DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[hapaman]

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Mir ist aufgefallen dass die neuste Generation Flugzeuge A350, 787 durchschnittlich höher fliegen als ältere wie 340,777. Ich weiss dass der gewählte FL von vielen Faktoren abhängt, trotzdem steigen die neueren meist von Anfang an gleich auf FL380 - FL410 während es eine 777 z.B auch nach 3/4 Flug wenn schon merklich leichter nur auf FL360 schafft. Mir erscheinen Flüge mit der neueren Generation auch bedeutend ruhiger betreffend Turbulenzen, ob da ein Zusammenhang mit der Flughöhe besteht?

 

[HGFan]

je höher desto weniger dicht ist die luft desto weniger reibung auftrieb.

 

[kurtfranz1]

Und der A350 ist sowas von leise. Nach dem Abheben dachte ich, der hat Triebwerksprobleme, weil seine Triebwerke nicht gebrüllt haben.

 

[Misha_K]

Mir ist aufgefallen dass die neuste Generation Flugzeuge A350, 787 durchschnittlich höher fliegen als ältere wie 340,777. Ich weiss dass der gewählte FL von vielen Faktoren abhängt, trotzdem steigen die neueren meist von Anfang an gleich auf FL380 - FL410 während es eine 777 z.B auch nach 3/4 Flug wenn schon merklich leichter nur auf FL360 schafft. Mir erscheinen Flüge mit der neueren Generation auch bedeutend ruhiger betreffend Turbulenzen, ob da ein Zusammenhang mit der Flughöhe besteht?

Wie hoch die anfängliche Reiseflughöhe ist, hängt von der Strecke und der Zuladung ab. Ein Flieger, der eine lange Reise vor sich hat (d.h. im Vergleich zu seiner maximalen Reichweite) und daher sehr viel Treibstoff geladen hat und/oder sehr viel Fracht zusätzlich zu den Passiegeren an Bord hat, wird anfangs nur eine etwas niedriegere Flughöhe erreichen können und wird erst nachdem er einiges an Treibstoff verbrannt hat, und damit leichter geworden ist, einen Step-Climb auf eine höhere Flughöhe machen können. Ein relativ leicht beladener Flieger hingegen kann von Anfang an eine hohe Reiseflughöhe erreichen. Das hat nichts mit neuer Flieger vs. alter Flieger zu tun sondern schlicht mit dem Verhältnis des jeweiligen Abfluggewichts zur jeweiligen Performance-Skala. Das kann man selbst bei gleicher Strecke nicht unbedingt 1:1 vergleichen, wenn man nicht weiß, wieviel der gerade geladen hat. Abgesehen davon kann es von ATC auferlegte Beschränkungen geben, weswegen die eine oder andere Flughöhe auf einem bestimmten Flug nicht wegen anderem Verkehr einfach nicht erhältlich ist, oder es können dort unangenehmes Wetter (Turbulenzen) oder ungünstige Gegenwinde herrschen, weswegen der Pilot eine niedrigere Flughöhe bevorzugt. Man kann da nicht von einem Flug auf den anderen Äpfel mit Birnen vergleichen.

Turbulenzen sind wetterbedingt und haben aber auch rein gar nichts mit dem Alter des Flugzeugtyps zu tun. Das einzige, was man sagen kann, ist dass im Prinzip größere/schwerere Flugzeuge träger auf Turbulenzen reagieren als kleinere, was für den Passagier angenehmer ist. Das hängt aber auch davon ab, wie weit vom Schwerpunkt der Maschine du sitzt - desto weiter weg, desto größer die Hebelwirkung und desto größer die Bewegungen. Und bei einem besonders langen "Hebel" wie z.B. A340-600 oder 747-8i kann das im Heck durchaus auch unangenehm werden, trotz oder gerade wegen der Größe des Fliegers. Aber ein A350 hat es da prinzipiell nicht besser als eine ähnlich große 777-300.

 

[globetrotter11]

Das hat nichts mit neuer Flieger vs. alter Flieger zu tun sondern schlicht mit dem Verhältnis des jeweiligen Abfluggewichts zur jeweiligen Performance-Skala.

Grundsätzliche Zustimmung von meiner Seite! Nur eine Ausnmahme: Die A380 hat, wegen des enormen Raumangebots eine viel dickere Isolierung an den Wänden, da hört man kaum noch die Außengeräusche....... Im Vergleich dazu ist die ebenfalls neue 747-8i eine üble Höllenmaschine.

 

[Fare_IT]

Turbulenzen sind wetterbedingt../QUOTE]

Korrekt - ich würde das noch präzisieren: Turbulenzen sind Windbedingt.

