DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[Fare_IT]

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Triebwerk 1 wird angelassen. Nach kurzer Zeit wird dann AUF der Parkposition mit angezogener Bremse auf dem laufenden Engine ordentlich Schub gegeben sodass die ganze Kiste wackelt, sicher für 10-15 Sekunden....Danach wird dann ganz normal Engine Nummer 2 angelassen und wir rollen los.

Wenn der Ablauf wirklich so war wie beschrieben, dann ist ein Crossbleed Start imho ziemlich unwahrscheinlich der Hintergrund.

Ansonsten gibt es noch viele, viele andere Möglichkeiten die theoretisch denkbar wären...

... Ob die Druckluft zum Anlassen nun von der APU, vom anderen Triebwerk oder vom externen Airstarter kommt, ist dem Triebwerk so was von egal.

Das Triebwerk "weiss" gar nicht um die Quelle der Zapfluft - es gibt nämlich nur ein "Ende" im Triebwerk.

Was die Wartung / Zuverlässigkeit von APUs angeht: Ich würde sagen dass bei einer normalen Airline "at any given time" zwischen 30 und 50 % inop sind - überall auf der Welt.

Eine APU ist für normalen (nicht ETOPS) Flugbetrieb "nice to have" - aber nicht sicherheitsrelevant.

 

[Fare_IT]

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[aidsch90]

Wenn der Ablauf wirklich so war wie beschrieben, dann ist ein Crossbleed Start imho ziemlich unwahrscheinlich der Hintergrund.

Ansonsten gibt es noch viele, viele andere Möglichkeiten die theoretisch denkbar wären...



Das Triebwerk "weiss" gar nicht um die Quelle der Zapfluft - es gibt nämlich nur ein "Ende" im Triebwerk.

Was die Wartung / Zuverlässigkeit von APUs angeht: Ich würde sagen dass bei einer normalen Airline "at any given time" zwischen 30 und 50 % inop sind - überall auf der Welt.

Eine APU ist für normalen (nicht ETOPS) Flugbetrieb "nice to have" - aber nicht sicherheitsrelevant.

Soweit ich das mitbekommen habe ist es vom Gesetzgeber/ Herstellers sogar okay bis zu 140 ( wenn ich die richtige Zahl im Kopf habe ) Tage mit inop APU zu fliegen nachdem das ins TecLog eingetragen wurde und bevor repariert sein muss.
Da gibt es noch viel viel mehr was in der MEL steht was kaputt sein / fehlen darf bevor ein Flugzeug nicht mehr fliegen darf...

 

[ETOPS]

Da gibt es noch viel viel mehr was in der MEL steht was kaputt sein / fehlen darf bevor ein Flugzeug nicht mehr fliegen darf...

Ein Beweis für die Redundanz wichtiger Systeme das unglaublich hohe Sicherheitsniveau heutzutage in der Luftfahrt.

 

[kingair9]

Soweit ich das mitbekommen habe ist es vom Gesetzgeber/ Herstellers sogar okay bis zu 140 ( wenn ich die richtige Zahl im Kopf habe ) Tage mit inop APU zu fliegen nachdem das ins TecLog eingetragen wurde und bevor repariert sein muss.
Da gibt es noch viel viel mehr was in der MEL steht was kaputt sein / fehlen darf bevor ein Flugzeug nicht mehr fliegen darf...

Die FAA hat auf ihrer Seite eine MEL für den A320 drauf. Wer also mal schauen will... (Bringt Zeit mit...)

http://fsims.faa.gov/wdocs/mmel/a-320 r21.pdf

 

[Fare_IT]

... bis zu 140 Tage...

afaik 120 Tage deferable - aber vom Grundsatz korrekt.

 

[Misha_K]

Danke für die Links, ich bin mir aber ziemlich sicher, dass das Geräusch, auf das sich mich beziehe, kein Strömungsgeräusch an den Öffnungen durch Wirbelbildung ist.

Das Geräusch tritt nur bei starken Sinkflug (=geringe Leistung der Turbine, "Leerlauf") auf.
Ich konnte einmal beobachten und später nachvollziehen:
- Sinkflug von 12 000auf 8 000 ft = Geräusch
- für ca 40 sec auf 8 000 konstant, kein Geräusch,
- Sinkflug von 8 000 auf 5 000 = Geräusch,
- dann wieder konstante Höhe = kein Geräusch
Weiter ist das Geräusch nur vor dem Flieger wahrnehmbar nicht mehr wenn das Flugzeug querab oder vorbei ist.

