Da die Hauptstruktur des 777 aus Aluminium ist, und die Flügelspitze aus Verbundwerkstoffen, kann letztere schlimmstenfalls komplett an der Trennstelle ausgetauscht werden.
Allein wegen der Zeit für die Reparatur dürfte das so oder so gemacht werden, die Frage ist dann eher, ob die getauschte defekte Flügelspitze repariert oder entsorgt wird.
Selbstverständlich kann man Verbundwerkstoffe reparieren, wir machen es bei Segelflugzeugen seit den 60ern. Es fliegen vermutlich mehr als 100 Segelflugzeuge durch die Welt, die schon mal in mehrere Teile zerbrochren waren! Das gilt für Glas- wie für Kohlefaserverbundstoffe, Aramid ist etwas komplexer aber auch reparabel. Bei Verkehrsflugzeugen wird die "Arbeitshygiene" zum Problem, eine Compositreparatur muss extrem sauber erfolgen, jede Verunreinigung kann die Klebefestigkeit erheblich herabsetzen. Bei einem Verkehrsflugzeug ist die komplette Struktur mit allem verunreinigt, was man sich so vorstellen kann (Sprit, Öl, Fett, Hydraulikflüssigkeit, Toilettenflüssigkeit, Enteiser....), deshalb setzen die meisten Verkehrsflugzeughersteller auf "Metallreparaturen" der Compositstruktur, sprich genietete Reparatur mit Flicken.
Es gibt transportable, aufblasbare Reparaturhangars, mit denen man auch komplexe Compositreparaturen vor Ort durchführen kann. Viel einfacher ist natürlich abmontieren und in eine ordentliche Werkstatt bringen, wo möglich.
Tatsächlich ist es viel schwieriger zu ermitteln, ob eine Metallstruktur durch "verbeulen und zurechtkloppen", Wärmeeinwirkung oder Überlast tatsächlich bleibende Schäden innerhalb des Metallgefüges erlitten hat, als gebrochene Fasern in Composit zu sehen. Wir haben seit mehreren Jahrzehnten entsprechende Prüfverfahren im Einsatz. Es gibt auch ein paar simple "Tricks", die sich aber offenbar von den Segelfliegern nicht bis zu den Verkehrsflugzeugen rumgesprochen haben... Letztere denken immer noch in Metall. Segelflieger sind weitgehend nahtlos von Holz zu Faserverbundwerkstoffen übergegangen, mit praktisch gleichen Verfahren. (Sperrholz ist auch nur ein Holzlaminat aus Furnierprepregs...). Verkehrsflugzeuge haben für 60 Jahre 100% in Metall gedacht, und arbeiten noch heute weitgehend mit "schwarzem Aluminium", sprich sie verarbeiten Kohlefaserlaminate wie Bleche, mit Nieten als typischer Verbindungstechnik. Nicht ganz ohne gute Gründe, oft aber auch schlicht aus mangelnder Erfahrung, weil alle Detailmerkmale heutiger Verkehrsflugzeuge für 60 Jahre auf Metall optimiert wurden (Stichwort Stringer- und Spantversteifte Schalen als Flächentragwerke).
Aus Rissfortschrittsgründen hat man in Metall viel lernen müssen, wie man Strukturen so konstruiert, das Risse gestopt, auf bestimmte Bereiche und Bauteile eingegrenzt und rechtzeitig gefunden werden. Faserverbundwerkstoffe sind von sich aus Schadenstolerant, Rissausbreitung erfolgt nach ganz anderen Mechanismen, jede Faser ist praktisch vor einer Risstoppermatrix umgeben. In Metall hat man aus gutem Grund eine hohe Anzahl von lasttragenden Komponenten in einer Schale, aus Faserverbundwerkstoffen müsste man das nicht so machen, man könnte die Anzahl der Komponenten stark reduzieren, diskrete Versteifungen oder Verstärkungen durch integrale Baudetails ersetzen. Es wird sicher wieder 50 Jahre dauern, bis wir da bei einem optimalen Design angekommen sein werden. Ein A380 ist ja auch völlig anders aufgebaut als eine Superconstellation, eine 777 völlig anders als eine 707.
Sekundärstrukturen aus Faserverbund oder als geklebtes Metallsandwich haben wir seit den späten 50ern, Die Reparatur oder der Austausch sind simple Routine.