DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

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RON_Muc

Erfahrenes Mitglied
02.10.2012
897
68
München
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Vorgestern in PVG gab es am A346 ein technisches Problem vor dem Abflug und
die Techniker vor Ort mussten erst ein paar Hydraulikleitungen überprüfen.
Daher meine Frage: Wer ist am jeweiligen Zielort dafür verantwortlich dass entsprechendes Fachpersonal für den jeweiligen Flugzeugtyp
(wenn es kein Standart Modell wie z.B. A320/B373 ist oder der Zielort nicht ein internationaler Grossflughafen ist) bereitgehalten wird.
Muss die Fluggesellschaft dafür sorgen wenn Sie mit bestimmten Typen den Zielort anfliegen möchte dass geschultes Personal bereitsteht
oder macht das der Flughafen um Airlines bedienen zu können und um Geld zu verdienen ?
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Daher meine Frage: Wer ist am jeweiligen Zielort dafür verantwortlich dass entsprechendes Fachpersonal für den jeweiligen Flugzeugtyp bereitgehalten wird.

Es gibt KEINE Vorschrift das an sog. Outstations eine Line Maintenance (sei es durch eigenes oder Contract Staff geleistet) geben muss.

Flugzeuge sind eigentlich i.d.R. ziemlich robust und fliegen einfach.

Trotzdem entscheiden sich Airlines natuerlich aus kaufmännischen / operativen Gruenden trotz fehlendem regulativen Zwang u.U. dazu an den Zielorten eine technische Betreuung vorzuhalten / darauf zugreifen zu können. Das kann ein 1, 2, 3 Mann Team sein dass von der Airline selbst kommt - die ziehen dann einen lokalen Provider bei Bedarf hinzu. Oder die gesamte Line Maintenance liegt in den Händen eines externen Contractors.

Aber es ist durchaus nicht selten, dass Airlines Ziele anfliegen, an denen per se niemand in Bezug auf Wartung ansprechbar ist.

(...) wenn es kein Standart Modell wie z.B. A320/B373 ist oder der Zielort nicht ein internationaler Grossflughafen ist) bereitgehalten wird. (...)

s.o.

Nicht-Standardmodells sind ja heutzutage eigentlich nicht mehr zu finden, oder? Ich glaube nicht dass Iran Air an ihren europäischen Zielen Line Maintenance Kapazitäten vorhält. Ich denke die regeln das ad hoc, wenn der Fall eintritt, mit Staff aus Iran. Das Flugzeug ist dann eben erst einmal gegroundet.

Wäre mal spannend auszuwerten, wieviele Flieger von Piloten an Stationen "stehe gelassen werden" an denen keine Technik ist, im Gegensatz zu Stationen an denen Techniker direkt greifbar sind...

(...) Muss die Fluggesellschaft dafür sorgen wenn Sie mit bestimmten Typen den Zielort anfliegen möchte dass geschultes Personal bereitsteht (...)

Nein.

(...) oder macht das der Flughafen um Airlines bedienen zu können und um Geld zu verdienen ?

Afaik gibt es das nicht. Flughäfen sind Parkhausbetreiber, und halten sich normalerweise tunlichst aus operativen Vorgängen am Flugzeug heraus.
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.471
9.203
Es genügt ja auch nicht "dass geschultes Personal bereitsteht", um Wartung durchführen zu können muss ein Wartungsbetrieb der bestimmte Mindeststandards (Stichwort hier in Europa: Part 145) erfüllt existieren. D.h. es muss zum Beispiel Werkzeuge geben, die einer Qualitätskontrolle unterliegen und alle Wartungsunterlagen für das betreffende Muster mit einer Revisionskontrolle. Ein Amerikanisches Wartungsunternehmen darf zum Beispiel nicht einfach ein Deutsch zugelassenes Flugzeug warten, dazu muss das Unternehmen eine deutsche oder europäische Zulassung haben. Zwischen einigen Staaten gibt es bilaterale Abkommen die Wartungsbetriebe gegenseitig anerkennen.

