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Wirklich!?!
Würde mich ernsthaft interessieren, welche Airline diese Anforderung in der Notausgangsreihe tatsächlich nur auf die Paxe am Fenster beschränkt.
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Würde mich ernsthaft interessieren, welche Airline diese Anforderung in der Notausgangsreihe tatsächlich nur auf die Paxe am Fenster beschränkt.Er dachte. Hat sich vermutlich schlicht geirrt.Wirklich!?!
Wem erschließt sich, warum man hier nachdem man bereits auf 37000ft war für die Atlantiküberquerung wieder auf 27000ft sinkt?
www.flightradar24.com
Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24
The world’s most popular flight tracker. Track planes in real-time on our flight tracker map and get up-to-date flight status & airport information.
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Vermutlich der North Atlantic Track voll. Der NAT Beginnt bei 29.000ft und wer da welchen Track an welchem Tag bekommt hängt natürlich davon ab, wie viel da regelmäßig geflogen wird. Eine Auslieferung einer Airline, die nie über den Atlantik fliegt ist dort damit vmtl. weniger priorisiert. Sprich entweder man fliegt einen großen Umweg oder man fliegt außerhalb des NAT. Daher 27.000ft. Da es wohl eine Auslieferung war und die Maschine somit nichts geladen hatte, ist der Mehrverbrauch durch den niedrigeren Level wohl vernachlässigbar.
Ich vermute eher, dass man die NAT HLA requirements nicht erfüllt bzw. keine Genehmigung dafür hat, da Croatia die so gut wie nie braucht.
Aircraft or crew not meeting all the requirements shall not fly inside the HLA airspace, above FL420 or below FL285.
Aircraft or crew not meeting all the requirements shall not fly inside the HLA airspace, above FL420 or below FL285.
Weiß nicht ganz wohin mit meiner Frage, möchte aber nicht unbedingt einen Thread öffnen.
Warum unterscheidet sich die Ausstattung einer Narrowbodies-Kabine in Europa von den USA?
Ich mein z.B.: In den USA gibt es eine 2-2 Business Bestuhlung in den 737s von ua. AA und DL und selbst Spirit verbaut in den ersten Reihen bequemere Sitze.
Oder auch: Warum haben selbst Eco Passagiere ein IFE in den Narrowbodies?
Warum bekommt man in Europa nur einen freien Mittelplatz mit gleicher Beinfreiheit, wie Eco und kein IFE.
Gerade auf den längeren und touristischen Strecken (z.B. Kanaren) ist doch auch sicherlich kaufkräftigeres Klientel dabei, dass für mehr Komfort auch mehr zahlen würde.
Warum unterscheidet sich die Ausstattung einer Narrowbodies-Kabine in Europa von den USA?
Ich mein z.B.: In den USA gibt es eine 2-2 Business Bestuhlung in den 737s von ua. AA und DL und selbst Spirit verbaut in den ersten Reihen bequemere Sitze.
Oder auch: Warum haben selbst Eco Passagiere ein IFE in den Narrowbodies?
Warum bekommt man in Europa nur einen freien Mittelplatz mit gleicher Beinfreiheit, wie Eco und kein IFE.
Gerade auf den längeren und touristischen Strecken (z.B. Kanaren) ist doch auch sicherlich kaufkräftigeres Klientel dabei, dass für mehr Komfort auch mehr zahlen würde.
Mehr zahlen muss der Kunde ja auch hier.
Aber es ist für manche Airlines hier bequemer, die Sitzreihen mit "C" einfach durch verschieben eines Vorhangs erweitern oder verringern zu können. Die Frage, ob der Passagier überhaupt noch mehr Komfort für sein Geld kriegt, tritt dagegen zurück. Dem wird dann "kein direkter Sitznachbar" als Komfort verkauft, er sitzt aber auf einem Eco-Hocker.
Aber es ist für manche Airlines hier bequemer, die Sitzreihen mit "C" einfach durch verschieben eines Vorhangs erweitern oder verringern zu können. Die Frage, ob der Passagier überhaupt noch mehr Komfort für sein Geld kriegt, tritt dagegen zurück. Dem wird dann "kein direkter Sitznachbar" als Komfort verkauft, er sitzt aber auf einem Eco-Hocker.
