DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[GCELY]

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Kurze Frage, ergeben aus einem anderen Thread:

Wurde die Regel, dass die Window-Blinds beim Start und der Landung oben sein müssen aufgehoben / aufgeweicht? Oder vielleicht auch nur bei US-Airlines / Delta im speziellen?

Bin vor 2 Wochen mit DL von AMS in die USA und zurück geflogen. Bei beiden Flügen war die C voll, und bei beiden Flügen waren ca. die Hälfte der Blinds beim Start und der Landung unten.
FAs sind auch durch die Kabine und haben die Leute auf das Festmachen des Fernsehers und das Aufrechtstellen des Sitzes hingewiesen, die Blinds waren ihnen aber egal. Und es war jetzt auch nicht ein Einzelnes, so dass man es aus Versehen hätte übersehen können...

Die FAA hat erstaunlicherweise tatsächlich keine Regel das die Window Blinds bei Start & Landung offen sein müssten, daher ist das bei den amerikanischen Airlines normal.
Wird immer wieder auf FlyerTalk diskutiert, z.B. hier https://www.flyertalk.com/forum/pra...e-window-shades-open-during-takeoff-land.html

 

[endlichpleite]

Meine Frage bezieht sich auf das Alter eines Luftfahrzeugs bzw. einer Flotte. Gibt es da „goldene Regeln“, wie sie zB scheinbar Autovermieter haben (zB raus der Flotte nach 6 Monaten oder bei 20.000km Laufleistungen).
Bei Flugzeugen scheint es komplexer zu sein, weil ich bei LH ne Menge junger (2-3 J) und mittelalter (6-8 J) A320 bei Reisen beobachte, allerdings auch einige verhältnismäßig alte A321 (25 J). Sicher fließen einige Punkte mit in die Entscheidung herein:

-Kraftstoffverbrauch
-Unterhaltskosten
-Variabilität
-Verfügbarkeit von Alternativen

Könnte es denn sein, dass zB nur die Hülle noch 25 Jahre ist, aber bei den großen Checks regelmäßig „Updates“ zur Effizienzsteigerung wie verbrauchsärmere Triebwerke oder Sharklets zum Einsatz kommen und sich deshalb eine Neuanschaffung ohne grundlegende Erneuerung des Basismodells einfach nicht rechnet? Kann man denn den Typ eines Triebwerks „einfach mal so“ ändern?

Danke!

 

[CSVT]

Es gibt regelmäßige Wartungsintervalle, manche Wartungen die nach z.B. 10 Jahren vorgeschrieben sind, sind so teuer, dass sich ein Ausmustern lohnt. Ansonsten wie von dir vermutet Spritverbrauch etc.

Neue Triebwerke: Siehe A320 NEO - New Engine Option. Entwicklungskosten im Milliardenbereich nur für andere Triebwerke.
Updates gibt es nichts, aber bei den Checks fliegen locker mehrere Kilos an „Müll“ aus dem Flugzeug, was auch Sprit spart

Meine Frage bezieht sich auf das Alter eines Luftfahrzeugs bzw. einer Flotte. Gibt es da „goldene Regeln“, wie sie zB scheinbar Autovermieter haben (zB raus der Flotte nach 6 Monaten oder bei 20.000km Laufleistungen).
Bei Flugzeugen scheint es komplexer zu sein, weil ich bei LH ne Menge junger (2-3 J) und mittelalter (6-8 J) A320 bei Reisen beobachte, allerdings auch einige verhältnismäßig alte A321 (25 J). Sicher fließen einige Punkte mit in die Entscheidung herein:

-Kraftstoffverbrauch
-Unterhaltskosten
-Variabilität
-Verfügbarkeit von Alternativen

Könnte es denn sein, dass zB nur die Hülle noch 25 Jahre ist, aber bei den großen Checks regelmäßig „Updates“ zur Effizienzsteigerung wie verbrauchsärmere Triebwerke oder Sharklets zum Einsatz kommen und sich deshalb eine Neuanschaffung ohne grundlegende Erneuerung des Basismodells einfach nicht rechnet? Kann man denn den Typ eines Triebwerks „einfach mal so“ ändern?

Danke!