Weil es einen betreffenden Markt gibt, existieren an den meisten Flughäfen Wartungsunternehmen mit mehreren Zulassungen. Eine Verpflichtung dazu gibt es nicht, weder für den Flughafen noch für die Airlines die ihn anfliegen.

Im Prinzip ist diese Frage daher nicht Technik, sondern Luftrecht ;)
 
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endlichpleite

Erfahrenes Mitglied
02.02.2018
1.216
266
Dauer Betankung A380

Im (aktuellen?) LH-Magazin steht ein kleiner Artikel über die Betankung des A380.

Quintessenz: Tank fasst 325.000 Liter und pro Minute fließen bis zu 800 Liter über vier Zuleitungen rein. Und hier bleibt der Artikel etwas vage...800 Liter pro einzelne Zuleitung oder in Summe...macht ja einen Unterschied von 1,7h zu 6,8h für die Dauer von „einmal Volltanken“.

Nun hab ich schon mal geschaut, wie so die Umlaufzeiten sind, kenne mich aber zu wenig aus, wie oft überhaupt „vollgetankt“ wird...und das würde die Überlegung verzerren...Ich tippe ja auf „800 Liter pro Leitung“ - in Summe also 3200 Liter pro Minute... Jmd ne Idee?

(Bild vom Artikel konnte ich leider nicht hochladen [emoji33])
 

Weißkittel

Reguläres Mitglied
12.01.2018
80
18
BEIM WELFENPRINZEN
Die Frage lässt sich m.E. einfacher beantworten, wenn man das Pferd von hinten aufzäumt.
Normalerweise wird an Großflughäfen nicht klassisch per Tankwagen betankt, sondern direkt aus der Pipeline, die an den einzelnen Standplätzen vorbeiführt.
Dazu werden dispenser benötigt, die den Kraftstoff nochmals filtern und die entsprechenden Tanks pumpen.
Hersteller ist z.b. die Firma Esterer.
Die schreibt zu ihren Geräten foldendes:
"
Leistung:Bühnenbetankungsschlauch:2 x 1.900 l/min = 3.800 l/min
Betankungsschlauchtrommel:2 x 1.100 l/min = 2.200 l/min"
 
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Brainpool

Erfahrenes Mitglied
15.03.2014
2.801
126
Selbst der popelige Heizöl-LKW pumpt mit 250 Liter/Minute die Suppe in die Tanks.
Da sollte bei der Menge von 325³ schon ordentlich was angeflossen kommen.
 

CSVT

Erfahrenes Mitglied
01.07.2016
680
5
HAM
Im absoluten Ideallfall wäre nach der Ankunft nur der noch Reservekraftstoff im Tank, was grob geschätzt mal so 10% ausmachen kann. Bei einer Turnaround-Zeit von 1,5h (meist mehr) sind 6-7 Stunden tanken in jedem Fall zu viel. Also pro Leitung 600 Liter.

Ist bei mir aber nur Logik, keine echten Fakten.
 
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Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Kerosin besser in Kg repektive Pfund rechnen, die Temperatur und damit die Dichte spielt eine Riesenrolle beim Tanken.

Grosse Flugzeuge haben immer ein Limit was die Aufnahme pro Minute angeht - beim A380 werden das auch ca 3000 Kg / Minute sein.

Die 265 000 Kg sind dann also in rund 1.5h voll - je nach Kraftstoffdichte auch deutlich länger.

Berücksichtigt man den Restkraftstoff dürfte man über den Daumen mit 2 Stunden im Mittel ganz gut hinkommen.

Der Druck liegt bei 2 - 3 Bar...entscheidend ist aber der Volumenstrom.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.471
9.203
Kerosin besser in Kg repektive Pfund rechnen, die Temperatur und damit die Dichte spielt eine Riesenrolle beim Tanken.
Die Pumpen machen aber festes Volumen, nicht festes Gewicht.
Für den Piloten spielt nur Gewicht eine Rolle, für die Bodeninfrastruktur eher Volumen.

wie oft überhaupt „vollgetankt“ wird
Selten. Der A380 hat sich in der Praxis als nicht sehr wirtschaftlich erwiesen, wenn man seine mögliche Range voll ausschöpft.