Das Fliegen hat in den Staaten historisch und auf Grund der Entfernungen einen anderen Stellenwert, das geht weiter mit Meilen sammeln per Kreditkarte (-> Status) etc.
Das hast du in Europa beim Normalbürger alles nicht in der Regel. In den Staaten ist das anders. Und da es die Amis gewohnt sind permanent Zugriff auf Entertainment etc. zu haben muss man denen auch Bildschirme mit Live TV einbauen. Sie sind bereit das zu zahlen, der Geiz Deutsche eher nicht.
Das hast du in Europa beim Normalbürger alles nicht in der Regel. In den Staaten ist das anders. Und da es die Amis gewohnt sind permanent Zugriff auf Entertainment etc. zu haben muss man denen auch Bildschirme mit Live TV einbauen. Sie sind bereit das zu zahlen, der Geiz Deutsche eher nicht.
Das mit dem IFE kann ich noch halbwegs verstehen, da man ja einfach sein eigenes Tablet mitbringt und im Austausch dafür ein Onboard-WLAN oder sogar Internet bekommt. Beides klappt aus der Erfahrung heraus auch eher nur in der Theorie. Gefühlt die Hälfte der Flüge funktionierte wahlweise WLAN oder Internet nicht.
Ich frage mich halt nur, ob es für den europäischen Markt, wo die Strecken insgesamt zwar kürzer sein dürften, wirklich so uninteressant ist, ein paar Reihen hochwertiger zu verkaufen. Und damit meine ich nicht die "Schulterfreiheit" auf den Pappsitzen oder wie es Condor in Europa nennt: "Business Class"
Ich frage mich halt nur, ob es für den europäischen Markt, wo die Strecken insgesamt zwar kürzer sein dürften, wirklich so uninteressant ist, ein paar Reihen hochwertiger zu verkaufen. Und damit meine ich nicht die "Schulterfreiheit" auf den Pappsitzen oder wie es Condor in Europa nennt: "Business Class"
Weil sie es können...
Europa und die USA haben eine völlig andere Verkehrsinfrastruktur, Luftfahrt daher einen ganz anderen Stellenwert.
In den USA findest du Flüge in die hinterste Provinz, und die Flieger die Buffalo Creek oder Deer River anfliegen würde in Europa niemand besteigen.
Umgekehrt gibt es halt zwischen den größeren Strecken auch qualitativ hochwertigere Angebote. Die dann nicht umsonst auch als First Class verkauft werden.
Es gab Zeiten, da waren alle längeren Inlandsstrecken DC-10 oder L1011, daher schon immer die First Kabine. Das haben sie dann auch beibehalten, als Narrowbodies diese Distanzen konnten. Wobei es in den USA bis vor Corona unglaublich viele CRJ oder EMB 135/145 Routen gab, die qualitativ eher unter unserem Europastandard lagen.
Die USA hatten längst nicht so wie wir die "zwei Wochen Flugreise ans Mittelmmer" Ferienmentalität wie wir seit den späten 60er, und aus diesen Flugreisen hat sich hierzulande das Innereuropäische Flugnetz etwickelt. Entsprechend tief liegt die Qualitätsanforderung.
Vielen Dank für die Antwort.
Trotzdem wäre es doch ein USP. Besonders auf den "Polypol-Strecken", wo sich X3, DE, EW und sonstiger Charter konkurrieren.
In einer Reportage über Air Tahiti, die ich mal gesehen habe, wurde diesbzgl. Ua Pou (UAP) auf den Marquesas genannt.
Ein Verkehrsflughafen ist Lukla jetzt auch nicht. In DE würde er in die Kategorie Sonderlandeplatz fallen.
Es gibt viele, bei denen ein Go-Around nur bis zu einer bestimmten Entscheidungshöhe möglich ist, abhängig vom Flugzeugtyp natürlich. Bist du erst über der Piste, musst du auch landen.
Salzburg zum Beispiel.
Für einen, der mit Segelfliegen seine Karriere angefangen hat ist das natürlich absolut kein Ding. Ich habe mehr als 10.000 x keine go-around Option gehabt.
Sagt wer?
Es gibt in Salzburg genaue G/A Profile, die je nach Typ und Gewicht geflogen werden. Ein G/A ist aber zu jedem Zeitpunkt möglich.
