dach des Vogel kontrolliert haben...könnte man bei einem Einschlag evt. Spuren auf dem Dachoder der Einschlagstelle sehen?
Fragen über Fragen....
Grüße aus Hamburg
Tut zwar nichts zur Sache, aber es handelt sich um die D-AIMK mit neuer C-Kabine
Ich empfehle das sehr gute Resume "Lightning Strikes" aus dem Boeing Newsletter (engl)
Lightning Strikes: Protection, Inspection, and Repair
Lightning Strikes: Protection, Inspection, and Repair
Hier sieht man mal die Spuren eines typischen Blitzeinschlages am Radome vorne.
Moin,
also OPS hat damit recht wenig zu tun, wenn dann die LH Technik, bzw der jeweilige Vertragspartner vor Ort. In so einem Fall macht die reinkommende Crew einen Eintrag ins Tec Log (also dem Technik Logbuch) und der jeweilige Techniker muss je nach Beanstandung den Fehler beheben bzw klären und das ganze wieder austragen. Sobald die Technik den Flieger wieder frei gibt, kann auch kein Pilot mehr dagegen was sagen, der Techniker, der seinen Stempel drunter setzt, haftet in dem Moment auch für den jeweiligen Eintrag bzw die Reparatur. Für fast jede unregelmässigkeit gibt es diverse Checklisten, die abgearbeitet werden müssen, bevor der Flieger released werden kann.
Und wenn die Technik vor Ort nur auf den normalen Durchgangscheck vorbereitet ist (also im Grunde "nur mal Öl nachfüllen und nach dem Reifendruck schauen") und sowas passiert, kann es schonmal länger dauern bis alle Checks abgearbeitet sind.
Sehr interessant, insbesondere Bild 7, zum Thema Faserverbund.
Schäden in Verbundwerkstoffen eindeutig zu detektieren ist nicht ganz einfach bis unmöglich.
"Plastik-Flieger" sind hier offensichtlich empfindlicher und verlangen eine noch sorgfältigere Inspektion/Wartung.