DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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rolst01
Guest
Zumindest bei der A320 (und damit bei wahrscheinlich allen Airbus’ und Boeings) wird das immer automatisch geregelt. Was noch eingestellt werden kann ist der Druck am Flugplatz, das beeinflusst dann aber nur den Druck beim Landevorgang. Damit stellt das auch eine automatische Regelung dar.
Ganz links gibt es noch die manuelle Regelung, aber da sitzt der Pilot dann den ganzen Flug und lässt Luft rein und öffnet entsprechend das Ventil zum ablassen. Nicht wirklich praktikabel. (Quelle: A320 Captain).
Wen es interessiert:
Der dritte Knopf bei der Druckregelung ist mit “Ditch” beschriftet. Luken dicht, wir landen auf Wasser. Dass das bei der A320 klappt wurde ja schon bewiesen.
Update: Ich wurde darauf hingewiesen, dass Sully es beim Hudson nicht rechtzeitig geschafft hat den Knopf zu drücken.
Zuletzt bearbeitet:
Nun, genau genommen wissen wir es ja eigentlich nicht, denn genau dieser Schalter wurde ja nicht gedrückt...
Im Übrigen empfehle ich bzgl. der Ausgangsproblematik: Switch SCE to AUX!
Danke für den Hinweis, hatte die Hudson-Geschichte nicht mehr nachgeschaut bevor ich das hier geschrieben hatte [emoji106]
Habe in den letzten Tagen begeistert in diesem Thread gelesen und das ganze für informativ gehalten.
#1304 u. 1305 haben mich dann in die Realität zurückgeholt:
Ich habe mir daraufhin mal ein paar konträre Diskussionen aus den letzten Jahren hier angeschaut.
Hier geben MS Flight-Simulator Piloten und andere Experten Auskunft über das Führen von Verkehrsflugzeugen.
Zum Totlachen.
(und wohl nicht weiter verwunderlich, daß jemand, der in einem Cockpit arbeitet, besseres zu tun hat, als hier zu posten)
#1304 u. 1305 haben mich dann in die Realität zurückgeholt:
Ich habe mir daraufhin mal ein paar konträre Diskussionen aus den letzten Jahren hier angeschaut.
Hier geben MS Flight-Simulator Piloten und andere Experten Auskunft über das Führen von Verkehrsflugzeugen.
Zum Totlachen.
(und wohl nicht weiter verwunderlich, daß jemand, der in einem Cockpit arbeitet, besseres zu tun hat, als hier zu posten)
Dieser Thread ist dazu da um sich über die Technik am und im Flugzeug sowie gegebenenfalls über Betriebliche Verfahren auszutauschen. In der Regel kann hier jede Frage gut beantwortet werden. Aber wie in jedem Forum gibt es auch mal fehlerhafte Informationen.
Wenn du diesen Thread „zum totlachen“ findet musst du hier nicht mitlesen. Aber Beiträge über historische Fakten als Beispiel für fehlendes Wissen über die Technik von Flugzeugen zu nutzen ist genauso zum totlachen. Denn ich behaupte mal, dass weit über die Hälfte der ATPL Inhaber nicht wissen ob der entspreche Knopf gedrückt wurde oder nicht.
Aber unter anderem dafür gibt es diesen Thread, um so ein Wissen zu teilen.
So dass war jetzt genug Offtopic, falls jemand das Bedürfnis hat sich weiter darüber auszulassen kann das gerne in einem eigenen Thread geschehen, aber hier bleiben wir bei den Fragen und (hoffentlich [emoji6]) kompetenten Antworten.
Wenn du diesen Thread „zum totlachen“ findet musst du hier nicht mitlesen. Aber Beiträge über historische Fakten als Beispiel für fehlendes Wissen über die Technik von Flugzeugen zu nutzen ist genauso zum totlachen. Denn ich behaupte mal, dass weit über die Hälfte der ATPL Inhaber nicht wissen ob der entspreche Knopf gedrückt wurde oder nicht.
Aber unter anderem dafür gibt es diesen Thread, um so ein Wissen zu teilen.
So dass war jetzt genug Offtopic, falls jemand das Bedürfnis hat sich weiter darüber auszulassen kann das gerne in einem eigenen Thread geschehen, aber hier bleiben wir bei den Fragen und (hoffentlich [emoji6]) kompetenten Antworten.
Normalerweise werden Toiletten zwangsentlüftet, und zwar so, dass ein konstanter Luftstrom durch die Lüftungsgrills (i.a. in den Türen unten) in die Toilette zieht. Und bei der Spülung wird dann nochmal eine große Menge Luft in die Toilettenkabine und dann in die -schüssel gesaugt. Da sollte im Normalfall kaum Gestank in die Kabine entweichen können. Aber völlig ausgeschlossen ist es natürlich nicht.
Gruß, Matthias
Gruß, Matthias
Eher erklären Hobby-Flugzeugtechniker die Funktionsweise. Das Führen kennt ja jeder aus dem Flugsimulator - da hat man wenig Aufklärungsbedarf
Und hier gibt's schon einige Foristen, die beruflich mit Flugzeugen zu tun haben.
Ich dachte, bei der Landung auf dem Hudson wurde genau dieser Knopf vergessen? Deshalb sei die Maschine auch so schnell gesunken.
Diese Landung zeigt übrigens, wie wenig Überlebenschancen man selbst nach einer geglückten Notwasserung hat. Da waren Retter in wenigen Minuten da, dennoch haben sich einige eine Unterkühlung geholt. Ist eigentlich vorgesehen, dass ein Teil der Paxe nach einer Notwasserung auf den Tragflächen stehen? Im offenen Meer würde das ja nicht klappen.
