DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[endlichpleite]

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Welche „Langstrecken“-Wunder - also spezielle Versionen von Standardpassagiermustern mit erheblichen Reichweiten - fallen Euch ein? Und wie waren bzw. sind deren Einsatzgebiete?

(Mir fällt da zB auf Anhieb die B747-100SP für die SA ein)

 

[ETOPS]

Deine Frage ist hier imho deplatziert.

 

[CSVT]

Wie sieht bei der A320 der Übergang von Triebwerkswelle zu Hydrauliksystem genau aus?

Hydraulikpumpe mit Schwenkscheibe oder Getriebe mit variabler Übersetzung und dann eine Pumpe?
Und hat sich bei der A320Neo was nennenswertes geändert oder blieb die Pumpe gleiche?

Zum Hintergrund der Frage: Bin MB Student der eine Zeichnung gesehen hat wo die Triebwerkswelle direkt eine Konstantpumpe antreibt, was so aber nicht sein kann.

 

[endlichpleite]

Deine Frage ist hier imho deplatziert.

Wo passt sie besser?

 

[Brainpool]

Wie sieht bei der A320 der Übergang von Triebwerkswelle zu Hydrauliksystem genau aus?

Hydraulikpumpe mit Schwenkscheibe oder Getriebe mit variabler Übersetzung und dann eine Pumpe?
Und hat sich bei der A320Neo was nennenswertes geändert oder blieb die Pumpe gleiche?

Mich würde mal der Hintergrund dieser Frage interessieren.

 

[ETOPS]

Wo passt sie besser?

Sei kreativ. Nutz die Suchfunktion oder mach zur Not ein neues Thema auf. Eine Frage technischer Natur kann ich jedoch deinem Beitrag nicht entnehmen.

Oder formulier die Frage um, wie beispielsweise durch techn. Anpassungen ein Erhöhen der Reichweite erreicht werden kann (Winglets, Steigerung MTOW etc)

 

[Fare_IT]

Wie sieht bei der A320 der Übergang von Triebwerkswelle zu Hydrauliksystem genau aus?

Hydraulikpumpe mit Schwenkscheibe oder Getriebe mit variabler Übersetzung und dann eine Pumpe?
Und hat sich bei der A320Neo was nennenswertes geändert oder blieb die Pumpe gleiche?

Zum Hintergrund der Frage: Bin MB Student der eine Zeichnung gesehen hat wo die Triebwerkswelle direkt eine Konstantpumpe antreibt, was so aber nicht sein kann.

Details führen hier imho zu weit - Dein Google Stichwort lautet "Accessory Gearbox".

 

[Luftikus]

Vielleicht mit soner Thematik eher mal in ein Maschinenbau- oder Ingenieurforum gehen? Was soll die Bauart irgendeiner Hydraulikpumpe in einem Vielfliegerforum?

 

[CSVT]

Details führen hier imho zu weit - Dein Google Stichwort lautet "Accessory Gearbox".

Die Antwort lautet „Eaton Variable Inline Piston Pump“, also eine Pumpe mit Schwenkscheibe die das geförderte Volumen bei konstanter Triebwerksdrehzahl verändern kann. Dazwischen ist dann noch ein Getriebe, dies sorgt jedoch nicht für eine Variable Drehzahl.

 

[Volume]

Hydraulik muss immer mit variabler Verdrängung generiert werden, denn nicht nur die Antriebsdrehzahl ändert sich, sondern auch der Bedarf, und zwar enorm. Im normalen Geradeausflug in ruhiger Luft brauchst du praktisch null Hydraulikfluss, beim Durchstarten brauchst du sie plötzlich für Fahrwerk, Landeklappen und Steuerung gleichzeitig, da gehen richtig Liter pro Minute durch.

Der Generator hingegen hat (traditionell) tatsächlich ein variables Getriebe (CSD, Constand Speed Drive), damit bei jeder Triebwerksdrehzahl die gleiche Frequenz an Drehstrom/Wechselstrom generiert wird.
Zwischenzeitlich war das ein einziges Bauteil (IDG, Integrated Drive Generator).
Heute hat man variable Generatorfrequenzen, und formt den Strom mit moderner Halbleitertechnik in die stabilisierten Frequenzen um, die man halt braucht.

