DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
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Auch Embraer setzt bei den Business Jets und im militärischen Bereich inzwischen auf Sidesticks (z.T. sogar aktiv, d.h. mit Force Feedback). Beim E2 wurde wohl nur darauf verzichtet, weil das eine simple Weiterentwicklung der E-Series war und nicht, wie zunächst geplant, ein neues Flugzeug. Aber auch deren Fahrradlenker werden irgendwann ausgedient haben. 
Aussage eines Kapitän war: Übungs- und Gewohnheitssache.
Ich selbst fliege Zuhause am PC auf FSX, habe sowohl Joystick für die Busse als auch einen yoke für die Boeing, mit Schubregler rechts.
Alles kein Problem.... finde sogar fast dass ich mit der linken besser landen kann...
Bin Rechtshänder. Spiele auch Bass, das greifen mit links problemlos. Da hätte ich Probleme das mit der rechten Hand zu greifen.
Ich selbst fliege Zuhause am PC auf FSX, habe sowohl Joystick für die Busse als auch einen yoke für die Boeing, mit Schubregler rechts.
Alles kein Problem.... finde sogar fast dass ich mit der linken besser landen kann...
Bin Rechtshänder. Spiele auch Bass, das greifen mit links problemlos. Da hätte ich Probleme das mit der rechten Hand zu greifen.
Es handelt sich um einen sog Typ III Exit - auch Door Hatch.
Diesen gibt es zB auf dem A346, oder auch 738/9 (vom Konzept)
afaik schon.
Boeing, so meine Vermutung, hat 3 Dinge im Kopf:
1. Fullsize Doors einsparen (jede Tür ~ 550 Kg Weight)
2. Overwing Fullsize Doors sind aufgrund der Wingbox
statisch komplexer
3. Die Slides für Overwing sind viel schwerer und
wartungsanfälliger als normale straight slides
Das Hatch ist mutmaßlich notwendig um die 60 Fuss
Regel (max zul. Distanz Paxseat <~> Emergency Exit)
zu erfüllen.
Wenn ich recht erinnere hat Renton die Türen auf der
779x zum Heck hin verschoben.
Diesen gibt es zB auf dem A346, oder auch 738/9 (vom Konzept)
afaik schon.
Boeing, so meine Vermutung, hat 3 Dinge im Kopf:
1. Fullsize Doors einsparen (jede Tür ~ 550 Kg Weight)
2. Overwing Fullsize Doors sind aufgrund der Wingbox
statisch komplexer
3. Die Slides für Overwing sind viel schwerer und
wartungsanfälliger als normale straight slides
Das Hatch ist mutmaßlich notwendig um die 60 Fuss
Regel (max zul. Distanz Paxseat <~> Emergency Exit)
zu erfüllen.
Wenn ich recht erinnere hat Renton die Türen auf der
779x zum Heck hin verschoben.
Doors open time bei der Embraer 170
Liebe aviation experts - eine Spezialfrage. Wird bei einer Embraer 170 zb. bei Egyptair nach der Landung die Zeit der ersten Türöffnung (neben parkingbrakes on) extra protokolliert (ACARS, EICAS?) bzw. wird diese irgendwie irgendwohin gesendet oder gespeichert (OOOI data)? Danke Mike
Liebe aviation experts - eine Spezialfrage. Wird bei einer Embraer 170 zb. bei Egyptair nach der Landung die Zeit der ersten Türöffnung (neben parkingbrakes on) extra protokolliert (ACARS, EICAS?) bzw. wird diese irgendwie irgendwohin gesendet oder gespeichert (OOOI data)? Danke Mike
Zuletzt bearbeitet:
Hab heute gesehen, dass der Beluga XL seit kurzem in der Endmontage ist. Dabei hab ich mir die Frage gestellt, wieso Airbus kein ähnliches Muster als Frachter verkauft.
Das nach unten Versetzte Cockpit scheint meines Erachtens die einzige Möglichkeit zu sein um bei A330F und 777F ein Bugtor anzubieten ohne einen 747 Buckel zu nutzen. Zudem wäre die Maßnahme im Prinzip ja relativ leicht in die Produktion zu integrieren: Man baut einen normalen A330/777 Rumpf und ändert lediglich den vorderen Teil. Ist zwar nicht sonderlich hübsch, aber wer braucht schon Schönheit bei einem Frachter...
Das nach unten Versetzte Cockpit scheint meines Erachtens die einzige Möglichkeit zu sein um bei A330F und 777F ein Bugtor anzubieten ohne einen 747 Buckel zu nutzen. Zudem wäre die Maßnahme im Prinzip ja relativ leicht in die Produktion zu integrieren: Man baut einen normalen A330/777 Rumpf und ändert lediglich den vorderen Teil. Ist zwar nicht sonderlich hübsch, aber wer braucht schon Schönheit bei einem Frachter...
