DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[Fare_IT]

ANZEIGE

Frage an die Experten:

Bin ich nicht.

Ist eine derartige Eisbildung auf dem Flügel
noch "normal" oder schon bedenklich?

Vollkommen unbedenklich.

Ich vermute mal, dass da irgendein
System ausgefallen/unabsichtlich abgeschaltet wurde, oder?

Nein. Deine Beobachtung ist zu 99,9% nicht auf einen
Systemfehler/ausfall/fehlbedienung zurueck zu führen.

Sondern ein täglich wohl zigfach zu beobachtendes physikalisches
Phänomen, das potentiell jedes Flugzeug betrifft, welches unter bestimmten
atmosphärischen Bedingungen unterwegs ist.

Das Flugzeug ist bei bis zu -56C im Reiseflug unterwegs. Das Kerosin in den
Außen-Tragflächentanks wird aufgrund der großen "Außenfläche" besonders
"schnell" durchgekühlt. Sind die Tanks nun relativ voll - dann kommt der
sehr kalte Sprit mit der Außenfläche in Kontakt, das Alu friert und darauf
kondensiert und friert die Luftfeuchte.

Das ist besonders dann akut, wenn die Crew mit "excess" Fuel (sog.
Tankering - man bringt den Sprit für den Rueckweg mit) unterwegs ist.

Durch "umpumpen" des Kerosins von den Außentanks auf den Center Tank
kann man diesem Phänomen begegnen.

Es gibt Piloten, die schwören dass das "Fuel Transfer" in flight die Temperatur
auch anheben könnte (der Sprit läuft ja durch die "warmen" Triebwerkszellen) -
technisch ist das aber nicht belegbar.

Das Phänomen spielt übrigens eine sehr große Rolle bei kurzen "Turn Arounds"
am Boden (also Bodenzeit zwischen Ankunft und Abflug). Es gilt grundsätzlich
vor dem Start das "Clean Wing" Konzept - d.h. es sind nur marginale
Eis/Frostverunreinigungen der Tragflächenunter- und oberseite tolerabel.

Im Zweifelsfall muss sogar enteist werden - das kostet natürlich viel Geld, und
wiegt den Vorteil des Tankering in den meisten Fällen überhaupt nicht auf.

Die Diskussion um Ryanairs Tankpolicy kommt einem spontan in den Sinn -
hierzu ist zu sagen, dass die 738 (wie alle 737 Muster) viel weniger anfällig
für den Wing Frost sind, als die Airbus Familie - so sagt man.

Richtig spannend wird es auf der Langstrecke - bei einer inflight diversion
und der falschen "Wetterzone" kann es passieren, das man bei 40°C Außentemperatur,
91% Luftfeuchte eine komplett vereiste Tragfläche hat - an einem Flughafen wie Nairobi
oder Perth eine Riesennummer: Es gibt keine Enteisung dort...

 

[Brainpool]

Richtig spannend wird es auf der Langstrecke - bei einer inflight diversion
und der falschen "Wetterzone" kann es passieren, das man bei 40°C Außentemperatur,
91% Luftfeuchte eine komplett vereiste Tragfläche hat - an einem Flughafen wie Nairobi
oder Perth eine Riesennummer: Es gibt keine Enteisung dort...

Kommt Zeit--->kommt Wasser.
Sollte bei 40 Grad ja nicht so lange dauern

 

[Luftikus]

Wenn der Flügel von innen mit unterkühltem Kerosin weiter kühlt, doch.

 

[taenkas]

Vor allem weil der Gefrierpunkt von Kerosin so um die -50°C liegen müsste und damit sehr lange noch Wasser zum Frieren bringen kann, auch wenn der Treibstoff bereits "wärmer" wird.

 

[Hape1962]

Richtig spannend wird es auf der Langstrecke - bei einer inflight diversion
und der falschen "Wetterzone" kann es passieren, das man bei 40°C Außentemperatur,
91% Luftfeuchte eine komplett vereiste Tragfläche hat - an einem Flughafen wie Nairobi
oder Perth eine Riesennummer: Es gibt keine Enteisung dort...

Nicht nur da...ich kann mich daran erinnern das in Casablanca mal Bodenpersonal die Maschine mit Besen enteisen musste vor dem Start weil es dort auch keine Enteiser gibt und das Zeug aber runter musste.

 

[Luftikus]

Wenn man mit einer unterkühlten A380 aus Deutschland in Singapur in der Tropenhitze landet, beschlägt der Flügel sofort und auch die Kabinenfenster, weil das Flugzeug noch so kalt ist.

 

[cockpitvisit]

In manchen Flugzeugen spürt man beim Start einen leichten Unterdruck an den Ohren noch bevor die Maschine von der Piste abhebt. Als würde man die Kabinenhöhe noch vor dem Steigflug absenken.