Für den Vielflieger bedeutet das vor allem, man hat immer Elektrizität mit konstanter Frequenz, so dass es das Laptopnetzteil nicht zerlegt...

 

[masi1157]

Nun betreibt man seinen Laptop aber i.a. an einem 115V- oder 230V- aber immer 50/60Hz-Netz und nicht an der Netzfrequenz im Flugzeug, die entweder konstant 400Hz ist oder in variablen Netzen noch höher.

Gruß, Matthias

 

[freddie.frobisher]

Das Bild zeigt die Tragfläche einer MD-82:

Deutlich zu erkennen sind vier an der Oberseite angebrachte rote Bänder. Jeweils doppelt mit einem Knoten am Ende, die flattern (für den Laien) komplett sinnlos im Wind. Kann mir jemand erklären, was es damit auf sich hat?

 

[Herr Bierwurst]

Das Bild zeigt die Tragfläche einer MD-82:
Anhang anzeigen 115967
Deutlich zu erkennen sind vier an der Oberseite angebrachte rote Bänder. Jeweils doppelt mit einem Knoten am Ende, die flattern (für den Laien) komplett sinnlos im Wind. Kann mir jemand erklären, was es damit auf sich hat?

Damit kann man die gelben Dreiecke abreißen

 

[CSVT]

Also man kann anhand der Fäden feststellen ob ein Strömungsabriss bevorsteht. Dafür gibt es aber eigentlich andere Warnvorrichtungen. Und der Pilot wird jetzt auch nicht unbedingt am Flügel sitzen um auf sowas zu achten

 

[cockpitvisit]

Also man kann anhand der Fäden feststellen ob ein Strömungsabriss bevorsteht.

Woran erkennt eigentlich der "Stick Shaker", dass ein Strömungsabriss bevorsteht? Wird der Druck über dem Flügel gemessen, oder einfach anhand von IAS berechnet, oder ... ?

 

[Fare_IT]

Das Bild zeigt die Tragfläche einer MD-82:
Anhang anzeigen 115967
Deutlich zu erkennen sind vier an der Oberseite angebrachte rote Bänder. Jeweils doppelt mit einem Knoten am Ende, die flattern (für den Laien) komplett sinnlos im Wind. Kann mir jemand erklären, was es damit auf sich hat?

Du liebe "Zeit" - ich erinnere mich gerade das erste Mal seit Langem an die gute alte Aero Lloyd...

Wie (fast) alles was an Flugzeugen installiert ist, hat es irgendeinen Sinn und Zweck. Die gelben Dreiecke mit den roten Bändseln bilden da keine Ausnahme. Die Tragfläche der MD war sehr dünn - und damit mitunter sehr sehr kalt. Wird die unterkühlte Tragfläche wärmer, feuchter Luft ausgesetzt bildet sich Eis, welches mitunter am Boden schwer zu erkennen ist.

Genau in diesem Moment kommen die gelben Dreicke mit den roten Bändseln ins Spiel: Ist Eis vorhanden sind die Bändsel festgefroren - man kann dies sehr einfach durch "anfassen" und "hocheben" erkennen (detektieren).

Neben dem Bändsel gab es diverse andere Konter-Strategien gegen das klare Eis afair zB spezielle lackierte Flächensektionen (rauhe oberfläche die mit Eis "glatt" wurde), oder auf den späteren Mustern der Baureihe eine Art Heizung für das Kerosin (durch einen groesseren Flow an warmen Triebwerksteilen vorbei zurueck in die Fläche).

Tolles Flugzeug - zu empfehlen: https://www.youtube.com/watch?v=7R0CViDUBFs

 

[Fare_IT]

Woran erkennt eigentlich der "Stick Shaker", dass ein Strömungsabriss bevorsteht? Wird der Druck über dem Flügel gemessen, oder einfach anhand von IAS berechnet, oder ... ?