Das Betankungssystem ist dafür ausgelegt, bei 44psi Förderdruck 244m³ in 45 Minuten aus 4 Schläuchen aufzunehmen. (frag mich nicht warum diese Zahlen, aber so stehen sie im Handbuch)
Ich vermute 4 Schläuche könnten mehr, je zwei davon gehen aber durch ein einziges Ventil in ein einziges Rohr, ich denke da liegt "der Flaschenhals".

Von Boeing (ex Douglas) habe ich mal im O-Ton gehört "You can fill up that beast in 45 Minutes", vielleicht ist das eine Zeitvorgabe der Airlines, für die man dann konstruiert ?
 
S

simuliereNur

Guest
Hallo,

ich hoffe, das hier ist der richtige Thread, weil es eher eine Flughafen- denn eine Flugzeugtechnikfrage ist: An diversen (vielen, allen?) Flughäfen hört man am Gate - oder im Falle von FRA auch von der Besucherterasse aus - manchmal ein Warnsignal, welches irgendwie im Zusammenhang mit den Tätigkeiten außen stehen muss. Es klingt so ein wenig wie einige Feueralarme - ein ständig wiederholter, abschwellender Pfeifton, und kommt definitiv von außen.

All' meine Theorien haben sich bislang nicht bestätigt. Ich hatte zum Beispiel zunächst vermutet, dass es eine Warnung sein könnte, wenn sich die Fluggastbrücke bewegt. Ist es aber anscheinend nicht.

Weiß irgendjemand, welches Geräusch ich meine und auch, was es bedeutet?
 

190th ARW

Erfahrenes Mitglied
02.07.2015
1.455
867
Denke du meinst den Warnton, wenn die Gangway (Der Finger) an den Flieger angedockt oder abgedockt wird...

Hallo,

ich hoffe, das hier ist der richtige Thread, weil es eher eine Flughafen- denn eine Flugzeugtechnikfrage ist: An diversen (vielen, allen?) Flughäfen hört man am Gate - oder im Falle von FRA auch von der Besucherterasse aus - manchmal ein Warnsignal, welches irgendwie im Zusammenhang mit den Tätigkeiten außen stehen muss. Es klingt so ein wenig wie einige Feueralarme - ein ständig wiederholter, abschwellender Pfeifton, und kommt definitiv von außen.

All' meine Theorien haben sich bislang nicht bestätigt. Ich hatte zum Beispiel zunächst vermutet, dass es eine Warnung sein könnte, wenn sich die Fluggastbrücke bewegt. Ist es aber anscheinend nicht.

Weiß irgendjemand, welches Geräusch ich meine und auch, was es bedeutet?
 

Alex6

Erfahrenes Mitglied
03.01.2016
706
145
Hoffe das Thema passt hierrein.

Heute gab es eine Pressemitteilung über ein neues Additiv. So wie ich es verstehe soll es dafür sorgen, dass sich im Tank befindliches Wasser mit dem Kerosin verbindet und gemeinsam über die Turbine verbrennt wird.
https://www.basf.com/de/company/news-and-media/news-releases/2018/08/p-18-290.html

Für mich als Laie in diesem Gebiet etwas verwunderlich, dass so etwas nicht bereits erfunden wurde.
 

bursche99

Erfahrenes Mitglied
14.07.2011
2.900
720
MUC, near OBAXA
Naja zwischen erfunden und kommerziell nutzbar (und vor allem zertifizierbar auf dem hohen Standard der Fliegerei) sind Welten. Und wie sich der Report liest gehen sie ja jetzt erst in die real-life-Erprobung / -Evaluation, d.h. erfunden worden sein wird das schon lange vorher... (und Du musst auch erstmal die kritische Masse, d.h. den Markt-Bedarf in der Fliegerei überhaupt haben, damit sich so eine Additiv-Entwicklung, -Verfeinerung, -Erprobung, etc.) lohnt.
 

Andinett

Erfahrenes Mitglied
17.02.2013
763
203
DUS
Tatsache ist, das beim Kerosin nicht das gelöste Wasser (ppmW) interessiert, sondern nur das freie Wasser. Eben das kann in den Tanks einfrieren und bei entsprechnder Beimischung auch das effektive Tankvolumen verringern.

