DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

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Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
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Eine unabhängige Überwachung existiert nicht - stichprobenartige Kontrollen
durch das LBA sind höchst höchst höchst selten. Weitere Audits sind zwar
vorgeschrieben und werden durchgeführt - aber sie sind mehr formaler
Natur als "faktische Einzelprüfung".

Im Cockpit ist das auch nicht anders: Wenn ich auf den Instructor den
Examiner (also den Prüfer)für ein bestimmtes Flugzeug Muster setzen
möchte, dann absolviert man einen entsprechenden Syllabus der mit
einem Check Flug (Prüfung) abschließt. Den "Prüfer" kann man selbst
dem LBA vorschlagen - und in 99.1% folgt das entsprechende Referat
dem Vorschlag. Der Prüfer ist dann eben meist aus der eigenen Firma
- ein KollegIn also - der eine Prüfung im Namen des LBA abnimmt.
Das LBA kann aber natürlich auch einen anderen Prüfer bestimmen.

Das System ist trotzdem safe - denn Kontrolle muss sorgsam mit
Augenmaß durchgeführt würde, sonst erreicht man genau das Gegenteil
von mehr Sicherheit...
 
B

BjoernSOAD

Erfahrenes Mitglied
31.12.2014
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MUC
Ich bin vor einer Woche ZRH-PVG auf LX im A340-300. Beim Gang durchs Flugzeug viel mir auf, dass die hintersten Türen mit speziellen "Decken" zugehängt wurden. Das waren wie rote, gesteppte Decken, die vor die Türen geknöpft oder mit Klettverschluss befestigt wurden.
Kann mir jemand sagen wofür die sind? Ob dies an allen Türen gemacht wurde weiß ich nicht, aber an den hintersten Beiden definitiv.
 
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aidsch90

Erfahrenes Mitglied
27.08.2015
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Nürnberg
Was ich mir vorstellen kann wurden die aufgegangen um die Zugluft abzuhalten.
An den Türen zieht es doch mal gerne etwas mehr und nach mehreren Stunden in der Galley ( die sich ja da hinten befindet ) bekommt man Eisfüße.
Wir haben zwar für Galley und Tür Bereich ne Fußbodenheizung, aber 100% hilft das auch nicht
 
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A

aidsch90

Erfahrenes Mitglied
27.08.2015
723
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Nürnberg
Abfluss aus Waschbecken der Toiletten und aus den Galley - Waschbecken würde ich jetzt sagen. Lasse mich aber gerne auch eines besseren belehren.
 
jotxl

jotxl

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19.11.2009
6.183
1.135
TXL
aidsch90 meinte:
Was ich mir vorstellen kann wurden die aufgegangen um die Zugluft abzuhalten.
An den Türen zieht es doch mal gerne etwas mehr und nach mehreren Stunden in der Galley ( die sich ja da hinten befindet ) bekommt man Eisfüße.
Wir haben zwar für Galley und Tür Bereich ne Fußbodenheizung, aber 100% hilft das auch nicht
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das wäre jetzt auch meine Erklärung. Nur warum nur bei den hinteren Türen ? bei den anderen zieht´s doch auch.
Und interessant wäre zu wissen, inwiefern das mit Sicherheitsbestimmungen korreliert. Im Evakuierungsfall muss man doch quasi blind die Türentriegelung finden und bedienen können ?!
 
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aidsch90

Erfahrenes Mitglied
27.08.2015
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jotxl meinte:
das wäre jetzt auch meine Erklärung. Nur warum nur bei den hinteren Türen ? bei den anderen zieht´s doch auch.
Und interessant wäre zu wissen, inwiefern das mit Sicherheitsbestimmungen korreliert. Im Evakuierungsfall muss man doch quasi blind die Türentriegelung finden und bedienen können ?!
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Zu Start und Landung ist sowas ja dann eigentlich verstaut ;)
Jede Airline handhabt ja verschiedene Dinge anders.
 
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Brainpool

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15.03.2014
2.801
126
jotxl meinte:
Im Evakuierungsfall muss man doch quasi blind die Türentriegelung finden und bedienen können ?!
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Naja, zwischen erkennen einer Gefahr und einleiten einer Notlandung vergehen schon ein paar Minuten. Zeit genug um dieses Klimbim beiseite zu schaffen.
Bei normaler Landung eh.
Sollte sich dicker fetter Rauch in der Kabine schlagartig ausbreiten ist es eh egal, da bis zum aufsetzen dann alle erstickt sind...
 
kingair9

kingair9

Megaposter
18.03.2009
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kitchenbutcher

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30.03.2012
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BjoernSOAD

Erfahrenes Mitglied
31.12.2014
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MUC
Zum Thema Decken vor den Türen: Ich habe es nur bei den hintersten Ausgängen gesehen. Bei den Notausgängen in Reihe 29/30 wurde so etwas nicht angebracht wie es an der 1. und 2. Tür aussah weiß ich leider nicht. Es war einfach nur davor geknöpft, also im Falle eines Notfalls muss man sicherlich nur daran ziehen.

Wie werden Flugzeuge eigtl mit Frischwasser versorgt? Ich habe es noch nie bewusst beobachtet.
 
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no_way_codeshares

Guest
Soweit ich als Laie weiss, gibt es in A380 und B787 (dann wahrscheinlich auch im A350) eine Einrichtung zur Luftbefeuchtung. Aus welchem Tank die gespeist wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Dto., ob sie genutzt wird, denn auch in der B744 gab es wohl schon solch eine Einrichtung, die aber auf Grund des Mehrgewichtes in der Regel nicht befüllt war.
Hoffe, es erbarmt sich jemand mit besserem Informationsstand.
 