Ich möchte nochmal auf das A320 Geräusch hier zurückkomen. Es handelt sich wirklich nicht um Triebwerksgeräusche, sondern wie in den von FareIT verlinkten Artikeln erklärt um Verwirbelungen um die Flügeltankbelüftungsöffnungen, die das Flugzeug in eine große fliegende Querflöte verwandeln. Hier nochmal:

Small is beautiful: How a tiny device cuts aircraft noise – EurActiv.com

Wer's nicht glaubt kann gerne versuchen zu erklären, warum dieses Geräusch sonst von absolut allen A320-Varianten mit ALLEN Triebwerksvarianten (IAE und CFM) in derselben Anflugskonfiguration erzeugt wird. (Einen A318 mit P&W Triebwerken habe ich zwar persönlich noch nie im Anflug beobachtet, aber ich gehe mal davon aus, dass der das Geräusch auch macht.) Verschidene Triebwerke verschiender Hersteller sollten doch sonst auch anders klingen, oder? Wer genau aufpasst, kann auch merken, dass der Pilot auch schonmal die Triebwerksleistung variiert, OHNE dass sich dabei dieses Geräusch in der Tonhöhe entsprechend der Triebwerksleistung anpasst. Es ist rein von Landeklappenkonfiguration, Anstellwinkel und Geschwindigkeit abhängig.

 

[stephanb]

ich denke er meint das Gasgeben mit angezogener Bremse. Das ist denke ich aber schon bis zu gewissen Parametern machbar, ist ja auch manchmal Praxis beim Takeoff auf kurzer Bahn und schwerem Flieger (ich habs jetzt mal so pauschal beschrieben, da schon öftere erlebt/gesehen).

Genauso werden z.B. auch Triebwerksläufe nach bestimmten Wartungen durchgeführt. Raus auf den Taxiway, Parkbremse rein und alle Hebel nach vorne auf Anschlag. Das halten die Bremsen locker und so lange der Untergrund trocken ist, bleibt der Flieger auch auf der Stelle stehen.

Anders sieht es in den Lärmschuzhallen aus. Da kommen aus Sicherheitsgründen noch Bremsklötze vor die Räder. Kampfjets mit Nachbrenner werden sogar zusätzlich noch angekettet. Den Schub hält dann auch die beste Bremse nicht mehr.

 

[190th ARW]

Da meine Frage im Thema FR24 etwas untergegangen ist erlaube ich es mir, Sie hier nochmals zu stellen.

Ich habe etwas herumgestöbert und bin auf folgenden Flug(verlauf) gestoßen. Welche Gründe kann es geben, dass hier auf nur rund 7600m geflogen wurde? War bei dieser Maschine mehrere Flüge hintereinander der Fall. Verbrennt das nicht u.a. deutlich mehr Sprit?

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-asxa#accefa4

 

[kingair9]

Da meine Frage im Thema FR24 etwas untergegangen ist erlaube ich es mir, Sie hier nochmals zu stellen.

Ich habe etwas herumgestöbert und bin auf folgenden Flug(verlauf) gestoßen. Welche Gründe kann es geben, dass hier auf nur rund 7600m geflogen wurde? War bei dieser Maschine mehrere Flüge hintereinander der Fall. Verbrennt das nicht u.a. deutlich mehr Sprit?

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-asxa#accefa4

7600m entspricht FL250 - das ist in der Tat für eine solche Strecke recht niedrig. Wenn das mehrere Legs hintereinander in der maximalen Höhe waren, dann klingt das für mich nach einer temporären technischen Restriktion.

 

[Fare_IT]

Ich habe etwas herumgestöbert und bin auf folgenden Flug(verlauf) gestoßen. Welche Gründe kann es geben, dass hier auf nur rund 7600m geflogen wurde? War bei dieser Maschine mehrere Flüge hintereinander der Fall. Verbrennt das nicht u.a. deutlich mehr Sprit? https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-asxa#accefa4

7600m entspricht FL250 - das ist in der Tat für eine solche Strecke recht niedrig. Wenn das mehrere Legs hintereinander in der maximalen Höhe waren, dann klingt das für mich nach einer temporären technischen Restriktion.

Ich bin (wie immer ) Kingairs Ansicht:

FL250 entspricht exakt dem "max Cruise Level" mit einem Pack inop auf der 737.

Bevor jemand mutmaßt ob dies legal / sicher sei: Eine 737 kann gem. MEL legal mit nur einem Pack operative geflogen werden - dann aber eben nur maximal bis FL 250. Und es ist sicher.