Das einzige, was man sagen kann, ist dass im Prinzip größere/schwerere Flugzeuge träger auf Turbulenzen reagieren als kleinere, was für den Passagier angenehmer ist.

Daneben spielen (untergeordnet) auch die Bauart des Rumpfs / Tragfläche eine Rolle. Stichwort: Flächenbelastung.

Außerdem der konstruktive Flex der Flächen.

Und: Moderne Verkehrsflugzeuge mit Fly-by-wire haben fast alle ein System zur Erkennung von Boen und Turbulenzen welches
aktiv "gegensteuert" (Stichwort: gust alleviation system oder auch Load alleviation system).

Mir persönlich kommt die 787 bei turbulenter Luft vor, wie ein Korken auf dem rauen Wasser - dagegen wirkt eine T7 sehr viel
"stabiler".

 

[Misha_K]

Turbulenzen sind wetterbedingt../QUOTE]

Korrekt - ich würde das noch präzisieren: Turbulenzen sind Windbedingt.

Und wer macht den Wind? Das Wetter natürlich.

Daneben spielen (untergeordnet) auch die Bauart des Rumpfs / Tragfläche eine Rolle. Stichwort: Flächenbelastung.

Außerdem der konstruktive Flex der Flächen.

Und: Moderne Verkehrsflugzeuge mit Fly-by-wire haben fast alle ein System zur Erkennung von Boen und Turbulenzen welches
aktiv "gegensteuert" (Stichwort: gust alleviation system oder auch Load alleviation system).

Mir persönlich kommt die 787 bei turbulenter Luft vor, wie ein Korken auf dem rauen Wasser - dagegen wirkt eine T7 sehr viel
"stabiler".

Das ist alles korrekt, aber auf solche Details bin ich bewusst nicht eingegangen, weil auch dass alles relativ zur Zuladung ist. Außerdem widerspricht sich das dann etwas. Z.B. wenn die neuere 787 Gust Alleviation System hat, warum kommt sie dir im Vergleich zur älteren 777 "wie ein Korken auf dem rauhen Wasser" vor? Da muss man evtl. z.B. auch darauf eingehen, ob man da eine 787-8 mit einer 777-300ER vergleicht, wo erstere relativ viel Tragfläche für wenig Flugzeug mitbringt und das Verhältnis bei letzterer umgekehrt ist (dein Stichwort: Flächenbelastung).

 

[Misha_K]

Grundsätzliche Zustimmung von meiner Seite! Nur eine Ausnmahme: Die A380 hat, wegen des enormen Raumangebots eine viel dickere Isolierung an den Wänden, da hört man kaum noch die Außengeräusche....... Im Vergleich dazu ist die ebenfalls neue 747-8i eine üble Höllenmaschine.

Ohne es genau zu wissen würde ich spontan raten, dass das weniger mit "Raumangebot" und der Dicke der Isolierung* zu tun hat (zwischen Innenverkleidung und Rumpfhaut ist bei beiden Typen etwa genausoviel Platz), sondern schlicht mit der Form der Maschine, genau genommen der Form der Nase, um die die ganze Luft im Flug herum muss. Die Nase der Boeing 747 ist ein Design von 1968, als man sich um Lärmreduzierung noch nicht so viel Gedanken gemacht hat. Der A380 ist fast vier Jahrzehnte jünger. Die Form des A380 ist daher nicht so sexy, dafür sind die Windgeräusche bedeutend geringer.

*Keine Airline schleppt umsonst zusätzliche Isolierung rum, wenn es auch mit weniger geht. Das ist extra Gewicht und das kostet Treibstoff und das kostet Geld.

 

[Fare_IT]

@MishaK: Das "Spiel" geht schöner Miteinander -
weniger Gegeneinander.

Ich bin schonmal für "zuviele Details"
angeraunzt worden - das war also jetzt das
2. Mal.

Danke - ich gehe mal in mich und
überlege mir was...

 

[jomaot]

@MishaK: Das "Spiel" geht schöner Miteinander -
weniger Gegeneinander.

Ich bin schonmal für "zuviele Details"
angeraunzt worden - das war also jetzt das
2. Mal.

Danke - ich gehe mal in mich und
überlege mir was...

Technikthread ohne Details finde ich doof - nur nicht die falschen Konsequenzen ziehen

Sorry fűr OT

 

[Misha_K]

@MishaK: Das "Spiel" geht schöner Miteinander -
weniger Gegeneinander.