 

[bursche99]

Es gibt kein goldenes "raus aus der Flotte nach X..."
Der Bock bleibt drin wenn er strategisch rein passt (siehe die etlichen älteren 321/320/319, 346), und fliegt raus wenn man sich gegen eine Typ entschieden hat (siehe die B737, die A343)
Ansonsten schaut man halt ob man die Kiste noch optimieren kann, aber ansonsten gilt halt "ein bezahltes, abgeschriebenes Flugzeug fliegt am günstigsten", d.h. Alter ist per se nicht schlecht, solange die operativen Kosten im Rahmen sind.
Und natürlich wird ausgetauscht, aber nur wenn die entsprechenden Neuanschaffungen da sind, und auch tatsächlich "besser" passen.
(siehe die vielen 319/320 die an 4U/EW abgegeben wurden, LH als Mutter hat sich dafür auch ein paar schöne neue 32V (mehr Sitzplätze) sowie die NEOs gegönnt, und damit die "alten" Kisten / Abgänge "kompensiert".
Aber Du wirst es idR nicht sehen dass eine einzelne Kiste gegen eine andere "getauscht" wird, weil A zu alt wird, und dafür B gekauft wurde. Dann müsste schon ein massives Problem bei dem Vogel vorliegen (und sich aber auch dementsprechend erstmal ein Abnehmer dafür finden!)

 

[Fare_IT]

Am Rande: Wen man sich mit dem Thema beschaeftigt und ausgerechnet Lufthansa als Untersuchungsobjekt wählt, dann ist man imho komplett verloren. Die Lufthansa wusste in Sachen Flotte jahrzehntelang selbst nicht was sie tat, und warum sie es tat. Jetzt die Gruende dafuer herzuleiten ist ein hoffnungsloses UNterfangen fürchte ich.

Wenn man zu dem Thema Airlines sucht, dann eignen sich beispielsweise Jet2.com (Extrem Beispiel für eine durchweg alte Flotte) versus Easyjet / Ryanair zB.

Die Entscheidung einen neuen Typ zu kaufen ist nach meinem oberflächlichen Einblick in diese Überlegungen am Ende immer eine Überraschungstüte, ganz egal wieviele Ingenieure, Finanzler und sonstige 'Gscheite Planspiele betrieben haben.

Viele Airlines fliegen mit gebrauchten Kisten (siehe EW), weil sie keine neuen bekommen können oder sich leisten können. Dann stehst Du da mit dem Klumpp. Steckst permanent Maintenance Stunden hinein - das Flugzeug wird (ein bißchen wie ein klappriger Gebrauchter Wagen, der ständig Aufwand erfodert) virtuell immer mehr Wert.

Eine substantielle Änderung / Modifikation im Flugbetrieb kenne ich, ausser bei Freighter Conversions (uralte Kisten), nicht bzw sind mir nicht bekannt. Das hat mit 2 Dingen zu tun: Erstens zahlt niemand den Entwicklungs und Zulassungsaufwand, Zweitens kann keine Airline auf Flugzeuge für derlei Umbaumaßnahmen verzichten. Zumindest keine richtigen Airlines, die ihre Flugzeuge 12 - 16 Stunden jeden Tag in der Luft haben.

 

[SuperConnie]

Eine substantielle Änderung / Modifikation im Flugbetrieb kenne ich, ausser bei Freighter Conversions (uralte Kisten), nicht bzw sind mir nicht bekannt.

DC-8!

The DC-8-71, DC-8-72 and DC-8-73 were straightforward conversions of the -61, -62 and -63 primarily involving replacement of the JT3D engines with more fuel-efficient 22,000 lb (98.5 kN) CFM56-2 high-bypass turbofans with new nacelles and pylons built by Grumman Aerospace and fairing of the air intakes below the nose.

U.a. im Einsatz bei United und Delta (in der Pax-Version), viele wurden später zu Frachtern umgerüstet.

https://en.wikipedia.org/wiki/DC-8-70

 

[Fare_IT]

DC-8!

Touche. Ich habs geahnt dass der "Cigarette Jet" erwaehnt wuerde...aber: das waren andere Zeiten. Ganz andere Zeiten.

 

[masi1157]

Neue Triebwerke: Siehe A320 NEO - New Engine Option. Entwicklungskosten im Milliardenbereich nur für andere Triebwerke.

