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Ja, aber wer von denen heute nicht mit dem A380 nach SIN oder SFO fliegt, der ist ja früher vielleicht mal A320 geflogen und hat sich gemerkt wir rum die Schalter gehen.
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Ja, aber wer von denen heute nicht mit dem A380 nach SIN oder SFO fliegt, der ist ja früher vielleicht mal A320 geflogen und hat sich gemerkt wir rum die Schalter gehen.
Andere Schalter kann man im A32x nicht "andersherum" einbauen, da es entweder quadratische Druckknöpfe sind oder Drehknöpfe.
Und die Schubhebel wird hoffentlich keiner in der Logik umkehren
Okay, danke, das klärt die Sache abschließend.Andere Schalter kann man im A32x nicht "andersherum" einbauen, da es entweder quadratische Druckknöpfe sind oder Drehknöpfe.
Und die Schubhebel wird hoffentlich keiner in der Logik umkehren
N
no_way_codeshares
Guest
Nur zum Verständnis: reden wir von Positionslichtern und Landelicht oder vom Leselicht im Cockpit?
Hallo,
meine Frage ist wohl vor lauter Schalter im Cockpit unter die Räder gekommen...
Vielleicht hat ja doch noch jemand eine Antwort im Ärmel?
Handelt es sich um einen "gleichmaessigen" (ohne Beschleunigung) Flug - Horizontal, dann gilt dass der Nettoschub gleich dem Widerstand sein muss.
Ein A-320 hat im Reiseflug eine Gleitzahl von 18, d.h. um 80 Tonnen in der Luft zu halten sind 4,4 Tonnen Schub notwendig.
Ein gutes aerodynamisches Design liefert maximalen Auftrieb bei min. Widerstand. Segelflugzeuge können in der offenen Klasse 60 erreichen: Bei einer Rüstmasse von 500 Kg sind nur etwa 74 N Schub notwendig.
Vielen Dank für die Info!
Kannst du noch den Zusammenhang (z.B. Formel) posten, wie man von der Gleitzahl auf den benötigten Schub pro Gewicht kommt? Welche Faktoren spielen da rein (Luftdruck, etc.)? Ich kenne bisher die Gleitzahl nur im Zusammenhang mit dem Gleitweg pro Höhenverlust (also 18km Strecke pro 1000 Höhenmeter).
Siehe die dritte Gleichung unter Gleitzahl – Wikipedia (genauer gesagt die linke sowie rechte Seite dieser Gleichung): F[SUB]W[/SUB] / F[SUB]A[/SUB] = 1 / E
Hierbei ist F[SUB]W[/SUB] der Luftwiderstand, F[SUB]A[/SUB] die Auftriebskraft und E die Gleitzahl. Um die Maschine in der Luft zu halten, muss die Auftriebskraft betragsgleich zur Gewichtskraft sein, und wie Fare_IT schon erwähnte ist der nötige Schub dann betragsmäßig gleich dem Luftwiderstand. Entsprechend erhält man Schub = Gewichtskraft / Gleitzahl.
Hierbei ist F[SUB]W[/SUB] der Luftwiderstand, F[SUB]A[/SUB] die Auftriebskraft und E die Gleitzahl. Um die Maschine in der Luft zu halten, muss die Auftriebskraft betragsgleich zur Gewichtskraft sein, und wie Fare_IT schon erwähnte ist der nötige Schub dann betragsmäßig gleich dem Luftwiderstand. Entsprechend erhält man Schub = Gewichtskraft / Gleitzahl.
Reynolds-Zahl/ Mach-Zahl
hallo,
ich suche die reynolds-zahl und die machzahl für irgendein flugzeugmodell für ein projekt. es sollte nicht wirklich ein exotisches sein und in der zivilen luftfahrt verwendet werrden (320/a321/a380 737-800/777/787....)
wichtig wäre auch die quelle dazu.
gruß
hallo,
ich suche die reynolds-zahl und die machzahl für irgendein flugzeugmodell für ein projekt. es sollte nicht wirklich ein exotisches sein und in der zivilen luftfahrt verwendet werrden (320/a321/a380 737-800/777/787....)
wichtig wäre auch die quelle dazu.
gruß
Tut mir Leid, aber das ist falsch.
Für den minimalen Schub (Jet-Antrieb) sind entscheidend deine Geschwindigkeit, deine Masse, deine Flügelfläche, die effektive Streckung, Nullwiderstand, deine Höhendichte und der sogenannte Oswald-Faktor.
Rechne ich also einen Reiseflug für eine A320 mit Daten von Wiki und einer Reisehöhe von 11km (M=75t da realistischer im Reiseflug), einem abgeschätzten Nullwiderstand von 0,01 und einem geschätzten Oswaldfaktor von 0,7, so komme ich auf knapp 33,5kN Schub. Dieser wird kleiner, je länger Flug geht, da ja Kerosin verbrannt wird.
Edit: Kurze Anmerkung zu deiner Rechnung. Ich schätze du hast den Auftrieb berechnet und diesen durch die Gleitzahl geteilt? Das ist ne grobe Abschätzung, aber du hast dich um eine Zehnerpotenz vertan. Nach deiner Rechnung wäre der Schub 43,6kN.
Zuletzt bearbeitet:
Kurz vor Ende des Boardings ist mir vorgestern im A319 und A330 von AB so ein Staubsaugergeräusch aus Richtung des Hecks aufgefallen. Ich glaube jedoch nicht, dass die Sparmaßnahmen so schlimm sind, dass die Stewardessen die Galley schon selbst saugen müssen. Was hat es damit auf sich?
Ich tippe mal, dass es kein Staubsauger war, sondern der Schei
sauger von außen
Ich tippe mal, dass es kein Staubsauger war, sondern der Schei
Der Kollege kommt meist bei Deboarding, Wasser und Dreck sollte bei Ende des Boardings lange an/ von Bord sein.
