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DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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szg
Guest
Was sind das für Dinger und wofür werden diese Dinger verwendet ?
Soeben gesehen auf dem Vorfeld in Montreal.
Edit: Könnten das Fahrzeuge fürs Catering sein ?
Moderiert:
S
szg
Guest
Gibts doch in IAD noch als Transfermoeglichkeit zwischen einzelnen Terminalbereichen, oder? Zumindest meine ich, vor einem knappen Jahr noch in so einem Ding gesessen zu sein (bin jetzt aber auch kein Frequent-IAD-Besucher)
Noch nie in Dulles (IAD) gewesen? Da gibts die Dinger auch. Eine Lösung, für die es kein Problem gab, IMHO. Unbequemer als jeder Bus.
Ja, die gibt's noch. Zum Beispiel bei internationalen Ankünften, die nicht am Main Terminal ankommen und für die es keinen gangbaren Weg zur zentralen Immigration gibt, oder von Concourse D, da das nicht direkt an den Aerotrain angeschlossen ist.
Wie das mit dem Auftrieb grundsätzlich funktioniert ist mir klar, Tragflächenprofil usw.
Aber wie bleiben die Dinger oben wenn sie auf dem Kopf fliegen ? Was jetzt Passagierjets eher selten machen, aber Kampfjets usw halt. Müsste der Effekt dann nicht eher umgekehrt sein ?
Aber wie bleiben die Dinger oben wenn sie auf dem Kopf fliegen ? Was jetzt Passagierjets eher selten machen, aber Kampfjets usw halt. Müsste der Effekt dann nicht eher umgekehrt sein ?
Gute Frage und dazu auch gleich die nächste Frage:
Könnte ein Passagierjet überhaupt in Rückenlage flugfähig bleiben? Oder saugen die Turbinen dann nur noch heiße Luft aus den Tanks, ect...?
Die Frage wurde hier mal ausgiebig diskutiert, evtl. vlt sogar in diesem Thread.
Wenn ich mich nun recht an das Ergebnis erinnere, war es kurz gesagt so: Der Effekt der gewölbten Tragflächenoberseite den du ansprichst ist nicht der Hauptgrund dafür dass das Flugzeug steigt bzw. oben bleibt, eher ein Hilfseffekt. Den größeren Teil des Auftriebs erzeugen die Tragflächen indem sie einfach angestellt sind, also ihr Winkel nicht parallel zum Rumpf ist. Also vergleichbar Flügel an Formel Wagen, die sie je nach Winkel und Geschwindigkeit mehr oder weniger auf den Boden pressen, nur umgekehrt.
Auf diese Weise kann ein Flugzeug dann auch auf dem Rücken fliegen, der Pilot muss es nur entsprechend "steil" anstellen um wieder einen entsprechenden Winkel der Tragflächen zu erreichen und die Effekte auszugleichen. In der Lage fliegt er natürlich weit weniger effizient/ braucht mehr Leistung um die ungünstige Fluglage zu kompensieren. Ob diese Leistung von Passagierflugzeugen auf Dauer erbracht werden kann weiss ich nicht, eine Rolle wurde aber wohl schon einmal geflogen.
Nochmal die Warnung: so erinnere ich mich an eine Diskussion hier. Ob das wirklich stimmt bzw. wie es im Detail ist, wissen andere besser.
Zuletzt bearbeitet:
Theoretisch ja, allerdings lässt sich dieser Umstand einfach mit einem höheren Anstellwinkel kompensieren. Ansonsten gibt es auch vollsymmetrische Flügelprofile (also beide Seiten gleich gewölbt), diese sind im Kunstflug verbreitet; hat zB eine Extra 300.
Heutzutage macht dir allerdings das FBW einen Strich durch die Rechnung, ab 67 Grad Querneigungswinkel ist etwa beim Airbus Schluss.
Jein, einen richtigen Rückenflug werden sie aufgrund der benötigten Geschwindigkeit um nicht an Höhe zu verlieren nicht schaffen, für eine Barrel roll reicht es aber. Mit dem Prototyp der 707 (einer Boeing 367-80) hat sich der Testpilot den "Spaß" erlaubt.
