DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
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Ja, da würde ich auch das größere Problem sehen.
gleicher Platz: AC759 (mit praxiserfahrenen Profis aus Kanada)
Zuletzt bearbeitet:
Der Artikel arbeitet leider eine Sache nicht heraus: der hohe Grad an fehlender Professionalität des ATC Operators. Das war nicht der einzige Vorfall dieser Art. Gleicher Operator hat sowas ähnliches kurz zuvor (ich meine im Abstand weniger Tage) mit einer anderen Maschine einer anderen Airline gebracht. Hier wäre eine Sonderprüfung der charakterlichen Eignung dieses Ops angezeigt. Ein pissing contest hat in der Fliegerei absolut nichts verloren und der legte es mindestens zum zweiten Mal, wahrscheinlich sogar noch öfter, drauf an.
Das ist ein Trugschluss. Gerade im Liniendienst auf der Langstrecke sitzt man stundenlang nur rum und schaut dem A/P bei der Arbeit zu. Wirkliches Fliegen findet da kaum noch statt. - Höchstens 2x im Jahr im SIM. Da hat man aber das Problem, dass die Simulatoren für viele Extremsituationen überhaupt kein Modell haben. Sinnvoll trainieren kann man das so nicht. Immerhin gehört inzwischen Upset Recovery zur Ausbildung, das ist schonmal ein Fortschritt. Generell wäre es nicht schlecht, jeden mal für 2 x 1h in eine Extra 300 zu stecken. So lernt man die Grundbegriffe (extrem wichtig im Verkehrsflugzeug: Unload in einer Upset Recovery) wirklich praktisch.
Ich habe schon Verkehrspiloten mit > 10 Jahren Erfahrung eine C172 fliegen gesehen. Die konnten nicht mal mehr die Höhe halten.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Da gibt es viele Beispiele: Viele Airlines erlauben den Piloten nicht mal einen Raw Data Anflug. Visual Pattern: Fehlanzeige.
Allerdings hat da in den letzten Jahren ein Umdenken eingesetzt.
Ja, aber sie zeigt eine Verschiebung bei den Unfällen. Bestimmte kommen praktisch nicht mehr vor, neue bis dahin unbekannte dazu. Und nach einiger Zeit setzt eine Gewöhnung ein.
Was allerdings auch zu Fehleinschätzungen führen kann... Bei einem Auto mit ABS und ESP hilft dir ein gutes A***gefühl auch nichts.
Was ja auch zu erwarten ist (und natürlich die Anpassung des Ausbildungsprofils erfordert - was ich ja mit meiner Argumentation meine). Und am Ende zählt vor allem, ob es dadurch sicherer geworden ist.
Moin,
grade auf dem Balkon sitzend, fliegen wieder Unmengen von Gänsen etc. gen Süden. Was ich mich frage: Auf Flughäfen oder Einflugschneisen zum Landen/Starten, werden die wohl keine Rücksicht nehmen. Und so ein Bird Strike ist eher ne unangenehme Sache.
Wie bereiten sich die Flughäfen auf diese Vogelschwärme vor?
Gibt es da Warnsysteme? oder so?
grade auf dem Balkon sitzend, fliegen wieder Unmengen von Gänsen etc. gen Süden. Was ich mich frage: Auf Flughäfen oder Einflugschneisen zum Landen/Starten, werden die wohl keine Rücksicht nehmen. Und so ein Bird Strike ist eher ne unangenehme Sache.
Wie bereiten sich die Flughäfen auf diese Vogelschwärme vor?
Gibt es da Warnsysteme? oder so?
Den Aufschrei von Naturschutzvertretern bei Einführung solcher Systeme bei uns mag man sich kaum vorstellen.
The Invisible Killer: Mist Nets At Chinese Airports by @BirdingBeijing
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www.rarebirdalert.co.uk
ja. War heute Nachmittag auf der XXL Airporttour in FRA und der Guide hat von einem expliziten Radarsystem für Vogelflugbewegungen gesprochen.
von Graz/Thalerhof weis ich das die immer wieder mit einem Fahrzeug die Piste rauf und runter fahren und große Knallkörper verschießen. Graz ist aber auch ein Flughafen mit geringer Flugaktivität und dadurch haben die Vögel halt auch eine längere Ruhephase rund um die Landebahn.
Inwieweit sich Vögel an den Triebwerkslärm gewöhnen kann ich nicht sagen, aber als noch Kampfjets in Graz gestartet sind war es deutlich besser mit den Vögeln, anscheinend finden die Nachbrennerlärm als besonders unangenehm - naja ist es ja auch da es nicht nur für die Ohren schmwerzahft ist sondern direkt einen Körperschall auslöst.
Inwieweit sich Vögel an den Triebwerkslärm gewöhnen kann ich nicht sagen, aber als noch Kampfjets in Graz gestartet sind war es deutlich besser mit den Vögeln, anscheinend finden die Nachbrennerlärm als besonders unangenehm - naja ist es ja auch da es nicht nur für die Ohren schmwerzahft ist sondern direkt einen Körperschall auslöst.
Es ist bei Triebwerken das Problem des Öldrucks. Das Triebwerksöl braucht doch recht lange bis es komplett heiß ist und dadurch eine niedrigere Viskosität hat. Nach einem Kaltstart eines Triebwerks ist es unmöglich sofort auf maximale Drehzahl zu gehen da der Öldruck viel zu hoch wäre und damit der Gegendruck der Leckageluft zu gering wäre. Die Dichtungssystem bei Triebwerken ist anders aufgebaut als bei PKW Kolbenmotoren. Die Dichtungsysteme sind großteils berührungslos (Labyrinthdichtung), selbst die Kohleschleifdichtungen sind oft mit Druckluft belegt.
Die Knallerei hört man sogar noch am Himmelreich
… wir haben ja damals sogar versucht, eine Nachnutzung vom MIL zu schaffen, aber da gab es kein Interesse.