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der Tankstop war Nötig da das Wetter in DFW sehr schlecht war und einige Flieger nicht landen konnte Somit waren wir safe in St Louis am Tanken und das Unwetter hatte sich verzogen. Somit safety first wie es sein soll.
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Natürlich cm... Der Rest der Rechnung ist dann aber wieder Korrekt.
Ja sorry, cm natürlich. etwa 10% von 7.27 Metern... Der exakte Wert ist nicht Fix sondern muss aus einem Diagramm abhängig von der Masse abgelesen werden.
Angesichts des (fixen und relativ hohen) Leergewichts und der nur teilweise verschiebbaren Zuladung (Tanks sind ja auch fix) braucht es aber in der Tat gar nicht so viel Spielraum.
Mit einem größeren Höhenleitwerk könnte man ihn noch deutlich vergrößern, aber das ginge auf Kosten von zusätzlichem Widerstand, und wird in der Praxis nur selten gebraucht. Nicht umsonst hat ja der A350 auch keinen Trimmtank im Höhenleitwerk mehr.
Stehen Treibstofftanks, die innerhalb des Rumpfes platziert sind, unter dem Kabinendruck? Falls ja, wie geschieht der Druckausgleich mit Tanks in den Tragflächen, gibt's da Druckminderer etc.? Oder stehen Tanks in den Tragflächen auch unter dem Kabinendruck?
Im A340-500 gab's z. B. einen extra Tank im Rumpf hinten unten, wo bei anderen Modellen noch der Frachtraum ist und der Tank deshalb dem Kabinendruck ausgesetzt sein müsste. Die Oberseite des Tanks wird in Zeichnungen flach dargestellt, d. h. sie kann unmöglich dem Druckunterschied zwischen der Kabine und der Außenluft standhalten...
Im A340-500 gab's z. B. einen extra Tank im Rumpf hinten unten, wo bei anderen Modellen noch der Frachtraum ist und der Tank deshalb dem Kabinendruck ausgesetzt sein müsste. Die Oberseite des Tanks wird in Zeichnungen flach dargestellt, d. h. sie kann unmöglich dem Druckunterschied zwischen der Kabine und der Außenluft standhalten...
Die Oberseite des Bugfahrwerksschachtes ist auch flach, und trägt den vollen Kabinendruck.
Meines Wissens sind diese Tanks nach aussen belüftet, tragen also Kabinendruck und sind entsprechend verstärkt.
Anders geht es auch gar nicht - sonst müsste man die Tankentlüftung ja in die Kabinenluft leiten. Das ist natürlich nicht möglich (Kraftstoffdämpfe, Explosionsgefahr usw.).
Neuere Flugzeuge nutzen dazu noch ein Intergassystem. Dabei werden die Tanks mit Stickstoff gefüllt, damit kein zündfähiges Gemisch entstehen kann.
Aufgrund des aktuell stürmischem Weltraumwetters... wie reagiert man in der Luftfahrt darauf? Reicht zusätzliche Awareness für z.B. mögliche GPS Störungen?
www.swpc.noaa.gov
Homepage | NOAA / NWS Space Weather Prediction Center
Die Verfügbarkeit und Genauigkeit von GPS wird laufend vorhergesagt, geprüft und überwacht. Auf der Strecke ist das eh nicht so dramatisch. Es gibt Alternativen (Funknavigation) und die Flugzeuge können dank INS/IRS auch eine gewisse Zeit ohne externe Referenzen auskommen. Sobald wieder externe Referenzen in Form von Funk-Nav vorhanden sind, synchronisiert sich das IRS System wieder.
Kritisch ist das lediglich, wenn es an Flugplätzen nur GPS Anflüge gibt. Meist ist aber nur ein Teil der Anflüge GPS gestützt.
Kritisch ist das lediglich, wenn es an Flugplätzen nur GPS Anflüge gibt. Meist ist aber nur ein Teil der Anflüge GPS gestützt.
Zum hier in diesem Thread ausführlich diskutierten GPS-Spoofing ein toller aktueller Bericht der Cockpit Crew von SAS auf dem Weg von CPH nach BKK im A350 (präsentiert von Flightradar24.com...).
Man sieht das Spoofing während des Fluges in voller Aktion. Der Kapitän erzählt, er habe bereits die Uhr im Cockpit ruckwärts zählen gesehen etc.
www.youtube.com
Man sieht das Spoofing während des Fluges in voller Aktion. Der Kapitän erzählt, er habe bereits die Uhr im Cockpit ruckwärts zählen gesehen etc.
A350 longhaul behind the scenes (in the cockpit with SAS!)
We’re back on the A350 flight deck for the 11 hour run from Copenhagen to Bangkok, this time with SAS (Scandinavian Airlines). And we’re going to see firstha...
www.youtube.com
bzw. man bräuchte ein relativ aufwändiges System, dass die Druckdifferent über ein externes Ventil und eins aus der Zapfluft regelt.
Schlimmer ist vermutlich, dass dann ja auch der Sprit aus den Zusatztanks mit hohem Druck in die normalen Tanks gedrückt würde.
Genau genommen NEA, "Nitrogen enriched air", ganz genau genommen Luft mit reduziertem Sauerstoffanteil, aber nicht reiner Stickstoff.