Da die APU meist (leider) auch dauernd läuft beim Boarding wird es wohl die Cargohold sein....
Eine Frage zum Luftdruck in den Reifen, die mich seit geräumiger Zeit beschäftigt:
Wie wird sichergestellt, dass beim Aufsetzen die Reifen den passenden Luftdruck haben? Bei einem schnellen Sinkflug müssten innerhalb von minuten hohe Temperaturunterschiede (also auch Druckunterschiede) der Reifen ausgeglichen werden. D.h. evtl. muss vor dem Aufsetzen Luft nachgepumpt werden, die dann während der Bremsung schnell abgelassen wird, damit der Druck nicht allzuhoch steigt (durch die Reifenerwärmung). Bei bei der 737 wo die Reifen des Hauptfahrwerks während des Fluges praktisch Aussentemperatur haben, sollte dies besonders ausgeprägt sein.
Weiß jemand wie diese Herausforderung gelöst wird?
Wie wird sichergestellt, dass beim Aufsetzen die Reifen den passenden Luftdruck haben? Bei einem schnellen Sinkflug müssten innerhalb von minuten hohe Temperaturunterschiede (also auch Druckunterschiede) der Reifen ausgeglichen werden. D.h. evtl. muss vor dem Aufsetzen Luft nachgepumpt werden, die dann während der Bremsung schnell abgelassen wird, damit der Druck nicht allzuhoch steigt (durch die Reifenerwärmung). Bei bei der 737 wo die Reifen des Hauptfahrwerks während des Fluges praktisch Aussentemperatur haben, sollte dies besonders ausgeprägt sein.
Weiß jemand wie diese Herausforderung gelöst wird?
Bis zu wieviel Knoten Rückenwind können den Flugzeuge auf der Rwy 18 in FRA starten? Bei Nordwind wird da auch gestartet, aber wo ist die Grenze?
Danke für die Info!
Danke für die Info!
Das wird wohl alles seine Richtigkeit haben. (Will sagen, auch bei 15 Knoten Rückenwindkomponente kann ich ggf. bei V1 noch den Start abbrechen, ohne in den Mörfelder Wald zu rutschen; dann aber werden die Bremsen sehr stark beansprucht - um 15 Knoten höhere Rollgeschwindigkeit und ggf. maximales Startgewicht - das max. Landegewicht liegt bekanntlich deutlich niedriger, mit entsprechend geringerer Belastung des Bremssystems...)
Ich gehe mal davon aus dass meine Frage nicht unbedingt einen technischen Hintergrund hat, allerdings glaube ich, werde ich hier eine Antwort finden und zwar ist mir des öfteren schon aufgefallen, dass Flugzeugflügel meiste (immer?) weiß sind und die Livery des Rumpfes an der Stelle der Flügelkontaktstelle endet.
Was ist der Grund dafür? Schließlich könnte man diese doch auch schön bemalen und dadurch insbesondere beim Starten und Landen die eigene Marke präsentieren. (Ähnlich wie Airberlin zur Zeit mit dem Schriftzug an der Rumpfunterseite).
Was ist der Grund dafür? Schließlich könnte man diese doch auch schön bemalen und dadurch insbesondere beim Starten und Landen die eigene Marke präsentieren. (Ähnlich wie Airberlin zur Zeit mit dem Schriftzug an der Rumpfunterseite).
Normal werden Flugzeugflügel gar nicht farblich lackiert, selbst weiß ist eine Ausnahme (LH 748 fällt mir auf die Schnelle ein). Abgesehen von den Slats kannst du sonst grundsätzlich überall (fast) jede Farbe aufbringen, das wird allerdings aus Gewichtsgründen nicht gemacht. Lackiert man etwa eine 380 kämen da mehrere Hundert Kilogramm an Gewicht dazu.
Früher wurden immer wieder einmal auch die Flügel bemalt, in den USA etwa türkis auf CRJ - ich passe aber wer das war. Ansonsten sieht man lackierte Flügel heutzutage noch eher bei Privatjets, dort fällt der Kostenfaktor ob der geringen Flugstunden nicht so extrem ins Gewicht.
Früher wurden immer wieder einmal auch die Flügel bemalt, in den USA etwa türkis auf CRJ - ich passe aber wer das war. Ansonsten sieht man lackierte Flügel heutzutage noch eher bei Privatjets, dort fällt der Kostenfaktor ob der geringen Flugstunden nicht so extrem ins Gewicht.
Letztens war der Sitz meines Nachbarns kaputt, er pumpte keine Luft mehr und war daher butterweich. Der schnell geholte Lufthansa Technik Mensch zerlegte den Sitz, fummelte kurz rum und er lief wieder. Auf Nachfrage meinte er, man müsse nur den Computer darin neu starten, der hinge sich manchmal auf. Auf den scherzhaften "Läuft wohl mit Windows" Kommentar, meinte er kichernd "Jo, Windows NT".
Ich bin mir nicht sicher, ob dies nun ernst oder scherzhaft gemeint war. Weiß jemand etwas genauers? Falls wirklich NT dahinter steckt, dann sind die Sitze nur Clienten und das ganze Netzwerkgesteuert? Oder hat tatsächlich jeder Sitz einen eigenen kleinen (nicht Windows) Rechner?
Gruß!
Ich bin mir nicht sicher, ob dies nun ernst oder scherzhaft gemeint war. Weiß jemand etwas genauers? Falls wirklich NT dahinter steckt, dann sind die Sitze nur Clienten und das ganze Netzwerkgesteuert? Oder hat tatsächlich jeder Sitz einen eigenen kleinen (nicht Windows) Rechner?
Gruß!