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Das ist eine Technik, die meines Wissens von LX entwickelt wurde. Sie dient dazu, die Auskühlung der Galleyd zu verhindern und ist daher auch nicht an der Nottür vorhanden.
Zugelassen durch FAA, etc.
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Zugelassen durch FAA, etc.
Ich weiß jetzt nicht, ob es so was bei den großen Airlinern auch gibt bzw. gab, aber im Business-Jet Bereich gibt es durchaus sogenannte Humidifier Systeme.
Die machen im Endeffekt nichts anderes als ein Luftbefeuchter zu Hause nämlich Wasserdampf in den Luftstrom der Klimaanlage zu geben (nach den Packs natürlich!) um dadurch ein besseres Klima in der Kabine zu schaffen.
Gerade bei den sehr hoch fliegenden Modellen und dem damit verbundenen höheren Kabinendruck ist die Luft in der Kabine extremst trocken. Es gibt immer wieder Fälle wo die Passagiere bzw. die Crew nach einem 12 oder 13 Stunden Flug mit Nasenbluten aussteigt weil die Schleimhäute komplett ausgetrocknet sind.
Allerdings überwiegen bei solchen Systemen auf Dauer wohl eher die Nach- als die Vorteile weswegen Humidifier immer mehr auf dem Rückzug sind. Bombardier z.B. bietet sie bei den neueren Global Modellen schon gar nicht mehr an, da man wohl mit der Zeit erhöhte Korrosion am Rumpf und auch eine starke Gewichtszunahme durch das eingelagerte Wasser in der Innenverkleidung / Isolierung festgestellt hatte.
Es kommt imho vor - aber was ist "öfters"?
Es hängt sehr vom Flugzeugtyp ab: Die CRJ`s z.B. haben "gefühlt" öfters Probleme,
im Sommer gibt es allgemein "öfters" Probleme wegen der Hitze, dann gibt es technische Unzulänglichkeiten die
die Nutzung verbieten (die BAE´s APU`s z.B. hatten lange Zeit Probleme mit Öldampf in der Kabinenzuluft) usw.
Eine APU an sich ist ein "einfaches" Teil, Probleme macht i.d.R. der ganze elektronische Schnick Schnack der
für eine möglichst "automatischen" Betrieb daran gebaut ist, oder es sind Anbauteile die nicht wollen, z.B. auf dem CRJ
die elektrische Klappe, welche die Luftzuführung am Rumpf freigibt, oder der Generator.
Dann ist eine APU bei den meisten Fluegen nicht notwendig für eine Flugdurchführung (laut Minimum Equipment List), oft als Reperatur
"deferable" bis zu 120 Tagen, sprich: Es wird gern auf die lange Bank geschoben.
Zu guter Letzt: Die APU´s sind meist in der letzten Ecke des Flugzeugs verbaut, und als solche i.d.R. nur aufwändig erreichbar. In Anbetracht der kurzen Turn Around Zeiten oft nicht machbar.
Ohne Frage unterschätzen die Airlines den maßgeblichen Einfluss der APU auf das Passagierwohlbefinden imho.
Es ist zum Jaulen
Das Thema hat mich nicht losgelassen und ich habe seit dem etliche Jauler beobachtet.
Mit Hilfe von https://travis-web01.munich-airport.de/data/travis.php ist es mir gelungen einen eindeutigen Zusammenhang zu erkennen. Das Muster ist immer gleich.
Maschine kommt näher und geht dann in einen starken Sinkflug über, So lange dieser Sinkflug dauert, jault es in einen Korridor vor dem Flugzeug, mit der Beendigung des Sinkflugs ist es wieder Ruhe.
Die Frequenz ändert sich etwas dank Dopplereffekt.
Gestern Abend AB 2243 , 22:40 Höhe Wörth - Garching.
Es ist also offensichtlich ein Triebwerksgeräusch, das im stärkeren Sinkflug nach vorne angestrahlt wird.
Frage: Was passiert da in der Turbine
Das Thema hat mich nicht losgelassen und ich habe seit dem etliche Jauler beobachtet.
Mit Hilfe von https://travis-web01.munich-airport.de/data/travis.php ist es mir gelungen einen eindeutigen Zusammenhang zu erkennen. Das Muster ist immer gleich.
Maschine kommt näher und geht dann in einen starken Sinkflug über, So lange dieser Sinkflug dauert, jault es in einen Korridor vor dem Flugzeug, mit der Beendigung des Sinkflugs ist es wieder Ruhe.
Die Frequenz ändert sich etwas dank Dopplereffekt.
Es ist also offensichtlich ein Triebwerksgeräusch, das im stärkeren Sinkflug nach vorne angestrahlt wird.