Da steckt schon erheblich mehr an Änderungen drin als "einfach nur" andere Triebwerke. Es ist schon beeindruckend, was für einen Rattenschwanz an Änderungen aber allein wegen der anderen Triebwerke nötig war. Ein paar weitere Änderungen wurden aber auch ganz (oder fast) unabhängig von den Triebwerken gemacht.


Gruß, Matthias

 

[endlichpleite]

Da steckt schon erheblich mehr an Änderungen drin als "einfach nur" andere Triebwerke. Es ist schon beeindruckend, was für einen Rattenschwanz an Änderungen aber allein wegen der anderen Triebwerke nötig war.

Das ist spannend, da ich immer dachte, es gäbe die Standardmodelle jeweils mit verschiedenen Triebwerken unterschiedlicher Hersteller...und man kreuzt nur an...hahaha...das wird dann ja wohl aber eher nix...nun gut, beim KfZ wechselt man ja auch nicht eben vom 220 auf den 300er bei der „Durchsicht“

 

[CSVT]

Naja, das ist ja nicht so einfach wie beim Auto, Kraftstoffleitung und Welle dran und gut ist.
Die komplette Flügelstruktur ist auf das Gewicht des Triebwerks ausgelegt. Sobald sich das ändert muss der komplette Flügel erneut nachgewiesen werden, auch wenn das Triebwerk leichter wird.
Dann liefert das Triebwerk natürlich noch Strom, Hydraulikdruck, Compressed Air...
Wenn dann noch die Struktur des Flugzeugs angepasst werden muss weil die Triebwerksteile bei einem Schadensfall andere Flugbahnen haben...

Triebwerke sind, abgesehen vom Gesamtsystem Flugzeug, die Baugruppe an welche die höchsten Ansprüche gestellt werden.
Der Flugsteuerungscomputer muss angepasst werden, ETOPS neu nachgewiesen...
Und dann gibt es noch die Test- und Zulassungsflüge.

Diese Liste kann man noch beliebig erweitern, das hat „dankenswerterweise“ aber schon die EASA u.a. mit der CS-25 gemacht. Die Triebwerke dürfen jedoch noch ein eigenes CS haben.

 

[SuperConnie]

Es ging zunächst um den Umbau gebrauchter Maschinen, nicht Anpassung der Konstruktion von Baumustern ab Werk.

Weiteres Beispiel: MD-10 (Federal Express)

The MD-10 is retrofit cockpit upgrade to the DC-10 and a re-designation to MD-10. The upgrade included an Advanced Common Flightdeck (ACF) used on the MD-11 and was launched in 1996. The new cockpit eliminated the need for the flight engineer position and allowed common type rating with the MD-11

https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10

 

[conaly]

Sind bei der Lufthansa nicht eh die meisten (alle?) Maschinen gekauft und nicht geleast? Da ergibt es durchaus Sinn, die Dinger zu nutzen und zu warten, bis man das Maximum an zugelassenen Flugzyklen oder Stunden erreicht hat. Das jeweilige Flugzeug ist vermutlich bereits lange abgeschrieben, das kann daher trotz eines eventuell leicht höheren Verbrauchs durch noch nicht implementierte Neuerungen späterer Maschinen doch günstiger zu betreiben sein.



Das Modifizieren von gebrauchten Maschinen scheint übrigens wieder mehr im Kommen zu sein, speziell bei Frachtern. Die MD-10 ist ein gutes Beispiel, mir fallen z.B. noch der A300F4-600R ein:

Hier planen Airbus und Honeywell das PRIMUS Epic Cockpit (welches bereits in einigen Biz-Jets verfügbar ist) in die A300-Flotte von UPS einbauen, um einige Unzulänglichkeiten der aktuell verbauten Hardware auszubessern. Unter anderem ist wohl aktuell die FMC-Datenbank zu klein und muss teilweise nach jedem Flug aktualisiert werden.
https://twitter.com/UPSAirlines/status/864129564385128448
https://www.ainonline.com/aviation-...s-launches-a300-cockpit-modernization-program

Was ähnliches wurde auch mit der Boeing 757 und 767 gemacht, da gibts inzwischen drei verschiedene Varianten:
Standard: Boeing 757-28A - Omni Air International - OAI | Aviation Photo #1997487 | Airliners.net
Innovative Solution and Support Display (ISSD): Boeing 757-2B7(SF) - FedEx - Federal Express (Morningstar Air Express) | Aviation Photo #2001859 | Airliners.net
Rockwell-Collins 787-Style: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8d/Boeing_767-300F_Glass_Cockpit.jpg