 

[190th ARW]

Wenn du jetzt dem Laien noch das Thema pack inop in einem Satz erläutern kannst bin ich glücklich

 

[kingair9]

Wenn du jetzt dem Laien noch das Thema pack inop in einem Satz erläutern kannst bin ich glücklich

GANZ VEREINFACHT: Eines von mehreren Bestandteilen der Klimaanlage (welche den Druck in der Kabine auf einem für den Menschen angenehmen Niveau hält) war kaputt. Ist aber bis zu einer gewissen Höhe okay mit einem kaputten Teil zu fliegen.

 

[born2fly]

Ach so! Ich dachte Pack sind die vorne auf "0"...

 

[Brainpool]

Frage zur Sturmsicherung

Mir liegt seitdem hier in Taiwan / China der Taifun durchgezuckelt ist die Frage im Magen wie ein Flughafen damit verfährt die Fliegzeuge vor dem Senkrechtstart zu sichern, wenn mal wieder Windgeschwindigkeiten jenseits der 150 Km/h auftreten.

 

[190th ARW]

Interessante Frage

https://www.youtube.com/watch?v=nrl3ex7w6nA

 

[Brainpool]

Interessante Frage

https://www.youtube.com/watch?v=nrl3ex7w6nA

Ich gehe jetzt mal davon aus das du es als Antwort auf meine Frage eingestellt hast.
Da zur Zeit in China, ich kein besonderer PC-Freak bin und somit der chinesischen Youtube Zensur unterliege... Erklär doch bitte, frei na User Somkiat auf 36 Din A4 Seiten, was dieses Video aussagt.

 

[190th ARW]

Das Video zeigt eine 737 von Westjet die am Gate leicht weggeblasen wird. Man muss aber dazu sagen, dass dort zu dem starken Wind noch ein mit leichter Schneeschicht bedecktes Rollfeld dazu kommt, was den Prozess sicher noch begünstigt hat.

 

[Hape1962]

Frage zur Sturmsicherung

Mir liegt seitdem hier in Taiwan / China der Taifun durchgezuckelt ist die Frage im Magen wie ein Flughafen damit verfährt die Fliegzeuge vor dem Senkrechtstart zu sichern, wenn mal wieder Windgeschwindigkeiten jenseits der 150 Km/h auftreten.

Solche Windgeschwindigkeiten habe ich zwar hier noch nie erlebt. Aber ich weiss das bei Sturmwarnung/Orkanwarnung die Maschinen entsprechend betankt werden damit die nicht weggeblasen werden. Nur mit Bremsklötzen richtet man da nicht viel aus. Vorrausgesetzt man kann rechtzeitig reagieren.

 

[shortfinal]

Kleinflugzeuge werden an den Tragflächen beschwert mit Autoreifen, die mit Beton gefüllt sind. Abgestellte Flugzeuge werden mit der Nase in den Wind gedreht. Gebäudefassaden werden überprüft, ob beispielsweise Werbetafeln fest sitzen. Die Abfertigung am Boden ist wesentlich erschwert. Fahrbare Flugzeugtreppen beispielweise bieten große Angriffsflächen. Große Flugzeuge werden „sturmbetankt“, um an Gewicht zu gewinnen.

Sturm - Köln Bonn Airport

 

[aidsch90]

In NUE hatten die die kleinen Flieger ( Dash, E90, etc...) immer dann gegen den Wind geparkt. Da haben zwar die Props und Triebwerkschaufeln ohne Ende gedreht aber die Flieger standen relativ sicher.

 

[Fare_IT]

Nur mit Bremsklötzen richtet man da nicht viel aus.
Vorrausgesetzt man kann rechtzeitig reagieren.

"Chocks on ALL wheels" helfen normalerweise immer - bei den meisten "Weathercocking"
Incidents sind die Chocks nicht vollständig oder nicht korrekt (Untergrund) gelegt.
Es gibt keine "Tier down" Einrichtungen an Verkehrsflugzeugen.

Wie schon erwähnt spielt die Windrichtung eine große Rolle - das Wippen des
Bugrads kommt übrigens weniger vom klassischen "Auftrieb" oder "Bodeneffekt"
der Tragfläche, als vielmehr vom Höhenruder, das deutlich exponierter ist (dazu
kommt der Hebel zum Hauptfahrwerk durch den Rumpf).

 

[shauri]

sieht aber scchon krass aus...

 

[Misha_K]

Sie will nicht sterben! Sie will fliegen!

 

[HGFan]

Das letze aufbäumen vor den tot?