Frage: Was passiert da in der Turbine
Zuletzt bearbeitet:
Antwort: Nix aussergewöhnliches.
Das hier koennte Dich interessieren:
https://www.lufthansagroup.com/en/p...ew/archive/2014/february/12/article/2797.html
https://www.lufthansagroup.com/en/themen/more-quietly-into-the-future/technical-upgrades.html
Small is beautiful: How a tiny device cuts aircraft noise – EurActiv.com
Petition Airlines: Silence Your “Airbus Whine” with the Simple Fix that Will Reduce Noise Distress for Millions of People!
Danke für die Links, ich bin mir aber ziemlich sicher, dass das Geräusch, auf das sich mich beziehe, kein Strömungsgeräusch an den Öffnungen durch Wirbelbildung ist.
Das Geräusch tritt nur bei starken Sinkflug (=geringe Leistung der Turbine, "Leerlauf") auf.
Ich konnte einmal beobachten und später nachvollziehen:
- Sinkflug von 12 000auf 8 000 ft = Geräusch
- für ca 40 sec auf 8 000 konstant, kein Geräusch,
- Sinkflug von 8 000 auf 5 000 = Geräusch,
- dann wieder konstante Höhe = kein Geräusch
Weiter ist das Geräusch nur vor dem Flieger wahrnehmbar nicht mehr wenn das Flugzeug querab oder vorbei ist.
Das Geräusch kenne ich auch und höre es manchmal um München herum. Und soviel ich mich erinnern kann ist es immer die A320srs. Keine Ahnung was es ist und warum. Aber es ist schon sehr bemerkenswert laut. Im MUCforum wurde darüber auch schon in der Vergangenheit ergebnislos diskutiert.
Ich bin im Juli (zufällig) zweimal mit der selben Maschine geflogen.
A321 D-AISE.
Nun dachte ich mir ich guck mal im Netz nach schönen Fotos von dem Gerät und bin ja auch fündig geworden.
Aviation Photo Search | Airliners.net
Jetzt ist mir aber aufgefallen, das auf keinem der Bilder dieser A321 Winglets hat!
Aber der in dem ich saß, hatte welche!
Sind die Spotter nicht auf der Höhe? Oder habe ich was verkehrt gemacht?
Hier mal mein Beweissfoto:
A321 D-AISE.
Nun dachte ich mir ich guck mal im Netz nach schönen Fotos von dem Gerät und bin ja auch fündig geworden.
Aviation Photo Search | Airliners.net
Jetzt ist mir aber aufgefallen, das auf keinem der Bilder dieser A321 Winglets hat!
Aber der in dem ich saß, hatte welche!
Sind die Spotter nicht auf der Höhe? Oder habe ich was verkehrt gemacht?
Hier mal mein Beweissfoto:
Letzteres, du bist mit einer 320 geflogen, keiner 321 - LH 321 haben keine Sharklets.
Ah! OK. Dann hat mir Flightradar24 was falsches angezeigt. Da hatte ich nähmlich nachgeschaut wegen der Kennung.
Und, ja Sharklets heissen die Dinger! Nicht Winglets. Sorry
[Edit: Nochmal Sorry@Flightradar24!
Alles mein Fehler! Ich bin etwas mit meinen dahingekritzelten Notizen durcheinandergekommen!
Bin NICHT zweimal mit dem selben Flieger geflogen. Beim Ersten gab es einen Fluggerätwechsel und es war nicht A321 D-AISE wie vorgesehen, sondern A320 D-AIZY.
(davon ist auch das Foto) Der zweite Flug dann tatsächlich mit D-AISE und ich war in dem Glauben (laut meiner Notizen) es wäre der selbe Flieger wie auf dem Hinflug.
Also, alles wieder schick. Die Welt ist wieder im Gleichgewicht!
Danke nochmal.]
Zuletzt bearbeitet:
Sieht nach einem A320 Fluegel aus und wie der Vorposter bereits gesagt hat, Lufthansa besitzt zur Zeit keine A321 mit Sharklets.
Ev. warst du in der D-AIUE statt D-AISE, das waere ein LH A320 mit Sharklets.
Edit: Flightradar sollte nichts falsch anzeigen, die empfangen die Daten die vom Flugzeug selbst gesendet wurden . . .
Ev. warst du in der D-AIUE statt D-AISE, das waere ein LH A320 mit Sharklets.
Edit: Flightradar sollte nichts falsch anzeigen, die empfangen die Daten die vom Flugzeug selbst gesendet wurden . . .
Doch, das kann vorkommen. Habe ich kürzlich selbst beobachtet. Es bleibt natürlich die Frage, wo die falschen Daten herkommen.
http://www.vielfliegertreff.de/airl...e-jahre-erfahrung-bringen-16.html#post1995275
Ist es nicht so dass die Transponder nur das Callsign senden und nicht die Reg?