Soweit ich mich erinnere, sind die nicht soweit gekommen den „ditch“ Knopf zu drücken weil das ganz unten auf der Checkliste stand. Sie hatten keine Zeit die Liste komplett abzuarbeiten.
Dabei hat Airbus 1 Lüfter - die Kollegen aus Renton haben lieber 2 pro Toilettensektion verbaut. Geruch in der Kabine ist eigentlich seltenst - aufgrund des Konstruktionsprinzips. Neuralgische Punkte auf der 757 / 767 sind zB die Sinks in den Toiletten weil hier manchmal beim Spülen eine "Gegenströmung" entstehen kann. Auch eine Quelle von Odör kann die Verrohrung sein / Undichtigkeiten. Und dann kommts natürlich noch auf die Verwendung / Filterung der Luft aus den Klos an: Werden diese rezirkuliert und die Filter sind alt, dann kanns schonmal müffeln...
Mindest-Korrekt, die Checklisten wurden daraufhin umstrukturiert und der Punkt ditch nach oben gehoben um ein Sinken besser herauszögern zu können.
Im Vergleich zu dem Loch im Rumpf konnte man das (vermutlich noch halb offene) Outflow Valve vergessen. Wenn die Triebwerke nicht mehr blasen, wird der Cabin Pressure Controler sicher nicht das Druckablassventil voll öffnen...
Und dann gibt es noch den "Disch" Knopf neben dem "Ditch" Knopf, der für Fingertrouble sorgen kann...
Airbus hat ein zentrales Abluftsystem für das ganze Flugzeug, an das alle Küchen und Toiletten angeschlossen werden. Dafür reicht dann ein Gebläse.
Zumindest bei Airbus wird da nichts rezirkuliert (jedenfalls nicht absichtlich), sondern die Abluft aus Küchen und Toiletten wird direkt vor das Outflow Valve geblasen und geht über Bord.
Gruß, Matthias
Auf der Boeing genauso - "unabsichtliche" Luftmischung ist das Stichwort. Ich hatte mich unklar ausgedrückt. Die Luft der Toiletten wird auf 737, 757, 767 und afaik 747 zu eigenen "Auslässen" gepiped...bzw in die Nähe der Outflow Valves.
Wie wird an den Austrittsöffnungen das sofortige Gefrieren (und damit des Verschließens der Öffnung) des in der Abluft enthaltenen Wasserdampfes verhindert? Insbesondere, wenn es sich um eine permanente Ableitung (mit stetiger Zuführung von neuer Luft) handelt...
Freue Dich. Ich kenne mitlerweile genug Leidensgenossen. Nur nicht jeder traut sich das zu posten.Ich bin in den letzten 2 Monaten eine ganze Reihe Langstrecken auf A380, A350, B777 und B787 geflogen.
Keinerlei Blähungen auf all diesen Flügen ! Und nu?
Was hat denn der verlinkte Fall damit zu tun? Mal ganz davon abgesehen dass der "Ditch Knopf" mit "DITCHING" und z.B. der Cargo Smoke "Disch Knopf" (welcher auch allerhöchstens in der Nähe aber nicht direkt daneben ist) mit "AGENT 1" und "AGENT 2" beschriftet ist. Das ist doch Human Factor wise ziemlich gut gelöst...
So richtig passt es hier vielleicht nicht, aber mal folgende Frage:
Weiß jemand, was mit der D-ABYO ist?
Kam am Samstag (25.8.) als LH 717 aus HND nach FRA und sollte abends nach JNB fliegen.
Dieser Flug wurde auf 7:30 Uhr Sonntag verlegt und eine andere Maschine eingesetzt.
Seit Samstag ist sie in FRA geblieben.
Steckt da ein technisches Problem hinter?
Weiß jemand, was mit der D-ABYO ist?
Kam am Samstag (25.8.) als LH 717 aus HND nach FRA und sollte abends nach JNB fliegen.
Dieser Flug wurde auf 7:30 Uhr Sonntag verlegt und eine andere Maschine eingesetzt.
Seit Samstag ist sie in FRA geblieben.
Steckt da ein technisches Problem hinter?
Wenn wir von Emergency Procedures reden, muss zunächst erstmal das Design so idiotensicher sein, dass man nicht auch noch besondere Sorgfalt braucht, um den Punkt auf der Checkliste abzuarbeiten.
Wenn Piloten ihn schon am Boden verwechseln, was machen sie dann im echten Luftnotfall? Die BFU fand das nicht sehr gut gelöst...
Im offiziellen BFU Bericht buchstabiert man abgesehen davon "AGENT 1" D I S C H und "AGENT 2" D I S C H. (Quelle: Airbus)
Auf dem Wikipedia Photo buchstabiert man abgesehen davon "AGENT 1" D I S C H und "AGENT 2" D I S C H.
Es gibt hier in der Tat verschiedene Versionen von Overhead Panels. Diese ist sicherlich noch idiotensicherer als die andere...
Weiss jmd, warum es Airlines gibt, die sich bei der Anschaffung von Flugzeugen der neusten Generation (zB A350) ganz bewusst gegen Head up-Displays (HUD) entscheiden (zB LH)? Hat das was mit dem Typ-rating zu tun, wenn ich in der Flotte ebenfalls zB A330 betreibe?
Einheitlichkeit zum Rest der Flotte ist das Eine und das Zweite die Tatsache, dass die bisherige Ausstattung auch alles schon kann. Cat III und was man will. Da die nur zu gut ausgestatteten Flughäfen damit fliegen, braucht man HUDs nicht unbedingt. Bei Wald- und Wiesenflughäfen wären HUDs nützlicher, bei Business Jets zum Beispiel.
Auf Dauer wird es trotzdem kommen.
Auf Dauer wird es trotzdem kommen.