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Aber mit einem Tarmac schlecht vergleichbar, ob der fehlenden > 16 Tonnen Triebwerke +
ausgefahrenen Slats (Vorflügelklappen).
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Aber mit einem Tarmac schlecht vergleichbar, ob der fehlenden > 16 Tonnen Triebwerke +
ausgefahrenen Slats (Vorflügelklappen).
Also könnte dieses Sturmtanken dazu führen, sofern der Tankwagen schneller als der Frachtbeschicker ist, das der Flieger sein MTOW überschreitet, bzw. wenn er auf Kurzstrecke unterwegs ist das maximale Landegewicht überschreitet.
Gibst für den Fall auch einen Saugstutzen um den Tank auch wieder leer zu bekommen?
Gibst für den Fall auch einen Saugstutzen um den Tank auch wieder leer zu bekommen?
Defueling existiert in der Tat: FM 10-67-1 CHAPTER 17
Zu Wartungsarbeiten usw. muss ja auch der Tank geleert warden. Eine gängige Methode ist das Raussaugen des Treibstoffs, einfach über die Schwerkraft rauslaufen lassen geht auch - die erste Variante ist aber schneller. Einen speziellen Stutzen gibt es dafür afaik aber nicht. Der Stutzen zum Betanken liegt ja schon an der Unterseite des Flügels.
Triebwerksgeräusche oder nicht?
Hallo liebe Mitforisten,
Wahrscheinlich habe ich eine für die meisten Foristen selbstverständliche Frage.
Bin gestern aus meinem Urlaub gekommen und habe bei all meinen Flügen die gleiche Erfahrung gemacht. Während des Fluges hört man die Triebwerke, aber manchmal hört es sich an als würden die Triebwerke aus bzw. in den Leerlauf gehen. Also man hört das Röhren der Triebwerke und auf einmal ist es weg (egal ob über dem Atlantik oder kurz nach dem Start/Landung) und dann nach etwa 20s fährt alles wieder hoch und man hört die Triebwerke wieder. Hatte auch das Gefühl, dass man ein wenig an Schub verliert und nicht mehr so in den Sitz gedrückt wird( vllt nur subjektiv).
Ich hab mich gefragt, ob die automatische Schubregelung eventuell manchmal Power aus den Triebwerken nimmt oder ob das vielleicht sogar was ganz anderes ist, wie zb die APU.
Vielleicht kann mir jemand die Frage beantworten.
LG
Hallo liebe Mitforisten,
Wahrscheinlich habe ich eine für die meisten Foristen selbstverständliche Frage.
Bin gestern aus meinem Urlaub gekommen und habe bei all meinen Flügen die gleiche Erfahrung gemacht. Während des Fluges hört man die Triebwerke, aber manchmal hört es sich an als würden die Triebwerke aus bzw. in den Leerlauf gehen. Also man hört das Röhren der Triebwerke und auf einmal ist es weg (egal ob über dem Atlantik oder kurz nach dem Start/Landung) und dann nach etwa 20s fährt alles wieder hoch und man hört die Triebwerke wieder. Hatte auch das Gefühl, dass man ein wenig an Schub verliert und nicht mehr so in den Sitz gedrückt wird( vllt nur subjektiv).
Ich hab mich gefragt, ob die automatische Schubregelung eventuell manchmal Power aus den Triebwerken nimmt oder ob das vielleicht sogar was ganz anderes ist, wie zb die APU.
Vielleicht kann mir jemand die Frage beantworten.
LG
Das pauschal zu beantworten ist schwierig. Das ist von Flugphase, Flughafen, Flugzeugtyp und deiner Sitzposition abhängig, was du da wie wahrnimmst. Kurz nach dem Start, wenn die Klappen eingefahren werden (und der Luftwiderstand daher verringert ist), aber bevor das Flugzeug 10.000 Fuß erreicht, ist es durchaus normal, dass Schub deutlich merkbar verringert wird, um das unterhalb 10.000 Fuß geltende Tempolimit von 250 kt IAS nicht zu überschreiten. Ist der Flieger dann oberhalb von 10K wird wieder Gas gegeben. Bei einigen Flughäfen gibt es zudem Fluglärmbeschränkungen, wo man ab/bis zu einem bestimmten Punkt mit verringertem Schub fliegen muss (z.B. Abflug nach West von SNA). Bei Langstrecken ist es normal, dass während des Reiseflugs die Maschine schrittweise auf eine größere Flughöhe steigt, nachdem jeweils einige Tausend Pfund Kerosin verbrannt worden sind und das Gesamtfluggewicht damit gesenkt worden ist und eine optimalere Flughöhe möglich ist (sowas heißt "step climb"). Bei Erreichen der jeweils neuen Reiseflughöhe kann es sein, dass es dir so vorkommt, dass die Triebwerke in den Leerlauf gehen (sei gehen eigentlich nur von "climb" wieder auf "cruise" Modus über). Während des Sink- bzw. Landeanfluges sind dann viele Schubänderungen möglich, je nachdem, was die Anflugprozedur für den jeweiligen Flughafen vorgibt, welche Speedlimits ATC dem Flieger vorgibt, um Abstände zu anderen Flugzeugen einzuhalten, und in welcher Position sich die Landeklappen gerade befinden, bzw. ob das Fahrwerk schon ausgefahren ist (d.h. gegen wieviel zusätzlichen Luftwiderstand die Triebwerke ankämpfen müssen, um die gewünschte Geschwindigkeit halten zu können).