 

[masi1157]

Sind bei der Lufthansa nicht eh die meisten (alle?) Maschinen gekauft und nicht geleast? Da ergibt es durchaus Sinn, die Dinger zu nutzen und zu warten, bis man das Maximum an zugelassenen Flugzyklen oder Stunden erreicht hat. Das jeweilige Flugzeug ist vermutlich bereits lange abgeschrieben, das kann daher trotz eines eventuell leicht höheren Verbrauchs durch noch nicht implementierte Neuerungen späterer Maschinen doch günstiger zu betreiben sein.

Klar. Und da war dann eben die Frage, ob in solchen Fällen auch größere Umbauten bis hin zu neuen Triebwerk(styp)en gemacht werden:

Könnte es denn sein, dass zB nur die Hülle noch 25 Jahre ist, aber bei den großen Checks regelmäßig „Updates“ zur Effizienzsteigerung wie verbrauchsärmere Triebwerke oder Sharklets zum Einsatz kommen und sich deshalb eine Neuanschaffung ohne grundlegende Erneuerung des Basismodells einfach nicht rechnet? Kann man denn den Typ eines Triebwerks „einfach mal so“ ändern?

Natürlich macht z.B. Lufthansa während des Flugzeuglebens alle möglichen "Updates", und sei es auch nur an Sitzen, Innenverkleidungen, IFE usw., einige Fluggesellschaften rüsten z.B. Sharklets nach, aber eine Änderung auf einen völlig anderen neuen Triebwerkstyp passiert da i.a. nicht, denn das würde ähnliche Änderungen (samt Zulassung) am ganzen Flugzeug nach sich ziehen wie zwischen bspw. A320ceo und neo.


Gruß, Matthias

 

[odie]

Meine Frage bezieht sich auf das Alter eines Luftfahrzeugs bzw. einer Flotte. Gibt es da „goldene Regeln“, wie sie zB scheinbar Autovermieter haben (zB raus der Flotte nach 6 Monaten oder bei 20.000km Laufleistungen).
Bei Flugzeugen scheint es komplexer zu sein, weil ich bei LH ne Menge junger (2-3 J) und mittelalter (6-8 J) A320 bei Reisen beobachte, allerdings auch einige verhältnismäßig alte A321 (25 J). Sicher fließen einige Punkte mit in die Entscheidung herein:

-Kraftstoffverbrauch
-Unterhaltskosten
-Variabilität
-Verfügbarkeit von Alternativen

Könnte es denn sein, dass zB nur die Hülle noch 25 Jahre ist, aber bei den großen Checks regelmäßig „Updates“ zur Effizienzsteigerung wie verbrauchsärmere Triebwerke oder Sharklets zum Einsatz kommen und sich deshalb eine Neuanschaffung ohne grundlegende Erneuerung des Basismodells einfach nicht rechnet? Kann man denn den Typ eines Triebwerks „einfach mal so“ ändern?

Danke!

Kann dir das mit Flugzeugen nicht erklähren....aber auch bei Mietwägen, ,oder z.B. grösseren Fuhrparflotten wie bei der DB, Siemens oder staatlicher Geschichten findet alle paar Jahre ein Umdenken statt. Da wird gekauft, dann gemietet, dann geleast und hinterher wieder anders. Will sagen selbst bei Fahrzeuge wissen die nicht immer was sie tun. Und voralle macht es der eine so und der andere eben so nur um in 2 Jahren genau das Gegenteil zu machen. Somit wird es wie schon erwähnt bei Flugzeugen kaum anders sein.

So und jetzt hätte ich noch ne Frage:
Flugzeug ist ne gute Frage da ich da kaum drauf geachtet habe...dürfte aber ggf ein A320 oder A321 gewesen sein. Vor dem Start bzw nach der Landung wen die Kiste am Boden ist fallen mir da immer "komische Geräusche" auf. Ca 15sec langes "pumpen". Wie wen ein Hydraulik Aggregat versagt und man von Hand was aufpumpen muss. Was kann das den sein bitte?