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hapaman

Reguläres Mitglied
15.01.2016
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18
SAS A340 Türen verschlossen noch am gate. Dann Durchsage Captain dass wir ungewohnter weise 2 Triebwerke schon am gate starten werden und die anderen dann später. Wurde so gemacht dann push back durchgeführt. Danach sind wir für knapp 10min da gestanden und die Triebwerke wurden hochgefahren und so einige Minuten laufen gelassen. Dann wieder runter und wieder rauf. Dies ca 5 mal und jedes mal etwas höher. Irgendwann ging es dann los und der Captain hat sich entschuldigt dass es so lange gedauert hatte. Hat jemand eine Erklärung für dieses Vorgehen?
 
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stephanb

Erfahrenes Mitglied
07.04.2014
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hapaman meinte:
SAS A340 Türen verschlossen noch am gate. Dann Durchsage Captain dass wir ungewohnter weise 2 Triebwerke schon am gate starten werden und die anderen dann später. Wurde so gemacht dann push back durchgeführt. Danach sind wir für knapp 10min da gestanden und die Triebwerke wurden hochgefahren und so einige Minuten laufen gelassen. Dann wieder runter und wieder rauf. Dies ca 5 mal und jedes mal etwas höher. Irgendwann ging es dann los und der Captain hat sich entschuldigt dass es so lange gedauert hatte. Hat jemand eine Erklärung für dieses Vorgehen?
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Hört sich auf den ersten Blick nach einer nicht funktionsfähigen APU an. Daher zwei Triebwerke am Gate mit externem Air Starter und die beiden anderen dann nach push back mittels cross bleed.

Kenne jetzt den A340 nicht auswendig, aber für cross bleed Start braucht man bei den meisten Fliegern einen Mindestdruck der bleed air welcher erst ab einer gewissen Drehzahl zur Verfügung steht. Daher höchstwahrscheinlich das teilweise Hochfahren der Triebwerke zum Anlassen der anderen.
 
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Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
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Farewell City
hapaman meinte:
SAS A340 Türen verschlossen noch am gate. Dann Durchsage Captain dass wir ungewohnter weise 2 Triebwerke schon am gate starten werden und die anderen dann später.
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Mutmaßlich war die Hilfsturbine im Heck (APU) defekt - d.h. sie konnte nicht die nötige Zapfluft (Pressluft) zur Verfügung stellen,
die man braucht um ein Triebwerk anzulassen. Man behilft sich, indem man mittels einer Ground power Unit Strom und mittels
eines Air Carts (ein großer Kompressor) die notwendige Energie von "extern" ins System holt.

Das funktioniert auf dem A340 folgendermaßen: Zuerst Engine 1, dann 2 - anschließend Pushback und Triebwerk 3 und 4. Wenn Triebwerke 1 und 2 laufen, liefern diese Zapfluft für den Start der 3 und 4. Dafür wird im Zapfluft Verteilungssystem ein "Kreuzschaltung" vorgenommen (Cross Bleed). Die Reihenfolge ist auf dem Airbus wichtig,
da die Bordsysteme asymetrisch auf die Engines verteilt sind. Keine "große" Sache".

Es gibt allerdings ein paar "Got-Ya´s" bei dieser Aktion - z.B. wenn während des Anlassens die GPU / Air Cart ausfällt: dann steht man da mit einer "nassen" Brennkammer aber ohne "Luftbewegung" und ohne "Zündung"...dann muss man das Triebwerk "trocken"
laufen lassen. Das kann man aber nicht unbegrenzt tun ohne das die Technik, Feuerwehr etc. gerufen werden muss

hapaman meinte:
...sind wir für knapp 10min da gestanden und die Triebwerke wurden hochgefahren und so einige Minuten laufen gelassen. Dann wieder runter und wieder rauf.
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Laufen lassen ist normal. Was bedeutet "hoch und runter" fahren genau? Ich tippe mal auf "Treibwerksdrehzahl" erhöhen (fast pulsierend?). Das kann mit dem Crossbleed zusammenhängen.

hapaman meinte:
Hat jemand eine Erklärung für dieses Vorgehen?
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Eine Vermutung - keine Erklärung.
 
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Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
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Farewell City
no_way_codeshares meinte:
... gibt es in A380 und B787 (dann wahrscheinlich auch im A350) eine Einrichtung zur Luftbefeuchtung.
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Wenn Du mit "Einrichtung zur Luftbefeuchtung" meinst, dass die "Entfeuchtung" der "gebrauchten" Kabinenluft (recirculated air) ganz einfach im Vergleich zu allen anderen Typen (mit Ausnahme der 748) deutlich reduziert ist, dann ist das imho korrekt.

Die "anderen" Flugzeugtypen haben aufgrund der Abhängigkeit von heißer Treibwerkszapfluft und deren "Verarbeitung" in den Pack`s einen physikalischen Zwang die verarbeitete Luftmischungen maximal zu entfeuchten. Ansonsten würden die Packs zufrieren...und ohne Feuchte kein Eis.
 
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no_way_codeshares

Guest
Fare_IT meinte:
Wenn Du mit "Einrichtung zur Luftbefeuchtung" meinst, dass die "Entfeuchtung" der "gebrauchten" Kabinenluft (recirculated air) ganz einfach im Vergleich zu allen anderen Typen (mit Ausnahme der 748) deutlich reduziert ist, dann ist das imho korrekt.

Die "anderen" Flugzeugtypen haben aufgrund der Abhängigkeit von heißer Treibwerkszapfluft und deren "Verarbeitung" in den Pack`s einen physikalischen Zwang die verarbeitete Luftmischungen maximal zu entfeuchten. Ansonsten würden die Packs zufrieren...und ohne Feuchte kein Eis.
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Danke für die Aufklärung, ich gebe zu so war es nicht gemeint!
 
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