Der Hauptparameter ist der "Angle of Attack" (AoA)

Source Boeing 757 Boeing Aero Magazine :: Angle of Attack - What is?

gemessen wir dieser mittels der "AoA Vane"

Source: https://aviation.stackexchange.com/questions/2317/how-does-an-alpha-aoa-vane-work

Je grosser das Flugzeug, desto mehr werden die "Rohergebnisse" des Anstellwinkelmessers VOR der Ergebnisauslieferung (also Stick Shaker / Pusher Aktivität) "gedämpft". z.B. mit der gemessenen Mach Zahl.

 

[Volume]

Ausserdem wird er noch in bestimmten Situationen deaktiviert, am Boden zum Beispiel über einen Schalter im Fahrwerk (Weight on Wheels), damit er nicht losgeht wenn beim Rollen der Wind mit dem AoA Sensor spielt.
Auch unterhalb einer bestimmten Höhe wird er abhängig vom Radarhöhenmesser deaktiviert.

 

[snn47]

Erst 15 V DC und erst später 115 V AC 400 Hz an Sitzen

Nun betreibt man seinen Laptop aber i.a. an einem 115V- oder 230V- aber immer 50/60Hz-Netz und nicht an der Netzfrequenz im Flugzeug, die entweder konstant 400Hz ist oder in variablen Netzen noch höher.

Es gab Buchsen mit einem Gleichspannungsausgang 15 V (DC) in Sitzen, bevor die heute üblichen 115 V AC 400 Hz Buchsen an Sitzen eingebaut wurden. Der Grund für DC war die Argumentation, das PAX ihre KFZ DC Netzteile dann auch direkt an Bord verwenden konnten.

Ich kann mich nicht erinnern irgendwo an Sitzen eine Angabe der verwendeten Netzfrequenz gesehen zu haben, wohl aber in der Galley, die dort mit 115V 400 Hz und der zulässigen Belastbarkeit ausgewiesen sind. Dort habe ich schon meine Notebooks bei nachgeladen, weil die Buchsen am Sitz oft schon beim Einstecken des Anuschlusskabels ohne Netzteil am anderen Ende, abschalteten. Manchmal schalteten die Buchsen nicht ab, wenn ich anstelle eines Kabels mit Schuko-Stecker (CEE 7/7) ein Kabel mit 3-poligen US-Steckers (NEMA 5-1) verwendete. Hat jemand hierfür eine Erklärung warum schon ein Stecker mit Kabel ohne angeschlossenem Verbraucher/Netzteil die Buchsen abschaltet? Bisher fand ich auch keine Angabe wie hoch die Belastung der AC Buchsen sein darf, da nicht jedes Notebook mit einem <60 W geliefert wird? Ich kenne Workstations die bis zu 200 W Netzteile haben

Bei Digikey gibt es eine schöne Übersicht zum Betrieb von Schaltnetzteilen an 400 Hz Netzen "Power Supply Operation on a 400 Hz Source" https://www.digikey.com/en/articles/techzone/2014/apr/power-supply-operation-on-a-400-hz-source . Schaltnetzteile richten die Eingangsspanung gleich, bevor sie im kHz Bereich über kleine leichte Ferrit-Übertrager die Ladespannung(en) erzeugen. Getestet werden Schaltnetzteile i.d.R. aber nur mit 50/60 Hz.

Manche Schaltnetzteile (z.B. car/air/wall Typen von HP) besitzen darüber hinaus auch die Option sie neben 90 bis 240 Volt AC auch mit Gleichspannung zwischen z.B. 11 bis 30 V zu betreiben, die Adapter für Bordsitze waren dabei. Ab ca. 1998 ging es dann bei Airlines um die Entscheidung ob man weiterhin DC oder zukünftig AC Buchsen an Sitzen anbietet was hier nachzulesen ist "Standards And Specs For In-Seat Power On Aircraft Still In The Clouds" Standards And Specs For In-Seat Power On Aircraft Still In The Clouds | Electronic Design

 

[masi1157]

... bevor die heute üblichen 115 V AC 400 Hz Buchsen an Sitzen eingebaut wurden.