Weil es für ein Flugzeug mit grossem Volumen + niedriger Nutzlast keinen
Markt gibt würde ich annehmen.
Dazu kommen die immensen operativen Einschränkungen was die Nutzbarkeit
der Rumpfluke angeht.
Dazu kommt dass dieser Umbau "extrem" komplex ist nehme ich an.
Aktuell muss Airbus schon extrem viel Geld "in die Hand" nehmen um
die "normalken" P2F Conversions des A330 überhaupt an den "Mann" zu bringen.
Bei DFW in DRS ist man wohl stark im Rückstand, was den ersten Flieger
angeht - der zweite Flieger wird / ist wohl wieder auf dem Weg nach SIN,
weil in DRS keine Kapazitäten frei sind wie geplant.
Frachter verkaufen sich aktuell eher schlecht.
Conversions noch viel schlechter.
Zusatz. Es geht mir eher um einen normalen Frachter also Einen A330 oder 777 Frachter mit der Belugafront. Also etwa wie das erste Flugzeug im folgenden Bild.
Würde ich auch so sagen.
Außerdem braucht man das Bugtor nur für richtig lange Packstücke. Wer so etwas dann über den Luftweg versenden muss, auf einer Route wo kein regemläßiger Dienst mit 747 Bugtor verfügbar ist, zahlt eben für den Charter einer 747, Iljushin oder sogar Antonov. Da übertrifft das Angebot die Nachfrage.
Zudem hat die Beluga-Konstruktion für normale Frachtunternehmen den Nachteil einen nicht druckbelüfteten Frachtraum zu haben. Damit kann auch nicht jedes Frachtstück befördert werden. Die Rumpftonnen sind da recht anspruchslos
Profil haben die Reifen ja eh kaum. In den Geschwindigkeitsbereichen, in denen Aquaplaning usw. relevant werden, lässt sich so ein Flugzeug schon aerodynamisch steuern. Reifen werden eher nach sichtbarer Abnutzung gewechselt. Viele Hersteller sagen, wenn man irgendwo die erste Netzschicht sieht, soll man langsam den Reifen wechseln - es kann aber auch noch etwas weiter geflogen werden. Bei einer 737NG wird so ein Reifen etwa alle 200-300 Landungen getauscht. Das hängt aber auch von den angeflogenen Flughäfen ab. Manche Bahnen sind "Reifenfresser". MUC ist beispielsweise als reifenunfreundlicher Flughafen bekannt.
Ist wohl genau so wie plötzlich ein Auto mit Rechtsteuerung zu fahren, da muss man auch mit der linken Hand schalten. Geht auch....
N
no_way_codeshares
Guest
Man kann aber ins Cockpit nach dem Auftanken nicht von der falschen Seite einsteigen.
Zum Glück nicht. Aber anstatt den Blinker den Scheibenwischer einschalten...
Was ist das für ein Seil, das sich da zwischen Heck und vorderen Rumpf spannt? Es handelt sich um eine An-12.
Anhänge
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an-12-ur-ckl.jpg
Zuletzt bearbeitet:
H
HGFan
Guest
Was ich mich schon mehrfach fragte: bei Wind hört man oft die Fans sich mitdrehen, zB. beim (De-)Boarden über Treppe. Das macht oft ein höllisches Klackern, und nun frage ich mich woher der mechanische Widerstand kommt, bzw. was da so rattert?
Sollte das nicht butterweich in Wind mitdrehen, vielleicht nicht alle Wellen und Schaufeln, aber doch der äußere Fan?
Und wieso nimmt man solche Widerstände / Reibungen in Kauf, warum dann nicht lieber gleich arretieren?
Sollte das nicht butterweich in Wind mitdrehen, vielleicht nicht alle Wellen und Schaufeln, aber doch der äußere Fan?
Und wieso nimmt man solche Widerstände / Reibungen in Kauf, warum dann nicht lieber gleich arretieren?
Falschrum angesetzt, da reibt nichts. Die Blätter des Fans sind lose montiert und bei langsamer Umdrehung durch den Wind reicht die Fliehkraft nicht aus, um die rund um den Kreisel herum in der "ausgefahrenen" Position zu halten. Je schneller die Umdrehung, desto weniger "rein und raus" und Geräusch.
Danke, aber wieso sind die lose montiert (für Fliehkraft?)
Ich mein was bringt das, hört sich eher nach ner Verschleiß-Quelle an, wenn gelagert mit Spiel nach außen
Ich mein was bringt das, hört sich eher nach ner Verschleiß-Quelle an, wenn gelagert mit Spiel nach außen