Dem stimme ich voll zu. Und hoffe dich aber doch nicht "angeraunzt" zu haben. Ich denke wir könne uns einigen: das hängt alles von sehr vielen Variablen ab.

 

[hapaman]

Ich habe die letzten Tage etwas mit den Filtern herumgespielt im Flightradar und meine Beobachtungen betr. Flughöhen sind dort auch sichtbar. Kann es sein dass Generation B787/A350 von ihrer Effizienz her einfacher in grössere Höhen steigen können?

 

[aidsch90]

Ich habe die letzten Tage etwas mit den Filtern herumgespielt im Flightradar und meine Beobachtungen betr. Flughöhen sind dort auch sichtbar. Kann es sein dass Generation B787/A350 von ihrer Effizienz her einfacher in grössere Höhen steigen können?

Was ist denn dann ne "größere Höhe"?

War neulich mit dem 330-300 auf FL400 zwischen PVG und SIN... und der war auch schon 7 Jahre alt.

 

[Brainpool]

Was ist denn dann ne "größere Höhe"?

War neulich mit dem 330-300 auf FL400 zwischen PVG und SIN... und der war auch schon 7 Jahre alt.

Er meint halt das neuere Flieger es halt sofort auf die hohen Level schaffen, die alten halt erst wenn die Tanks leerer werden.
Wahrscheinlich hat er aber welche erwischt die eh nur halbvolle Tanks hatten, da nur Kurzstrecke geflogen wurde.

 

[ETOPS]

Ich habe die letzten Tage etwas mit den Filtern herumgespielt im Flightradar und meine Beobachtungen betr. Flughöhen sind dort auch sichtbar. Kann es sein dass Generation B787/A350 von ihrer Effizienz her einfacher in grössere Höhen steigen können?

Trollig??? Warum stellst du die gleiche Frage, die du am 19.05. schoneinmal gestellt hast (und die beatwortet wurde!!!) an gleicher Stelle eine Woche später nochmal?

--->

Mir ist aufgefallen dass die neuste Generation Flugzeuge A350, 787 durchschnittlich höher fliegen als ältere wie 340,777. Ich weiss dass der gewählte FL von vielen Faktoren abhängt, trotzdem steigen die neueren meist von Anfang an gleich auf FL380 - FL410 während es eine 777 z.B auch nach 3/4 Flug wenn schon merklich leichter nur auf FL360 schafft. Mir erscheinen Flüge mit der neueren Generation auch bedeutend ruhiger betreffend Turbulenzen, ob da ein Zusammenhang mit der Flughöhe besteht?

Soll das jetzt nach dem Motto "und täglich grüßt das Murmeltier" so weitergehen?

 

[bursche99]

Ich habe die letzten Tage etwas mit den Filtern herumgespielt im Flightradar und meine Beobachtungen betr. Flughöhen sind dort auch sichtbar. Kann es sein dass Generation B787/A350 von ihrer Effizienz her einfacher in grössere Höhen steigen können?

Wie wärs wenn Du Deine Filter-Spiele mal in einer Tabelle aufschreibst, die entsprechenden Flugdistanzen als Komponente hinzufügst, falls verfügbar TOW, etc. und dann daraus nochmal (sachliche) Schlüsse ziehst?
Wie die Kollegen schon erwähnen, dass die Kisten auf ner kurzen Mittelstrecke einfach leerer, d.h. leichter fliegen, haben Dir die Kollegen bereits ja erklärt.

 

[HGFan]

Was mich wirklich interessiert wie oft wird die feueraxt geschliffen und wer ist dafür zuständig?

 

[hapaman]

Hat nichts mit trollig zu tun. Wenn es sich hier um einen Technikthread handelt, darf man ja sich durchaus etwas mehr austauschen als sich nur mit Standardantworten zu begnügen. Aber wie es scheint haben in diesem thread gewisse Leute mit Technik nicht viel am Hut, meinen aber trotzdem sich kundtun zu müssen.

 

[ETOPS]

Du weichst dem aus, was ich schreibe. Wieso stellst du die gleiche Frage zweimal, obwohl sie schon beim ersten Mal beantwortet wurde?

Ich kann ja auch das nochmal wiederholen, was Fare IT und Mischa K schon richtig geschrieben haben. So nach dem Motto "3 mal hält besser". Aber um den Thread -auch der Übersichtlichkeit halber- nicht künstlich aufzublähen, kann man eben auch darauf verzichten.