Wenn nun (angenommen) 5% freies Wasser in den Tanks sind und diese werden emulgiert um mit zu "verbrennen", verringert sich automatisch der Brennwert des Kerosin um diesen Wert (eben 5%).

In wie weit das kritisch ist, vor allem beim Start weis ich nicht.
Aktuell ist es so, das bei jeder Betankung mit Shell Detektor Plätchen das freie Wasser nachgemessen wird. Erlaubt sind...0.
Wenn Wasser im Kerosin ist, wird dieses nicht betankt.

In wieweit nun emulgiertes Wasser hier zugelassen wird......??????
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.471
9.203
Wasser im Tank kann man nicht vermeiden, solange man das beim verbrauchen freiwerdende Volumen mit Umgebungsluft auffüllt. Bei moderneren Flugzeugen reduziert sich das durch das "Fuel Tank Interting System" deutlich, das aufbereitete (vor allem Sauerstoffreduzierte) Luft in die Tanks spült. Bisweilen kann man auch Wasser im Sprit nicht ganz vermeiden, denn auch die Erdtanks am Flughafen oder in der Raffinerie oder der Tankwagen werden ja mit Umgebungsluft belüftet. Die kann je nach Wetter bereits 100% Luftfeuchtigkeit haben, davon kondensiert bei Kontakt mit dem kalten Sprit einiges aus.

Traditionell hatten wir Tanksümpfe mit vorgeschriebener Mindestgröße, also eine Menge nichtausfliegbaren Treibstoff, in dem sich das Wasser sammeln konnte, und dann über Ablassventile entfernt werden kann.
Moderne Flugzeuge haben spezielle Pumpen, die den Sprit (und das Wasser) ständig umwälzen und (rein mechanisch durch Düsen) als Emulsion im Tank halten und verbrauchen/verbrennen. Damit entfällt (oder reduziert sich) das regelmäßige Drainen und es sammelt sich nie so viel Wasser an, da es immer sofort wieder verteilt wird. Die Wasserkonzentration im Sprit bleibt damit innerhalb der Limits des Triebwerks. Und im Tanksumpf fühlen sich keine Mikroben wohl, denen man dann wieder mit dem nächsten Additiv den Garaus machen muss. Traditionell Strontiumchromat, klingt so fies wie es ist... Und ist heute in den meisten Ländern verboten.

Jedes zusätzliche Additiv bedeutet zusätzliche Arbeit, eventuell Unverträglichkeit mit den verbauten Materialien und ist eine zusätzliche Fehlerquelle (vergessen, verwechseln, falsch dosieren...)
 

BKKSteffen

Erfahrenes Mitglied
28.04.2016
1.825
62
TXL/BKK/FNC
Eine 777 von CX hat in Rom einen Betonmast mit der Flügelspitze touchiert.
Cathay Pacific plane crashes pole Rome airport
Sieht jetzt für einen Laien nicht sooo schlimm aus, aber mit etwas Glasfaser und Klebeband lässt sich da wohl nicht viel ausrichten.
Muss jetzt eigentlich der ganze Flügel gewechselt werden, oder lässt sich da in der Tat etwas "flicken"?
Würde mich mal interessieren.
 

CSVT

Erfahrenes Mitglied
01.07.2016
680
5
HAM
Eine 777 von CX hat in Rom einen Betonmast mit der Flügelspitze touchiert.
Cathay Pacific plane crashes pole Rome airport
Sieht jetzt für einen Laien nicht sooo schlimm aus, aber mit etwas Glasfaser und Klebeband lässt sich da wohl nicht viel ausrichten.
Muss jetzt eigentlich der ganze Flügel gewechselt werden, oder lässt sich da in der Tat etwas "flicken"?
Würde mich mal interessieren.

Prinzipiell lässt sich auch CFK-Flügel flicken, jedoch ist das aufwendiger und da muss gut aufgepasst werden, welche Fasern wie gerissen sind. Darüber gibt es derzeit auch viele Forschungsarbeiten, weil über Thema einfach noch nicht so viel bekannt ist.