Kennt jemand den Grund? Ich dachte, das Bernoulli-Gesetz gilt nur in Flüssigkeiten, nicht in Gasen - woher kommt also dieser Unterdruck?

 

[BjoernSOAD]

@Fare_IT: Du bist vielleicht kein Experte, aber deine Erklärungen scheinen immer schlüssig und sinnvoll. Ich vertraue dir einfach und glaube das.
Aber im Ernst... Hast du etwas mit Flugzeugtechnik zu tun oder bist Pilot?

 

[born2fly]

In manchen Flugzeugen spürt man beim Start einen leichten Unterdruck an den Ohren noch bevor die Maschine von der Piste abhebt. Als würde man die Kabinenhöhe noch vor dem Steigflug absenken.

Kennt jemand den Grund? Ich dachte, das Bernoulli-Gesetz gilt nur in Flüssigkeiten, nicht in Gasen - woher kommt also dieser Unterdruck?

Deine Frage kann ich Dir nicht wirklich beantworten. Aber laut Physik Leistungskurs (wenn ich mich noch recht erinnere ) gelten Bernoulli's Erkenntnisse vereinfacht gesagt sowohl in/für Flüssigkeiten, als auch für Gase.

Mir ist übrigens das geschilderte Phänomen noch nicht bewusst aufgefallen. Werde ich am Wochenende "testen".

 

[alex42]

In manchen Flugzeugen spürt man beim Start einen leichten Unterdruck an den Ohren noch bevor die Maschine von der Piste abhebt. Als würde man die Kabinenhöhe noch vor dem Steigflug absenken.

Ist mir noch nicht aufgefallen, aber könnte möglicherweise damit zu tun haben, dass zum Start in der Regel die Zapfluft (Bleed Air) aus den Triebwerken abgestellt wird, die sonst für Klimatisierung und den Druck der Kabine verantwortlich ist (sofern die APU im Heck nicht läuft).

 

[Brainpool]

In manchen Flugzeugen spürt man beim Start einen leichten Unterdruck an den Ohren noch bevor die Maschine von der Piste abhebt. Als würde man die Kabinenhöhe noch vor dem Steigflug absenken.

Bist du sicher das sich der Druck verringert? Laut Wiki wird der Druck erhöht.
https://de.wikipedia.org/wiki/Druckkabine

 

[cockpitvisit]

aber könnte möglicherweise damit zu tun haben, dass zum Start in der Regel die Zapfluft (Bleed Air) aus den Triebwerken abgestellt wird

Das wäre natürlich eine Erklärung. Vielleicht gibt's kurz vor dem Start einen leichten Überdruck, der dann während des Starts abgebaut wird und so ein gefühlter leichter Unterdruck entsteht.

Meine Ohren sind etwas sensibler auf Druckunterschiede als bei meisten Leuten.

 

[stephanb]

Das ganze nennt sich Pre-Pressurization.

Bei Beginn des Startlaufes (also Hebel nach vorne) wird die Kabine bereits unter Druck gesetzt. Da man dann bereits beim Abheben einen gewissen Differenzdruck auf der Kabine hat, bewirkt das dann im Steigflug auf Reiseflughöhe eine geringere Steigrate des Druckes in der Kabine und ist somit schonender für die Ohren.

 

[longhaulgiant]

Das Phänomen ist mir kürzlich auf einer Fokker 100 aufgefallen. Hatte mich das gleiche gefragt. Danke für die Erhellung [emoji4]

 

[flying_mom]

Wenn der Druck schon beim Losrollen in der Kabine erhöht wird, bekommt man dann bei einem Startabbruch mit anschließender Evakuierung nicht Probleme, die dann fest verschlossenen Türen zu öffnen, weil man sie keinen Millimeter nach innen bekommt?

 

[bursche99]

Türen öffnen nach außen...

 

[Fare_IT]

Wenn der Druck schon beim Losrollen in der Kabine erhöht wird, bekommt man dann bei einem Startabbruch mit anschließender Evakuierung nicht Probleme, die dann fest verschlossenen Türen zu öffnen, weil man sie keinen Millimeter nach innen bekommt?

Das zulässige Druckdifferential ist systemseitig sehr klein und begrenzt.
Es kann jederzeit durch den "Hebel" der Türen überwunden werden.

Trauriger "Proof":

The flight attendants heard the sounding of the evacuation
signaling system and attempted to open the emergency exits to
begin the emergency evacuation but were having difficulty doing so.
A flight attendantreported to the flight crew that the doors would
not open. While the flight attendant/purser was struggling to open
the 1L door of the airplane, the door suddenly burst open, and he
was forcibly ejected onto the ramp and was killed

http://www.ntsb.gov/safety/safety-recs/recletters/A01_16_22.pdf

 

[stephanb]

Wenn der Druck schon beim Losrollen in der Kabine erhöht wird, bekommt man dann bei einem Startabbruch mit anschließender Evakuierung nicht Probleme, die dann fest verschlossenen Türen zu öffnen, weil man sie keinen Millimeter nach innen bekommt?