 

[DavidHB]

So und jetzt hätte ich noch ne Frage:
Flugzeug ist ne gute Frage da ich da kaum drauf geachtet habe...dürfte aber ggf ein A320 oder A321 gewesen sein. Vor dem Start bzw nach der Landung wen die Kiste am Boden ist fallen mir da immer "komische Geräusche" auf. Ca 15sec langes "pumpen". Wie wen ein Hydraulik Aggregat versagt und man von Hand was aufpumpen muss. Was kann das den sein bitte?

Ich dachte bisher, dass das die Frachttür ist, die geschlossen wird. Kann mich aber auch irren.

 

[CSVT]

Das wird wahrscheinlich die Power Transfer Unit gewesen sein die den Hydraulikdruck in dem Grünen Hydrauliksystem an dem im Gelben angleicht.
Das äußert sich meist durch ein Art „bellen“ oder klacken.
Die PTU sitzt bei der A320-Familie auf Höhe der Flächen, genauso wie die Elektrische Hydraulikpumpe.

Trat das Geräusch beim Rollen oder beim Ground Handling auf?

So und jetzt hätte ich noch ne Frage:
Flugzeug ist ne gute Frage da ich da kaum drauf geachtet habe...dürfte aber ggf ein A320 oder A321 gewesen sein. Vor dem Start bzw nach der Landung wen die Kiste am Boden ist fallen mir da immer "komische Geräusche" auf. Ca 15sec langes "pumpen". Wie wen ein Hydraulik Aggregat versagt und man von Hand was aufpumpen muss. Was kann das den sein bitte?

 

[cockpitvisit]

Geräusche vom Power Transfer Unit sind auf diesem Video gut zu hören.

 

[odie]

Geräusche vom Power Transfer Unit sind auf diesem Video gut zu hören.

Genau! Das so ab 20sec rum.

Und sogar im Anschluss gleich ne TOP Erklährung: https://www.youtube.com/watch?v=SCplhq1xoYE

 

[endlichpleite]

Während des unmittelbaren Abhebens (wie im ersten Video) habe ich das Geräusch bis dato noch nicht wahrgenommen...beim push back natürlich immer.
Die Darstellung im Erklärvideo klingt absolut plausibel und nachvollziehbar (Taxi mit einem Motor, dann zweites anlassen -> Druckausgleich...), nur hoffe ich, dass das Geräusch während Starts (im Geräuschvideo) nicht die selbe Ursache hat: Zuschalten der zweiten Maschine während des unmittelbaren Startvorgangs

 

[charliebravo]

Das ist spannend, da ich immer dachte, es gäbe die Standardmodelle jeweils mit verschiedenen Triebwerken unterschiedlicher Hersteller...und man kreuzt nur an...hahaha...das wird dann ja wohl aber eher nix...nun gut, beim KfZ wechselt man ja auch nicht eben vom 220 auf den 300er bei der „Durchsicht“

Neben den von CSVT genannten Dingen, darf man gerade bei der NEO Version auch die gesetzliche Ground Clearance nicht vergessen. Die Triebwerke haben einen größeren Durchmesser ==> müssen näher an den Flügel ==> weniger/kein Platz für die Vorflügel im Triebwerksbereich und schon sieht die Hochauftriebsaerodynamik komplett anders aus!

 

[DavidHB]

Wir sitzen gerade in einem A319 am Exit ROW und haben uns gefragt, wie schwer eigentlich so ein Notfenster ist. Google hat leider keine Antwort geliefert. Vielleicht kann ja einer von euch das beantworten. Danke!

 

[aidsch90]

Direkt das erste Google - Ergebnis zu
"Weight overwing exit "
Sagt dass es etwa 14.7 kg wiegt bei Airbus 319/320 und bei Boeing 737 18 kg.

 

[conaly]

Zirka 15kg, sollte auch auf der Tür stehen.

 

[DavidHB]

Zirka 15kg, sollte auch auf der Tür stehen.

Leider nicht an dieser Tür [emoji6]

 

[sehammer]

Sagt dass es etwa 14.7 kg wiegt bei Airbus 319/320 und bei Boeing 737 18 kg.

Das sollte bei der 737 (zumindest bei der NG) wohl keine Rolle spielen, da das oben angeschlagene Türen sind die unter Federspannung aufgehen (und gerne dabei die Finger des Bedieners brechen).