Heutzutage macht dir allerdings das FBW einen Strich durch die Rechnung, ab 67 Grad Querneigungswinkel ist etwa beim Airbus Schluss.
Wir hatten hier, vor zahlreichen Beiträgen, ja schon mal das Thema angeschnitten, dass z.B.: ATR's deren Schubumkehr theoretisch nutzen könnten, um deren Parkpostion rückwärts zu verlassen (wenn man jetzt mal davon absieht, dass der Luftstrom dann gen Terminal geht und dadurch Schäden entstehen könnten).
Idealer wäre das doch, auch bei Jet-Engines, wenn Flugzeuge motorisierte Räder hätten und die Parkposition damit ohne Pushbackfahrzeug verlassen könnten, zudem am Boden alleine umweltschohnend und leise, ohne Triebwerke fahren könnten und schon im Landeanflug die Räder auf die Landegeschwindigkeit beschleunigen könnten um Reifen zu "sparen".
Hat hierzu vielleicht jemand News, wie es hierzu um die Entwicklung wirklich steht und ob man so ein System schon in naher Zukunft an Flugzeugen antreffen wird?
Idealer wäre das doch, auch bei Jet-Engines, wenn Flugzeuge motorisierte Räder hätten und die Parkposition damit ohne Pushbackfahrzeug verlassen könnten, zudem am Boden alleine umweltschohnend und leise, ohne Triebwerke fahren könnten und schon im Landeanflug die Räder auf die Landegeschwindigkeit beschleunigen könnten um Reifen zu "sparen".
Hat hierzu vielleicht jemand News, wie es hierzu um die Entwicklung wirklich steht und ob man so ein System schon in naher Zukunft an Flugzeugen antreffen wird?
Es gibt da jede Menge Initiativen, zum Beispiel von Safran über die APU, was vor zwei Jahren bereits in Le Bourget gezeigt wurde und 2016 im Markt eingeführt werden soll, oder von DLR/Airbus mittels Brennstoffzelle - falls die irgendwann mal in Flugzeugen Einzug hält.
Geht noch aktueller, der TaxiBot ist ab sofort in FRA regulär im Einsatz: Ein Taxi zur Startbahn bitte!
Nach meiner Kenntnis Tests in FRA nur mit 733 bzw 735 mit speziell geschulten Pilotrn. Hatte ich neulich auf FRA-GVA und da sagten die das an, dass sie dies derzeit probieren. Fotografiert wurden wir auch reichlich auf dem Weg zur 18 von Offiziellen, die neben Leos-Autos standen.
Die Piloten fahren doch bereits vorwärts alles über den Haufen, rückwärts nehmen die Touchings und Pettings zwischen zwei Flugzeugen rasant zu.
Da spart keiner mehr...
Desweiteren hat vor ca. 30-35 Jahren ein Junge bei Jugend Forscht einen Preis für aufgeklebte Gummitaschen auf Flugzeugreifen bekommen. Dies sollte die Räder durch den Fahrtwind auf Landegeschwindigkeit beschleunigen.
Übrigens hatte ich damals die gleiche Idee im Kopf und eine Woche später habe ich dann gelesen das es bereits Prämiert war.
(geht mir mit den Lottozahlen auch immer so, am Montag sehe ich die Zahlen vom letzten Samstag vor meinen Augen...)
Scheint ja in den vergangenen 30 Jahren nicht wirklich einen Controller bei den Airlines zu interessieren, das dann die Reifen vielleicht doppelt so lange halten könnten.
Das habe ich in Riga tatsächlich mal live gesehen. Anstatt mit Schlepper rollte ein Propellerflugzeug rückwärts von der Parkposition weg. Der Einweiser, der dem Piloten anzeigte, wo er lang fahren muss wurde von einer zweiten Person gestützt. Sonst wäre er wohl umgeweht worden.
Dauair in DTM teilweise auch und auch in den USA nicht unüblich. Einfach mal hier im Forum und bei YouTube nach "Powerback" suchen.
In BEG selbst schon 2011 erlebt: http://www.vielfliegertreff.de/reiseberichte/31284-erlebnisbericht-jat-airways-beg-vie.html