Gestern Abend gab es in der CRJ900 eine Ansage:
Das Flugzeug ist trimmkritisch. Behalten Sie die zugeteilten Sitzplätze ein. Wir wollen nach München kommen und nicht morgen in der Zeitung stehen.
Kann das echt sooo kritisch sein? Flugzeug war bis auf 5-10 Plätze besetzt. So wie ich das sehen konnte waren vor allem die letzten 4 Reihen von hinten nach vorne in 2-4-2-4 Konfiguration belegt. Ansonsten ist mir nichts aufgefallen.
Immerhin war dann eine Frau sofort ruhig die sich 2min vorher noch aufgeblasen hat weil sie von Reihe 6 in Reihe 24 gesetzt wurde...
(weil man in MUC ja nicht eh im Bus warten muss bis alle raus sind....)
Das Flugzeug ist trimmkritisch. Behalten Sie die zugeteilten Sitzplätze ein. Wir wollen nach München kommen und nicht morgen in der Zeitung stehen.
Kann das echt sooo kritisch sein? Flugzeug war bis auf 5-10 Plätze besetzt. So wie ich das sehen konnte waren vor allem die letzten 4 Reihen von hinten nach vorne in 2-4-2-4 Konfiguration belegt. Ansonsten ist mir nichts aufgefallen.
Immerhin war dann eine Frau sofort ruhig die sich 2min vorher noch aufgeblasen hat weil sie von Reihe 6 in Reihe 24 gesetzt wurde...
(weil man in MUC ja nicht eh im Bus warten muss bis alle raus sind....)
nein, PAD - MUC
Danke für das Schaubild!
Wobei ich meine dass vor allem das Handgepäck schon auch hinten eingeladen wurde. Und es wurde ja eine PAX von vorne nach hinten gesetzt. Komisch, aber hat ja alles gepasst! Finde auch gut dass die Ansage begründet wird und den Querulanten deutlich gemacht wird, dass Ansagen vom Chief einzuhalten sind.
Danke für das Schaubild!
Wobei ich meine dass vor allem das Handgepäck schon auch hinten eingeladen wurde. Und es wurde ja eine PAX von vorne nach hinten gesetzt. Komisch, aber hat ja alles gepasst! Finde auch gut dass die Ansage begründet wird und den Querulanten deutlich gemacht wird, dass Ansagen vom Chief einzuhalten sind.
H
HGFan
Guest
Hinten sind die schweren Triebwerke kann natürlich auch sein das wenig Fuel geladen wurde wodurch es zu leicht war und sich deswegen viele vorne hinsetzen mussten.
Das wurde so "wortwörtlich" gesagt?
Ja, das kann es.
Eine Theorie hier (die Ursache ist noch nicht geklärt):
Crash: West Atlantic Sweden CRJ2 near Akkajaure on Jan 8th 2016, lost height after emergency call
Der CRJ ist Trimm-kritisch - was an der "Evolution" dieses Fliegers liegt.
Ursprünglich als Challenger konstruiert, dann als CRJ erweitert - und schließlich
mit wenigen aerodynamischen Aenderungen immer mehr verlängert.
Das T-Tail, die Triebwerksanordnung und die "dürre" Tragfläche tun das übrige dazu.
Ich bin schon mehrfach beim Boarding der CRJ irgendwo hingesetzt worden, d.h. über das Flugzeug verteilt.
Teilweise gab's schon am Gate neue Sitze, teilweise haben dies die FAs im Flieger übernommen, entweder ein paar nach vorne, paar hinten, oder "alle auf die Flügel".
Teilweise gab's schon am Gate neue Sitze, teilweise haben dies die FAs im Flieger übernommen, entweder ein paar nach vorne, paar hinten, oder "alle auf die Flügel".
H
HGFan
Guest
H
HGFan
Guest
Bei Trimmproblem wurde ich bisher immer nur nach hinten umgesetzt. In anderen Worten: Ein Y-Pax der in der Nähe des Schwerpunkts sitzt, wird in die letzte Reihe verfrachtet. Dank Hebeleffekt sollte das meistens reichen.
