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Letztendlich ist die Enteisung alles eine Entscheidung des CPT
Hatte in den 80ern mal nach einer Enteisung auf einer BA One-Eleven nach TXL auch noch recht viel Schnee am Flügel, der hat sich genauso gelöst beim Start wie im Video gezeigt.
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Hatte in den 80ern mal nach einer Enteisung auf einer BA One-Eleven nach TXL auch noch recht viel Schnee am Flügel, der hat sich genauso gelöst beim Start wie im Video gezeigt.
Die werden schon wissen, ob es lockerer Schnee oder "wegzuwehender" Schneematsch ist. De-icing ist wohl eher bei kaum sichtbaren Eisansätzen ein Problem, das hat schon viele "hingelegt".
Gleich im ersten Bild des Videos ist zu sehen, dass sowohl an der vorderen als auch an der hinteren Kante der Tragfläche gewisse Bereich vom Schnee befreit wurden.
Wie ist dies zu werten?
Was, wenn der Pilot den Schnee händisch weg gewischt hat und zu dem Schluss gekommen ist, dass es sich lediglich um trockenen, fluffigen Schnee handelt in Kombination mit sehr tiefen Temperaturen?
Legal?
Auf der anderen Seite ist zum Ende des Videos zu sehen, dass sich nicht der gesamte Schnee gelöst hat ...
Wie ist dies zu werten?
Was, wenn der Pilot den Schnee händisch weg gewischt hat und zu dem Schluss gekommen ist, dass es sich lediglich um trockenen, fluffigen Schnee handelt in Kombination mit sehr tiefen Temperaturen?
Legal?
Auf der anderen Seite ist zum Ende des Videos zu sehen, dass sich nicht der gesamte Schnee gelöst hat ...
Von MS gibt es sicherlich auch Browser-Plug-Ins zur Rechtschreibkorrektur, damit man seine Legasthenie im Forum nicht ganz so peinlich herum posaunt...
Neulich in FDH kam nach der Sicherheitseinweisung noch folgendes Fahrzeug mit einem "Staubsauger" an den Flieger und schloss diesen Schlauch recht weit vorne am Flieger unten irgendwo an (saß auf 01A). Was machten die da wohl?
Das ist IMHO der gleiche Schlauch, der auch an einer Fingerposition angeschlossen wird.
Luft?
Das ist IMHO der gleiche Schlauch, der auch an einer Fingerposition angeschlossen wird.
Luft?
Der Schlauch auf dem Bild sieht aber aus wie ein Druckuftschlauch, dann ist's wohl eher ein Bodenstartgerät.
"Normal" als "Standard" ist das nicht.
Das kostet nämlich die Crew Zeit - klasischerweise wird nur 1 Engine mittels Pressluft der ASU angelassen,
dann die ASU Cart abgekoppelt und in Sicherheit gebracht. Dann mittels "Crossfeed" die 2. Engine gestartet.
Normalerweise liefert die im Heck befindliche Hilfsturbine (APU) Strom und Pressluft für das Anlassen.
In diesem Fall also mutmaßliche eine APU die "inop" (inoperative) war.
Auf dem Bild ist Schnee zu sehen - das kann die Sache noch zusätzlich verkomplizieren, denn normalerweise
enteist man mit ausgeschalteten Triebwerken (wegen der Dämpfe / Zapfluft).
Dann kann eine ASU an der Position auch "das Mittel zum Zweck" sein.
Wenn die APU inop sein sollte sind bestimmte andere Fehler am Flugzeug nicht zulässig - z.B. muss bei
"APU inop" beide "Triebwerk Generatoren" (Strom) funktionsfähig sein. Umgekehrt kann die APU eine
"Engine GEN" Defekt ausgleichen.
P.S. Es kann trotz der Möglichkeit ohne APU zu fliegen, intelligent sein den Flieger stehen zu lassen - e.g. zu erwartender "Ground Stop" an der Destination wegen Blizzard o.ä.
vierliert man eigentlich die Musterberchtigung, wenn mann z.B. vom A340 auf A320 umsteigt und dann nur noch diesen Typ fliegt?
Du musst eine bestimmte Anzahl Flugstunden nachweisen, damit du ein Typerating nicht verlierst.
Eine Musterberechtigung zu erhalten, erfordert alle 12 Monate einen Checkflug auf dem Muster (mit einem TRI/TRE) - der bestanden werden muss (i.d.R. Sim). Voraussetzung ist natürlich eine gültige Fluglizenz.
Sind mehrere T/R auf Maschinen die eine Cockpitcrew > 2 Mann erfodern eingetragen, reicht ein Checkflug alle 12 Monate aus um Current zu bleiben - jedoch muss jeder Maschinentyp innerhalb von 48 Monaten einmal im Rahmen eines Checkflugs abgedeckt sein.
ABER die Airline internen Vorschriften bzw. die Vorschriften der Versicherungen können davon abweichen.
Ungeachtet dessen müssen 3 Landungen in den letzten 90 Tagen nachgewiesen werden - Langstreckencrews haben da gelegentlich Schwierigkeiten, und müssen für die Landungen in den Sim.
Heißt das, das man bei einem Flug mit B777 den selben Kapitän haben kann wie vor einer Woche in der B737 bei der selben Airline?
Korrekt - das wäre möglich.
In der Regel sind das aber wenige - bestimmte Management-Piloten, die innerhalb einer Airline mehrere T/R parallel aktiv halten.
T7 und Bobby ist ein bißchen "extrem" - aber was Dir durchaus passieren kann, wäre A318/19/20/21 + A330 (hört sich nicht so dramatisch an ;-))
N
no_way_codeshares
Guest
Nein!
Du musst ja nicht nur die entsprechende Berechtigung für zwei völlig unterschiedliche Flugzeugtypen erlernen, erarbeiten und entsprechend Prüfung ablegen, sondern Du müsstest auch noch regelmässige Praxis auf beiden Typen beibehalten. Ein entsprechendes Rostering wäre für die Airlines aber eher unpraktisch und teuer, weshalb solche Situationen bestenfalls wenigen Piloten aus der Leitung vorbehalten sind.
Erleichtert werden solche Möglichkeiten natürlich durch Commonality zwischen unterschiedlichen Flugzeugtypen, also dass Cockpit oder Bedienung von unterschiedlichen Modellen weitestgehend gleich sind, aber halt nicht identisch. Airbus hat dies eingeführt, Boeing legt bei jüngeren Modellen ebenfalls Wert darauf. Aber B737 und B747 sind immer noch gänzlich unterschiedliche Vögel.
N
no_way_codeshares
Guest
Ich kann meinen Pilotenfreund, mit dem ich solche Themen an der Theke endlos diskutiert habe, gerade nicht erreichen.
Aber soweit ich verstehe Communality und damit nicht Typerating