 

[ichundou]

Zu den FLs bei neueren Flugzeugen: Grundsätzlich haben ja die Flugzeuge der Generation A350/B787 deutlich höhere Reichweiten als Typen wie ein A333 oder eine B773. Wenn ich mir jetzt die Erklärungen zu den FLs so durchlese, dann sollte das doch auf der gleichen Strecke schon früher höhere FLs erlauben, oder?

 

[Sandmansdummy]

Beleuchtung von Flugzeugen

Moin moin,
ich hab eine Frage zu den Lichtsignalen von Flugzeugen während diese in der Luft sind. Hier im Forum hab ich nix gefunden, oder etwas übersehen, im Zweifel würde ich mich also schon über einen Link an die richtige Stelle freuen.
Ich wohne nicht allzu weit weg vom Flughafen CGN (etwa 30 Kilometer südwestlich ) , sodass ich oft Flugzeuge auf dem Weg dorthin in niedriger Höhe beobachten kann. Gleichzeitig fliegen regelmäßig in der Nacht Flieger auf dem Weg von London nach Asien über "uns" hinweg.
Ich streife oft noch in der Nacht mit unseren Hunden durch Feld und Flur und beobachte dann - bewaffnet mit Flightradar - was sich so am Himmel tut. Dabei fällt am Nachthimmel auf, das nicht alle Flugzeuge das vermeintlich gleiche, lichttechnische Erscheinungsbild haben. Manche blinken, manche nicht, manche leuchten hell, manche nur dunkel, das eine blitzt rot, gar in unregelmäßigen Doppelfolgen, das nächste blitzt weiss...und...und...und... Am wahrscheinlichsten ist aber vermutlich, das sie sich alle gleich darstellen, weil sie irgendwelchen internationalen Vorschriften folgen und ich das nur falsch wahrnehme. Gibt es solch ein Reglement, wie ein Flugzeug wo und wann zu 'feuern' hat? Würde mich sehr freuen und interessieren, wenn jemand Lichts ins Dunkle brächte.
Danke im voraus für jegliche Mühe,
Olli

 

[Uli]

Grundsätzlich geht es um das "gesehen werden". Signale sind das nicht.
Links rot, rechts grün außen am Flügel.
Die Ladelichter und die "blitzenden" Strobelight werden je nach Betreiber unterschiedlich gehandhabt. Immer beim Landen, immer bei Starten volle Beleuchtung. Abschaltung je nach company. Entweder schon nach der Checkliste im Steigflug aus oder mit der cruise checklist.
Die tail Beleuchtung mit den landing lights an uns aus, kann aber auch abgekoppelt davon sein.
Bei schlechter Sicht und Nachts an sich zumindest strobe lights an, was bei kleinen langsamen Flugzeugen im Zweifel mehr hilft als wenn man mit 900 km/h durch die Wolken rast und ein anderes strobe light dann eher zu spät sehen würde
An sich "common sense".
Bei military ops ist das nochmal anders, ich denke da landet und starteet man im Kriegsgebiet eher ganz ohne Beleuchtung.

 

[Uli]

achso: selber mit den Lichtern was zu sehen macht bei nur bei Start/Landung Sinn oder evtl wing lights wenn man seinen Vereisungsstatus überprüfen möchte

 

[Brainpool]

Durchmesser Warteschleife

Beim letzten Landeanflug auf Nanjing musste der A330-200 noch 2 Schleifen fliegen, dabei konnte man eine Fabrikhalle als Fixpunkt ausmachen.
Der Durchmesser kann also nicht sonderlich groß gewesen sein, daher die Frage.
Übrigens war der Flieger dabei gefühlsmäßig in der Waagerechten.

 

[ETOPS]

(...)Grundsätzlich haben ja die Flugzeuge der Generation A350/B787 deutlich höhere Reichweiten als Typen wie ein A333 oder eine B773(...)

Nein. Woher nimmst du diese Erkenntnis? Die Reichweite eines Flugzeuges hängt von extrem vielen (internen und externen) Faktoren ab. Intern sind hier bsp das Gewicht des Flugzeuges, Verbrauch der Triebwerke und vor allem das Fassungsvermögen der Tanks entscheidend.

Die Reichweite ist nicht das Kriterium für die mögliche Flughöhe. Da sie nichts über das Verhältnis der Triebwerksleistung zum momentanen Gesamtgewicht des in der Luft befindlichen Fliegeres aussagt.
Je höher man fliegt, desto dünner wird die Luft - die Teilchendichte nimmt also ab. Das heißt man muss schneller fliegen, um den gleichen Auftrieb wie auf niedrigeren FLs zu haben, da dafür die für den Auftrieb sorgenden Luftmassen pro Zeiteinheit konstant sein müssen.