Wenn “kritische” Fasern getroffen sind muss das komplette Bauteil ausgetauscht werden.

Richtig unangenehm sind dann die “Parkrempler”, denn das Material biegt sich wieder zurück als wenn nichts gewesen wäre. In Wirklichkeit sind dann aber dutzende Fasern gerissen und gefährden das ganze Flugzeug. Bis jetzt ist noch nichts passiert, und es gibt Bestrebungen den Rumpf über Ultraschall/Röntgen auf eben diese Risse zu prüfen. Denn sowas sieht man einfach nicht, wo bei Blech früher einfach eine Beule war die man zurechtgekloppt hat
 

endlichpleite

Erfahrenes Mitglied
02.02.2018
1.216
266
Prinzipiell lässt sich auch CFK-Flügel flicken, jedoch ist das aufwendiger und da muss gut aufgepasst werden, welche Fasern wie gerissen sind. Darüber gibt es derzeit auch viele Forschungsarbeiten, weil über Thema einfach noch nicht so viel bekannt ist.

Wo und wie wird denn eigentlich „geflickt“? Das nötige Equipment wird ja wohl nicht überall im Erste-Hilfe-Kasten des XYZ-Airports eben mal rumliegen? Fliegt denn ein betroffener Jet unter Auflagen noch zu einem Wartungsstützpunkt oder ist selbst bei solch einem - optisch betrachtet - Kleinschaden der Drops gelutscht? Kann ja empfindlich teuer werden - nur der Logistik wegen...
 

Fighti

Erfahrenes Mitglied
19.08.2014
3.042
1.212
MLA
Ausgerechnet eine 777 mit der 3-4-3 Bestuhlung. Also: wer von euch hat sich in den Schlepper geschmuggelt und ist "leider" in den Pfosten gefahren (anscheinend ja rückwärts)?
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.471
9.203
Da die Hauptstruktur des 777 aus Aluminium ist, und die Flügelspitze aus Verbundwerkstoffen, kann letztere schlimmstenfalls komplett an der Trennstelle ausgetauscht werden.
Allein wegen der Zeit für die Reparatur dürfte das so oder so gemacht werden, die Frage ist dann eher, ob die getauschte defekte Flügelspitze repariert oder entsorgt wird.

Selbstverständlich kann man Verbundwerkstoffe reparieren, wir machen es bei Segelflugzeugen seit den 60ern. Es fliegen vermutlich mehr als 100 Segelflugzeuge durch die Welt, die schon mal in mehrere Teile zerbrochren waren! Das gilt für Glas- wie für Kohlefaserverbundstoffe, Aramid ist etwas komplexer aber auch reparabel. Bei Verkehrsflugzeugen wird die "Arbeitshygiene" zum Problem, eine Compositreparatur muss extrem sauber erfolgen, jede Verunreinigung kann die Klebefestigkeit erheblich herabsetzen. Bei einem Verkehrsflugzeug ist die komplette Struktur mit allem verunreinigt, was man sich so vorstellen kann (Sprit, Öl, Fett, Hydraulikflüssigkeit, Toilettenflüssigkeit, Enteiser....), deshalb setzen die meisten Verkehrsflugzeughersteller auf "Metallreparaturen" der Compositstruktur, sprich genietete Reparatur mit Flicken.

Es gibt transportable, aufblasbare Reparaturhangars, mit denen man auch komplexe Compositreparaturen vor Ort durchführen kann. Viel einfacher ist natürlich abmontieren und in eine ordentliche Werkstatt bringen, wo möglich.