In den Galleys und neben den Türen (für Staubsauger) gibt es tatsächlich Steckdosen mit 115V/400Hz, in den Sitzen aber ganz bestimmt nicht, denn die würden viele Netzteile killen. Die Laptop-Steckdosen haben 50Hz oder 60Hz, aber nicht 400Hz.


Gruß, Matthias

 

[snn47]

In den Galleys und neben den Türen (für Staubsauger) gibt es tatsächlich Steckdosen mit 115V/400Hz, in den Sitzen aber ganz bestimmt nicht, denn die würden viele Netzteile killen. Die Laptop-Steckdosen haben 50Hz oder 60Hz, aber nicht 400Hz.

Schaltnetzteile z.B. Notebooks, Tabletts werden zwar nicht für 400 Hz zertifiziert, Ausnahme wenige für Apple, funktionieren aber i.d.Regel dennoch mit 115 Hz 400 Hz. Alleine Netzteile die noch mit einem Trafo mit Eisenkern arbeiten würden mit den meisten Kernmaterialien nicht funktionieren.

Wenn in jeder Sitzgruppe ein 110VAC 60 Hz + USB In-Seat Power Supply (ISPS) eingebaut sind https://www.asigllc.com/products/empower-systems.html ja. Aber Airlines spezifizieren immer nur die Spannung aber nicht die Frequenz oder Belastbarkeit.

Ich hoffe jemand von Maintenance einer Airline oder von Boing oder Airbus können uns beim raten hier weiterhelfen

 

[Fare_IT]

Ich hoffe jemand von Maintenance einer Airline oder von Boing oder Airbus können uns beim raten hier weiterhelfen

"Raten" zu möglichen Antworten auf die Frage, die lautet "????" ?

 

[masi1157]

Ich hoffe jemand von Maintenance einer Airline oder von Boing oder Airbus können uns beim raten hier weiterhelfen

Das ist längst passiert, aber Du möchtest ja lieber raten.


Gruß, Matthias

 

[snn47]

Danke, ich habe aber dennoch 3 Fragen:
Gibt es hierfür einen Standard wo dies geregelt ist?
Warum sind dann Ausgänge zum Anschluss von Medical devices (s. NZ) oder wie ich lesen konnte auch viel in Cockpits nach allem was ich finden konnte dennoch 400 Hz?
Haben alle Sitze mit 110VAC AC-Ausgang, egal wie alt, von welchem Hersteller das Flugzeug und die Sitze stammen und für welche Airline das Luftfahrzeug diese mit 110 V AC ausgerüstet wurden immer 60 Hz Netzfrequenz?
Ich habe schon lange gesucht fand aber nur Diskussionen wo dies Netzfrequenz diskutiert wurde mal 60 Hz, mal 50 Hz mall 400 Hz.

Das ist längst passiert, aber Du möchtest ja lieber raten.

Was denn Hersteller, Airline oder etwas anderes?

 

[masi1157]

Flugzeugspezifische Geräte, und gerade die, die viel Strom aufnehmen (darunter sind auch die Staubsauger und bestimmt auch medizinische Geräte für den Gebrauch an Bord), werden vermutlich allesamt mit 115V/400Hz versorgt. Verbraucherelektronik verträgt aber 400Hz nicht, und deshalb wird an den Sitzen 115V mit 50Hz oder 60Hz bereitgestellt, aber nur mit relativ geringer Leistung. Ob es immer 60Hz sind, weiß icht nicht, vermute es aber, es ist eben doch alles sehr amerikanisiert in so einem Flugzeug, auch bei Airbus. Wirkliche 60Hz sind es natürlich auch nicht, denn es ist ja kein Sinus, man hat also zwangsläufig auch Anteile bei 120Hz, 180Hz, 240Hz usw. Ob es dafür einen Standard gibt? Bestimmt, aber den kenne ich nicht. Mir reicht dafür ein bisschen gesunder Menschenverstand, die Erfahrung mit elektrischen (Mess-) Geräten an Bord bei vielen Testflügen. Und schließlich muss ich mich technisch auch noch mit der Elektronik in Sitzen auseiandersetzen, aber nicht spezifisch mit deren Netzfrequenz.


Gruß, Matthias