Die CRJ ist meist hinten zu schwer (wie Fare IT schon sagte, T-tail, Triebwerke, Tiefdecker recht weit hinten.)
Wobei ich es auch schon anders erlebt hat: leere Maschine, nur C und Status-Paxe, Handgepäck oder delivery at aircraft, unten rein.
Dann werden die C- und Vornehocker mal gleichmäßig verteilt.
Korean Air 906 starke Beschleunigung auf Reiseflughöhe
Hallo Zusammen
Zugegeben schon vor ein paar Monaten bin ich von FRA nach ICN geflogen. Mitten über Russland heulten die Triebwerke auf und der Flieger beschleunigte (laut IFE) auf 1080 km/h.
Meine Frage: Hat Jemand Erfahrung damit bzw. kennt vielleicht Gründe für so eine starke Beschleunigung?
Es wurde unruhig und alle sind wach geworden.
Hallo Zusammen
Zugegeben schon vor ein paar Monaten bin ich von FRA nach ICN geflogen. Mitten über Russland heulten die Triebwerke auf und der Flieger beschleunigte (laut IFE) auf 1080 km/h.
Meine Frage: Hat Jemand Erfahrung damit bzw. kennt vielleicht Gründe für so eine starke Beschleunigung?
Es wurde unruhig und alle sind wach geworden.
Könnte sein, dass der Wind sich in recht kurzer Zeit stark verändert hat. Vielleicht seit ihr in einen Jet Stream reingeflogen. Wenn dann die Rückenwindkomponente stark ansteigt geht die Indicated Airspeed in den Keller. Um das auszugleichen und nicht in den Strömungsabriss zu kommen muss dann beschleunigt werden.
Ich gehe mal davon aus, dass du vor dem "Aufeheulen" der Triebwerke nicht so auf die Geschwindigkeit geachtet hast, oder? ;-) Auf einer Langstrecke steigt der Flieger nach und nach auf eine höhere Flughöhe, nachdem jeweils einige Tonnen Treibstoff verbraucht worden sind und somit der Flieger leichter geworden ist und eine höhere, effizientere Flughöhe erreichbar ist. Sowas nennt sich "step climb". Das macht sich u.a. durch zwischenzeitiges "Aufheulen" der Triebwerke bemerkbar. Für den Passagier sind die G-Kräfte beim Steigen und beim vorwärts Beschleunigen nicht auseinanderzuhalten. Beides fühlt sich etwa gleich an. Ich gehe davon aus, dass du die Geschwindigkeit vor dem "Aufheulen" nicht weisst. Sie wird nicht wesentlich anders sein, es sei denn auf der neuen Flughöhe war der Rückenwind durch Jetstream deutlich stärker. Das IFE zeigt Gesschwindigkeit am Boden an (d.h. Luftgesschwindigket +/- Wind).
Danke! Das klingt alles ganz plausibel . Aber der Flieger hat tatsächlich von ca. 950 angefangen zu beschleunigen und das war auch das erste mal, das ich etwas bemerkt habe. Und aufgrund der wunderbaren koreanischen FAs, war ich auch fast die ganze Zeit wach . War halt erst nach 50% der Flugzeit.
. Aber der Flieger hat tatsächlich von ca. 950 angefangen zu beschleunigen und das war auch das erste mal, das ich etwas bemerkt habe. Und aufgrund der wunderbaren koreanischen FAs, war ich auch fast die ganze Zeit wach . War halt erst nach 50% der Flugzeit.Frage an die Experten:
Ist eine derartige Eisbildung auf dem Flügel noch "normal" oder schon bedenklich?
Gebildet hat sich diese Eisschicht innerhalb von 10 Minuten beim Anflug auf MAD. Noch nach der Landung (15 Minuten später) war diese Eisschicht auf dem Flügel.
Ich vermute mal, dass da irgendein System ausgefallen/unabsichtlich abgeschaltet wurde, oder?
Ist eine derartige Eisbildung auf dem Flügel noch "normal" oder schon bedenklich?
Gebildet hat sich diese Eisschicht innerhalb von 10 Minuten beim Anflug auf MAD. Noch nach der Landung (15 Minuten später) war diese Eisschicht auf dem Flügel.
Ich vermute mal, dass da irgendein System ausgefallen/unabsichtlich abgeschaltet wurde, oder?
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IMG_4515.jpg
Zuletzt bearbeitet:
Sieht nicht bedrohlich aus. Deicing gibts normalerweise vorne an den Vorflügen (Slats). Die kleine Eisschicht hier entsteht aufgrund der kalten Flügel, die sich durch wärmere, feuchte Luftschichten bewegen.