Nein, ist kein Problem. Ich hab jetzt nur die Werte für Business Jets bei der Hand, dürfte bei den großen aber nicht großartig anders sein.


Zum einen werden die Kabinen beim Startlauf nur mit ca. 300 fpm "aufgeblasen", d.h. der Überdruck im Flieger beträgt am Ende eines ca. ein-minütigen Startlaufes ca. 0,01 bar, also nicht wirklich viel.


Zum anderen wird die Pre-Pressurization bei einem Startabbruch sofort beendet und der vorhandene Druck im Flieger abgelassen. Bis dann nach einem Abbruch die Türen geöffnet werden müssen, ist der Druck schon lange weg. Wäre der vorhandene Druck ein Problem, würde dieses System auch gar nicht erst zugelassen werden.

 

[flying_mom]

Türen öffnen nach außen...

Nur halb richtig. Sie müssen erst ein Stück nach innen gezogen werden, bevor man sie nach außen öffnen kann. Sonst würden sie im Reiseflug mit Druck in der Kabine wegfliegen. Durch den hohen Druck von innen sitzen sie also bombenfest.

PS: vielleicht für ein Flugzeug nicht die beste Wortwahl

 

[Brainpool]

Das zulässige Druckdifferential ist systemseitig sehr klein und begrenzt.
Es kann jederzeit durch den "Hebel" der Türen überwunden werden.

Irgendwo gab es doch mal eine riesen Diskussion ob oder ob nicht die Türen während des Reisefluges geöffnet werden können.
Das Resümee daraus war das der Druck so hoch ist, das die Tür nicht geöffnet werden kann.

 

[Fare_IT]

Irgendwo gab es doch mal eine riesen Diskussion ob oder ob nicht die Türen während des Reisefluges geöffnet werden können.
Das Resümee daraus war das der Druck so hoch ist, das die Tür nicht geöffnet werden kann.

Ups. Meine Posting war wohl nicht präzise genug: Das ""jederzeit" durch den Hebel" bezog sich AUSSCHLIESSLICH
auf die "Pre Pressuization" Phase am Boden.

Ansonsten gehen die Türen konstruktionsbedingt NICHT auf.

 

[Andinett]

Moin,

ich hab da ma ne janz blöde Frage.....
War letzte Woche DUS-NUE-DUS
Hin mit Eurowings auf CRJ 900.
Zurück mit Ab auf DASH 8 (Propeller...haspel)

SO mal als Unwissender: Der CRJ 900 hat ähnlich viele Plätze wie die DASH 8 (Stücka 75+)
Von aussen sind beide Flugzeuge quasi gleich, die Größe betreffend.
Der CRJ ist wesentlich kompfortabler da leiser und schneller (650km/h zu 900KM/H).

Frage: Warum benutzen Airlines eine DASH 8?
Personal das selbe. Ich unterstelle, die Anschafungskosten/Lesingraten das selbe.
Aber langsamer und lauter.

So: Why?

 

[HGFan]

Eventuell Treibstoff verbraucht, Gewicht, eventuell noch STOL Eigenschaften und das wichtigste weil sie die teile schon haben.

 

[no_way_codeshares]

Moin,

ich hab da ma ne janz blöde Frage.....
War letzte Woche DUS-NUE-DUS
Hin mit Eurowings auf CRJ 900.
Zurück mit Ab auf DASH 8 (Propeller...haspel)

SO mal als Unwissender: Der CRJ 900 hat ähnlich viele Plätze wie die DASH 8 (Stücka 75+)
Von aussen sind beide Flugzeuge quasi gleich, die Größe betreffend.
Der CRJ ist wesentlich kompfortabler da leiser und schneller (650km/h zu 900KM/H).

Frage: Warum benutzen Airlines eine DASH 8?
Personal das selbe. Ich unterstelle, die Anschafungskosten/Lesingraten das selbe.
Aber langsamer und lauter.

So: Why?

Ist der gleiche Rumpf vom selben Hersteller, jedoch je nach Version mit unterschiedlicher Länge.
Der Unterschied dürfte in den Unterhaltskosten liegen und zwar heftig, nur zu einem geringen Teil in den Anschaffungskosten.
650km/h ist für eine Turboprop verdammt schnell und bei Flügen bis ca 45min dürftest Du kaum einen Unterschied bemerken.
Ob der Jet auch hinten leiser ist, weiss ich nicht, der wesentliche Unterschied dürften die Vibrationen sein.

 

[HGFan]

Es spielen natürlich auch andere faktoren eine rolle weil man zahlt unterschiedlich jenach dem wie schwer und laut (!) das Teil ist.
Ob wenn man nur im unteren Luftraum fliegt weniger zahlt weis ich nicht.