Mir? Der Dornier-Tespilot der mich dereinst auf den Do-728 Flugsimulator einen Anflug auf Salzburg (auf die Berge zu) hat fliegen lassen.
Allen? Die Östereichische AIP?
In der AIP steht genau das, was ich oben geschrieben habe:
Da steht aber nirgends, dass es nicht möglich ist. Ich bin selbst schon IFR nach Salzburg geflogen, daher habe ich das mal gelesen.
Da steht, dass es nicht ICAO Standard entspricht, also nicht mit allen Flugzeugen möglich ist.
Du brauchst mehr als die im ICAO Airworthiness Manual geforderte Mindeststeigleistung, um über die Berge zu kommen oder engere Kurvenradien um davor abdrehen zu können.
Mit einem großen Flugzeug mit bescheidener Steigleistung?
Ich sage ja, je nach Flugzeugtyp. Mit einer Extra 300 kannst du auch in Lukla durchstarten.
Es gibt für die Flugzeugtypen, die kommerziell in Salzburg fliegen genaue Tabellen mit den Climb Gradients, Kurvenradien usw. Sogar die A/P Modes, die genutzt werden müssen um möglichst enge Kurvenradien zu ermöglichen, stehen drin. Klar gibt es Flugzeuge, mit denen das nicht möglich ist. Daher hat man auch nie eine Concorde oder 747 in SZG gesehen. Das gilt aber für zahlreiche Airports. Mit Typen, mit denen man die entsprechende Performance nicht erreicht, fliegt man halt nicht hin.
Es fliegt aber niemand im Liniendienst mit einem Verkehrsflugzeug nach SZG der dort keinen späten G/A hinbekommt (z.B. weil ein FZG auf die Bahn fährt).
Länger war es in diesem Faden ruhig und nun habe eine etwas spezielle Frage, da es STR-spezifische Gründe haben könnte, daher mal sehen, ob jemand etwas dazu sagen kann.
Ich hatte letztens das Vergnügen, nochmal mit der guten alten Delta 76W STR-ATL fliegen zu dürfen und dabei folgende Auffälligkeit.
An besagtem Tag wurde auf RWY 25 gestartet, also taxi nach Esslingen und dann gen Westen in Richtung der berühmten Weidacher Höhe - was schonmal nicht die Regel ist, denn oft geht die DL m.W. auch bei 25-Betrieb als Ausnahme von 07 raus, um die Weidacher Höhe im initial climb nicht überfliegen zu müssen, weil heavy.
Bei 80% der taxi Strecke wurde auf einmal gestoppt, gefühlt Bremse rein und, lass es zwei Minuten gewesen sein, moderat Gas gegeben, als wollte man etwas auf Temperatur bringen, irgend einen Druck aufbauen, oder ich weiß es eben nicht.
Wäre nun interessant zu wissen, was da praktiziert wurde. Habe mich auch schon gefragt, ob irgendwie ein paar Liter zu viel Sprit im Tank waren und demnach für den Takeoff via 25, also über die Weidacher Höhe, noch Gewicht abgebaut werden musste?! Bin gespannt, ob jemand eine Erklärung oder Vermutung hat.
Ich hatte letztens das Vergnügen, nochmal mit der guten alten Delta 76W STR-ATL fliegen zu dürfen und dabei folgende Auffälligkeit.
An besagtem Tag wurde auf RWY 25 gestartet, also taxi nach Esslingen und dann gen Westen in Richtung der berühmten Weidacher Höhe - was schonmal nicht die Regel ist, denn oft geht die DL m.W. auch bei 25-Betrieb als Ausnahme von 07 raus, um die Weidacher Höhe im initial climb nicht überfliegen zu müssen, weil heavy.
Bei 80% der taxi Strecke wurde auf einmal gestoppt, gefühlt Bremse rein und, lass es zwei Minuten gewesen sein, moderat Gas gegeben, als wollte man etwas auf Temperatur bringen, irgend einen Druck aufbauen, oder ich weiß es eben nicht.
Wäre nun interessant zu wissen, was da praktiziert wurde. Habe mich auch schon gefragt, ob irgendwie ein paar Liter zu viel Sprit im Tank waren und demnach für den Takeoff via 25, also über die Weidacher Höhe, noch Gewicht abgebaut werden musste?! Bin gespannt, ob jemand eine Erklärung oder Vermutung hat.