Tatsächlich ist es viel schwieriger zu ermitteln, ob eine Metallstruktur durch "verbeulen und zurechtkloppen", Wärmeeinwirkung oder Überlast tatsächlich bleibende Schäden innerhalb des Metallgefüges erlitten hat, als gebrochene Fasern in Composit zu sehen. Wir haben seit mehreren Jahrzehnten entsprechende Prüfverfahren im Einsatz. Es gibt auch ein paar simple "Tricks", die sich aber offenbar von den Segelfliegern nicht bis zu den Verkehrsflugzeugen rumgesprochen haben... Letztere denken immer noch in Metall. Segelflieger sind weitgehend nahtlos von Holz zu Faserverbundwerkstoffen übergegangen, mit praktisch gleichen Verfahren. (Sperrholz ist auch nur ein Holzlaminat aus Furnierprepregs...). Verkehrsflugzeuge haben für 60 Jahre 100% in Metall gedacht, und arbeiten noch heute weitgehend mit "schwarzem Aluminium", sprich sie verarbeiten Kohlefaserlaminate wie Bleche, mit Nieten als typischer Verbindungstechnik. Nicht ganz ohne gute Gründe, oft aber auch schlicht aus mangelnder Erfahrung, weil alle Detailmerkmale heutiger Verkehrsflugzeuge für 60 Jahre auf Metall optimiert wurden (Stichwort Stringer- und Spantversteifte Schalen als Flächentragwerke).
Aus Rissfortschrittsgründen hat man in Metall viel lernen müssen, wie man Strukturen so konstruiert, das Risse gestopt, auf bestimmte Bereiche und Bauteile eingegrenzt und rechtzeitig gefunden werden. Faserverbundwerkstoffe sind von sich aus Schadenstolerant, Rissausbreitung erfolgt nach ganz anderen Mechanismen, jede Faser ist praktisch vor einer Risstoppermatrix umgeben. In Metall hat man aus gutem Grund eine hohe Anzahl von lasttragenden Komponenten in einer Schale, aus Faserverbundwerkstoffen müsste man das nicht so machen, man könnte die Anzahl der Komponenten stark reduzieren, diskrete Versteifungen oder Verstärkungen durch integrale Baudetails ersetzen. Es wird sicher wieder 50 Jahre dauern, bis wir da bei einem optimalen Design angekommen sein werden. Ein A380 ist ja auch völlig anders aufgebaut als eine Superconstellation, eine 777 völlig anders als eine 707.

Sekundärstrukturen aus Faserverbund oder als geklebtes Metallsandwich haben wir seit den späten 50ern, Die Reparatur oder der Austausch sind simple Routine.
 

seta1234

Neues Mitglied
17.08.2018
10
0
Hallo, ich hätte mal eine Frage zum Druckausgleich beim A380 und dem Dreamliner und der 777. Ist der bei Airbus anders als bei Boing ? Hintergrund ist der.: Ich Fliege von London über Doha nach Clark. Angezeigte Fughöhe ist gleich, Reisedauer ist gleich und Essen bei QR auch. Aber bei Boing bekomme ich immer Blähungen bei Airbus nie. Das jetzt etwa reproduzierbar 10 mal. Blähungen sagt der Arzt kommen daher, dass der Aussendruck geringer wird und bei gleichem Innendruck der Darm sich aufbläht und das verursacht Schmerzen. Die Frage ist nun ist der Druck bei Airbus anders als bei Boing ?
Oder irgendwer eine Erklärung für das Phänomen ?
Airbus und Boing konnten oder wollten meine Frage nicht beantworten.
 

F4F

Erfahrenes Mitglied
08.11.2014
1.680
149
HB
Hallo, ich hätte mal eine Frage zum Druckausgleich beim A380 und dem Dreamliner und der 777. Ist der bei Airbus anders als bei Boing ? Hintergrund ist der.: Ich Fliege von London über Doha nach Clark. Angezeigte Fughöhe ist gleich, Reisedauer ist gleich und Essen bei QR auch. Aber bei Boing bekomme ich immer Blähungen bei Airbus nie. Das jetzt etwa reproduzierbar 10 mal. Blähungen sagt der Arzt kommen daher, dass der Aussendruck geringer wird und bei gleichem Innendruck der Darm sich aufbläht und das verursacht Schmerzen. Die Frage ist nun ist der Druck bei Airbus anders als bei Boing ?
Oder irgendwer eine Erklärung für das Phänomen ?
Airbus und Boing konnten oder wollten meine Frage nicht beantworten.

Dann würde ich nur noch mit Airbus fliegen . Blähungen kenne ich nur bei KLM . Das liegt an den 500 g Gouda , die
ich in der Lounge immer esse .
 
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Reaktionen: dipoli