Und einige kommen dann beim Lookup auch mal durcheinander, oder das Callsign hat sich kurzfristig geändert.
(Ich kann da nix explizit zum FR24 sagen, aber viele der Reg-Datenbanken zeigen oft vogelwilde Flugnummern an, oder die Reg fehlt, etc.)
Die Transponder senden durchaus die Flight ID aber die hat i.d.R. absolut nix zu tun mit der Reg.
Viel interessanter ist hier der gesendete Mode-S Code, woraus die Tracking Websites die Reg ableiten. Und wie Du schon schreibst, wenn die Datenbank dahinter Mist enthält, wird halt auf der Webseite auch nur Mist angezeigt.
Bei der Suche von Flügen die sehr lange (Jahre) in der Vergangenheit liegen könnte auch noch folgendes Schuld sein wenn falsche Regs angezeigt werden. Sollte der betreffende Flieger mittlerweile in einem anderen Land registriert sein, wird der betreffende Mode-S Code wieder frei und kann für einen anderen Flieger vergeben werden. Wenn die entsprechende Anwendung jetzt den Mode-S Code gegen die aktuelle Reg abfragt und keinen "Snapshot" vom damaligen Zeitpunkt hat, kommt eben auch nur die neue Reg raus.
so, zurück aus dem Urlaub und folgende Frage:
STR-ACE, Tuifly, 738.
Wir stehen in STR auf der Parkposition, Türen sind zu, es kann eigentlich losgehen. Triebwerk 1 wird angelassen. Nach kurzer Zeit wird dann AUF der Parkposition mit angezogener Bremse auf dem laufenden Engine ordentlich Schub gegeben sodass die ganze Kiste wackelt, sicher für 10-15 Sekunden. Noch nie erlebt. Danach wird dann ganz normal Engine Nummer 2 angelassen und wir rollen los.
Vll. kann mir das ja jemand erklären
-Julian
STR-ACE, Tuifly, 738.
Wir stehen in STR auf der Parkposition, Türen sind zu, es kann eigentlich losgehen. Triebwerk 1 wird angelassen. Nach kurzer Zeit wird dann AUF der Parkposition mit angezogener Bremse auf dem laufenden Engine ordentlich Schub gegeben sodass die ganze Kiste wackelt, sicher für 10-15 Sekunden. Noch nie erlebt. Danach wird dann ganz normal Engine Nummer 2 angelassen und wir rollen los.
Vll. kann mir das ja jemand erklären
-Julian
Klingt einfach nur nach einer kaputten APU, also das Hilfstriebwerk, welches Strom und Druckluft erzeugt. Die Druckluft wird einerseits zum klimatisieren der Kabine benutzt, andererseits aber auch zum anlassen der Triebwerke. Einfach gesagt wird das Triebwerk mit der Luft angekurbelt, bis es sich schnell genug dreht, bis man zünden kann. Ist die APU nun kaputt, gibt es am Boden extra Geräte, welche diese Druckluft zum anlassen liefern. Damit startet man das erste Triebwerk. Um das zweite zu starten, muss man erst das ganze Bodenequipment entfernen, dann fährt man das erste Triebwerk soweit hoch, dass es genug Druck erzeugt, um damit das Zweite zu starten. Nur im Leerlauf erreicht man nicht genug Druck, da das Triebwerk hierfür eigentlich nicht ausgelegt ist.
Hoffe das ist so verständlich
Nicht ordentlich gewartete/reparierte APU und dann solche Manöver mit einem der Haupt-Triebwerke? Sehr vertrauenerweckend...
Ist das eine vom Hersteller freigegebene Prozedur wenn die APU streikt? Kann mir nicht vorstellen, dass das auf Dauer gesund für die Maschine ist...
Ist das eine vom Hersteller freigegebene Prozedur wenn die APU streikt? Kann mir nicht vorstellen, dass das auf Dauer gesund für die Maschine ist...
Warum soll das ungesund sein? Ob die Druckluft zum Anlassen nun von der APU, vom anderen Triebwerk oder vom externen Airstarter kommt, ist dem Triebwerk so was von egal. Hauptsache der Druck stimmt.
Und ja, bei den meisten Herstellern die ich kenne, steht das Verfahren genau so in den Büchern.
ich denke er meint das Gasgeben mit angezogener Bremse. Das ist denke ich aber schon bis zu gewissen Parametern machbar, ist ja auch manchmal Praxis beim Takeoff auf kurzer Bahn und schwerem Flieger (ich habs jetzt mal so pauschal beschrieben, da schon öftere erlebt/gesehen).