Ungefähr 5% Sauerstoff (absolut, statt 21%) bleiben, aber dann ist das Gemisch bereits nicht mehr zündfähig.
Kann man am Foto des Triebwerks und der Tragfläche von innen erkennen, ob man in einem A319, A320 oder A321 sitzt?
Ist das z. B. ein A320 oder A321? Die Sitzplatznummer ist wohl nicht mehr rekonstruierbar. Die Airline war LH.
Ist das z. B. ein A320 oder A321? Die Sitzplatznummer ist wohl nicht mehr rekonstruierbar. Die Airline war LH.
Die längliche Form des Lufteinlass (ventilation air inlet) direkt vor dem Pylon weist auf ein IAE Triebwerk hin, demnach kann es nur ein A321 sein.
Edit: Es ist ein Lufteinlass https://www.reddit.com/r/aviationma...s_this_inlet_on_the_top_of_this_ba/?rdt=39311
Edit: Es ist ein Lufteinlass https://www.reddit.com/r/aviationma...s_this_inlet_on_the_top_of_this_ba/?rdt=39311
Zuletzt bearbeitet:
Anderstherum. Wenn es ein CFM ist, kann es kein A321 sein. Das V2500 gibt es wahlweise für alle Modelle ausser A318.
Aus den hier erkennbaren Details kannst du das nicht erkennen. An den Landeklappen könntest du es sehen.
Aus den hier erkennbaren Details kannst du das nicht erkennen. An den Landeklappen könntest du es sehen.
Das ist ein Bild aus einem Flugsimulator. Die "echte" D-AIZX ist ein 320ceo Sharklets mit CFM56.
Ich habe mich gerade mal bei Airfleets durchgeklickt - da habe ich keinen mit V2500 gesehen. Auch die ganzen alten aus den 90ern die zu Germanwings gegangen sind, waren alles welche mit CFM56.
Es waren die A319er der D-AGxx Reihe bei Germanwings die IAE-Triebwerke hatten.
An dem Bild sieht man definitiv nicht, ob es ein A319, A320 oder A321 ist. Einzig dass es ein CEO mit IAE V2500 Triebwerken ist, ist eindeutig. Wenn der Flug von einer Lufthansa-Maschine durchgeführt wurde, dann kann man per Ausschluss darauf schließen, dass es ein A321 sein müsste, da wie bereits von marcus67 erwähnt, LH die IAE-Treiber NUR am A321ceo hat, während A319ceo und A320ceo bei LH jeweils nur CFM-Treiber haben. Eurowings hat allerdings auch A319 mit IAE-Triebwerken.
Trotzdem gehe ich davon aus, dass es ein LH A321 ist und kein Eurowings (ex-Germanwings) A319, denn: Irgendwann hat Airbus die Form des Pylons geändert. Bei Älteren Maschinen sieht der so aus, wie auf dem Bild. Neuere Maschinen hingegen so >LINK<. Und das übrigens unabhängig ob CFM oder IAE, gibt beide mit beiden Varianten, siehe hier:
CFM, alter Pylon
CFM, neuer Pylon
IAE, alter Pylon
IAE, neuer Pylon
Soweit ich das auf diversen Fotos erkennen kann, haben alle Eurowings A319 mit IAE-Treiber bereits den neueren Pylon, während die LH noch eine gewisse Zahl an A321 mit altem Pylon hat. Ergo Lufthansa A321.
Trotzdem gehe ich davon aus, dass es ein LH A321 ist und kein Eurowings (ex-Germanwings) A319, denn: Irgendwann hat Airbus die Form des Pylons geändert. Bei Älteren Maschinen sieht der so aus, wie auf dem Bild. Neuere Maschinen hingegen so >LINK<. Und das übrigens unabhängig ob CFM oder IAE, gibt beide mit beiden Varianten, siehe hier:
CFM, alter Pylon
CFM, neuer Pylon
IAE, alter Pylon
IAE, neuer Pylon
Soweit ich das auf diversen Fotos erkennen kann, haben alle Eurowings A319 mit IAE-Treiber bereits den neueren Pylon, während die LH noch eine gewisse Zahl an A321 mit altem Pylon hat. Ergo Lufthansa A321.
Woran man 321 von 319/320 unterscheiden kann sind die unterschiedlichen Flaptrackfairings. Der 321 hat Spaltklappen um mehr Auftrieb wegen des höheren Gewichts zu erzeugen, 329/320 nur einfache Landeklappen. Daher sind am 321 einige zusätztliche Flaptrackfairungs zu sehen. Ob man das in dem Foto aus diesem Winkel erkennen kann weiß ich nicht. Hab mir nicht die Mühe gemacht das zu überprüfen.
Wäre da der Ansatz über Flugnummer/-strecke und Datum nicht zielführender?
Gemäß dem Dateinamen entstand das Foto am 11.03.2023 um 09:10 Uhr. Der Blick aus dem Fenster zeigt den weitläufigen Strand von Nizza. Demzufolge entstand das Foto aus Flug LH 1058 FRA-NCE, der an jenem Tag von der D-AIRL durchgeführt wurde - einem A321-100
Ein Abgleich zwischen dem Foto und dem Sitzplan lässt 10F vermuten:
