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Hier das "offizielle" Boeing-Reparatur-Flowchart:
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Wir haben diese Woche gelernt, Boeing nutzt normale Seife statt WD40.
Solange man es gemäß Herstellerangaben anbringt.
Dazu gehört sicher auch eine Reiningungs-/Entfettungsprozedur. Und dann fliegt es auch nicht sofort weg.
Ich hätte mal ne Frage an andere Nordamerikaflieger.
Wir sind gestern auf 4Y 55 von Las Vegas nach FRA in Glasgow zum Tanken gelandet, weil: „die Winde nicht wie vorausgesagt funktioniert haben“
Reine Sicherheitsmaßnahme um nicht low fuel zu gehen denke ich mal aber schon ärgerlich wenn man darauf seinen direkten Anschluss verpasst.
Hat jemand so etwas schon mal gehört?
Laut Flightradar war ansonsten in FRA keine Maschine aus Nordamerika auch nur ansatzweise verspätet.
In zig Transatlantiks habe ich sowas noch nie gehört dass da so knapp kalkuliert wird. Rein interessehalber, die restliche Leistung von Discover in C motiviert sowieso nicht zur Wiederholung.
Wir sind gestern auf 4Y 55 von Las Vegas nach FRA in Glasgow zum Tanken gelandet, weil: „die Winde nicht wie vorausgesagt funktioniert haben“
Reine Sicherheitsmaßnahme um nicht low fuel zu gehen denke ich mal aber schon ärgerlich wenn man darauf seinen direkten Anschluss verpasst.
Hat jemand so etwas schon mal gehört?
Laut Flightradar war ansonsten in FRA keine Maschine aus Nordamerika auch nur ansatzweise verspätet.
In zig Transatlantiks habe ich sowas noch nie gehört dass da so knapp kalkuliert wird. Rein interessehalber, die restliche Leistung von Discover in C motiviert sowieso nicht zur Wiederholung.
Werden wohl ein paar andere Faktoren dazugekommen sein. Wenns in Vegas zu heiß ist, kann man unter Umständen nicht auf volles Abfluggewicht tanken und dann kanns bei stärkerem Gegenwind en route schon knapp werden.
Das wäre eine Erklärung im Sommer.
zur Zeit ist es in Las Vegas nicht heiß.
Gegenwind gibt’s im Jetstream auch keinen. Der Hinflug, der ja Gegenwind hat war nonstop.
Der 330-300 schafft diese Strecke spielend sonst.
Aber lassen wir es dabei. Hat mich nur gewundert dass so knapp kalkuliert wurde.
zur Zeit ist es in Las Vegas nicht heiß.
Gegenwind gibt’s im Jetstream auch keinen. Der Hinflug, der ja Gegenwind hat war nonstop.
Der 330-300 schafft diese Strecke spielend sonst.
Aber lassen wir es dabei. Hat mich nur gewundert dass so knapp kalkuliert wurde.
Ja, das Problem ist LAS (wie auch letzen Sommer SLC). Man kann mit einer Twin nicht volltanken sonst reicht es bei einem Triebwerksausfall nicht mehr.
Der Flughafen liegt auf gut 2000 Fuß und rundherum steigt das Gelände an, was Mindeststeiggradienten fordert.
Der Flughafen liegt auf gut 2000 Fuß und rundherum steigt das Gelände an, was Mindeststeiggradienten fordert.
Am Ende kommt wahrscheinlich alles zusammen. Der Flug ist mit über 11h für einen A333 ohnehin schon sehr lang. Dazu das Gelände um den Flugplatz. Wahrscheinlich noch volle Hütte mit Pax. Die werden das mit einer Reclearance geplant haben. Entwickelt sich der Verbrauch dann nicht so wie erhofft, wird das mit der Reclearance nix mehr und man muss vorher tanken.
Du hast verschwiegen, dass der A330 einen Ramp Return gemacht hat.
Woher weißt du das denn?
Stimmt. Aber Engines off. Rausgeschoben und wieder rein.
Ja, es ist durchaus gängige Praxis, Sprit heute sauknapp zu kalkulieren.
Je genauer man den Spritverbrauch vorhersagen kann, desto enger traut man sich an die Grenzen.
Dabei geht es nicht immer um Gewinnmaximierung, sondern wie richtig gesagt bisweilen auch um high&hot Einschränkungen.
Hatte auch schon mal einen unplanmäßigen Tankstop (übrigens in LAS) weil in DEN inzwischen ein Schneesturm aufgezogen war, und der Pilot lieber etwas mehr Reserve für eventuelle Warteschleifen haben wollte, damit er nicht zu irgendeinem Provinzflughafen ausweichen muss. Denn auch für diesen Flug hatte man entsprechend der Vorplanung so knapp wie möglich getankt, und noch beim Start hatte der Pilot uns beruhigt, wir würden einige Stunden vor dem Schneesturm an Ziel sein...
Sooo genau kann man das Wetter dann eben doch nicht immer vorhersagen, inclusive dem transatlantischen Rückenwind.
Solange die das genau im Auge haben und bei Erfordernis zwischenlanden, sehe ich kein Problem. Der Rückenwind kann eben auch mal schwächer ausfallen.
Solange sie insgesamt sicher planen, mit realistischen Alternates, ist das natürlich überhaupt kein Problem. OK, ärgerlich für den Kunden wenn er daraufhin einen wichtigen Trmin verpasst.
Man kann aber auch in so manchem Unfallbericht nachlesen, dass es nicht immer schlau ist, wenn man sich selbst die Anzahl der möglichen Optionen beschränkt...
Es ist halt ein weiteres Loch im Schweizer Käse.
Beim Startgewicht an die absoluten Performance-Limits zu gehen ist aber natürlich genauso suboptimal. Von daher ist Spritmanagement eine anspruchsvolle Aufgabe.
Und manchmal geht es halt schief, und man lernt mal Schottland oder Nevada kurz kennen.
Man kann aber auch in so manchem Unfallbericht nachlesen, dass es nicht immer schlau ist, wenn man sich selbst die Anzahl der möglichen Optionen beschränkt...
Es ist halt ein weiteres Loch im Schweizer Käse.
Beim Startgewicht an die absoluten Performance-Limits zu gehen ist aber natürlich genauso suboptimal. Von daher ist Spritmanagement eine anspruchsvolle Aufgabe.
Und manchmal geht es halt schief, und man lernt mal Schottland oder Nevada kurz kennen.
Ich hab mal eine Frage zum weight balancing, genaugenommen wie wenig Änderung da schon etwas ausmacht.
Zur Erklärung das Erlebnis: Airbus A320-214, hinten sehr gut gefüllt oft 3/3 Plätze belegt. Vorn die ersten 4 Reihen biz komplett leer, die nächste 2-3 Reihen kaum besetzt. Ich sitze mit +1 in Reihe 22 und werde gefragt ob wir beide in Reihe 4 vorkommen würden wegen weight balancing. Ich wiege 75kg, meine Freundin nichtmal 45kg. kurz nach uns kam ein Ehepaar noch von hinten ebenfalls in Reihe 4, beide ebenso nicht mehr als normalgewichtig.
Kurzum - macht das viel Sinn? Warum setzt man von Reihe 22 auf Reihe 4 vier leichte Menschen, anstatt große, schwere von Reihe 30+ nach ganz vorn zu setzen in dem Fall? machen die 4 Personen einen merklichen Unterschied?
Zur Erklärung das Erlebnis: Airbus A320-214, hinten sehr gut gefüllt oft 3/3 Plätze belegt. Vorn die ersten 4 Reihen biz komplett leer, die nächste 2-3 Reihen kaum besetzt. Ich sitze mit +1 in Reihe 22 und werde gefragt ob wir beide in Reihe 4 vorkommen würden wegen weight balancing. Ich wiege 75kg, meine Freundin nichtmal 45kg. kurz nach uns kam ein Ehepaar noch von hinten ebenfalls in Reihe 4, beide ebenso nicht mehr als normalgewichtig.
Kurzum - macht das viel Sinn? Warum setzt man von Reihe 22 auf Reihe 4 vier leichte Menschen, anstatt große, schwere von Reihe 30+ nach ganz vorn zu setzen in dem Fall? machen die 4 Personen einen merklichen Unterschied?
Mir ist schon klar was ein Moment ist. Eben deshalb frage ich mich halt, warum man nicht Passagiere mit mehr Gewicht von weiter hinten nach weiter vorn setzt (oder mehr als vier Passagiere). Die Verschiebung schätze ich mal auf 15KNm nach vorn statt 15kNm nach hinten. Ist das bei einem Flugzeug mit 70t Gewicht denn nennenswert für das Flugverhalten? Dürfte den Schwerpunkt doch nur um ganz wenige cm verschieben.
kommt ja zunächst mal drauf an wie der Vogel beladen ist... wenn der hintere cargo hold beladen ist schiebt man die Leute nach vorne...
grundsätzlich wird auch immer gerne um den Schwerpunkt (Flügelansatz) besetzt, wenn z.B. "gar nix" im hold ist... dann stört selbst die C... auch wenn man die natürlich nicht umsetzt.
Manchmal sind es aber auch einfach Service Gründe... wenn alle vorne/mitte/hinten (aber gemeinsam!) sitzen geht der Service auf der Kurzstrecke schneller.
Alles schon erlebt.
grundsätzlich wird auch immer gerne um den Schwerpunkt (Flügelansatz) besetzt, wenn z.B. "gar nix" im hold ist... dann stört selbst die C... auch wenn man die natürlich nicht umsetzt.
Manchmal sind es aber auch einfach Service Gründe... wenn alle vorne/mitte/hinten (aber gemeinsam!) sitzen geht der Service auf der Kurzstrecke schneller.
Alles schon erlebt.
Könnte den grundlegenden Fehler beim balancing erklären, vielleicht Cargo anders geplant (weniger hinten), daher beim Einchecken die Passsagiere nach hinten gesetzt. Aber warum dann nur ~250kg um 12-13m nach vorn ungesetzt? mhh. Ich meine ich habe mich gefreut so ist es nicht.
Klingt sinnvoll, wäre hier egal, war ein EW-Flug, mit Service gabs da nahezu nichts zu tun.
Generell arbeiten die Airlines mit Zonen und Standardpassagiergewichten.
Da wird nicht jedes Umsetzen realistisch betrachtet, da ist es manchmal "schlimmer" eine 45 kg Person um eine Reihe nach vorne (in die nächste Zone) zu setzen, als eine 120kg Person um 4 Reihen nach hinten (von der ersten in die letzte Zonenreihe).
Nehmen wir mal einen A330, Der hat 181 Tonnen Zereo Fuel weight, Ihr wiegt 120gk, also 1/ 1500 des Flugzeugs.
Der A330 hat 7.27m Bezugsflügeltiefe und etwa 10% davon sind der zulässige Schwerpunktbereich, also darf der sich um 72.7mm schieben, ihr müsstet euch also um etwas mehr als einen Kilometer (!) umsetzen, um das Flugzeug von einer extremen Lage zur anderen zu schieben, das sind etwa 20 Kabinenlängen...
Mit anderen Worten: Die Cabin Crew hatte keine Lust. Ein Päärchen kannst du immer beliebig umsetzen, ohne das es irgendetwas ausmacht.
Nur wenn du es dem ersten erlaubst, fragt der zweite usw. Also besser gleich stoppen.
Da wird nicht jedes Umsetzen realistisch betrachtet, da ist es manchmal "schlimmer" eine 45 kg Person um eine Reihe nach vorne (in die nächste Zone) zu setzen, als eine 120kg Person um 4 Reihen nach hinten (von der ersten in die letzte Zonenreihe).
Nehmen wir mal einen A330, Der hat 181 Tonnen Zereo Fuel weight, Ihr wiegt 120gk, also 1/ 1500 des Flugzeugs.
Der A330 hat 7.27m Bezugsflügeltiefe und etwa 10% davon sind der zulässige Schwerpunktbereich, also darf der sich um 72.7mm schieben, ihr müsstet euch also um etwas mehr als einen Kilometer (!) umsetzen, um das Flugzeug von einer extremen Lage zur anderen zu schieben, das sind etwa 20 Kabinenlängen...
Mit anderen Worten: Die Cabin Crew hatte keine Lust. Ein Päärchen kannst du immer beliebig umsetzen, ohne das es irgendetwas ausmacht.
Nur wenn du es dem ersten erlaubst, fragt der zweite usw. Also besser gleich stoppen.
Vielen Dank! Das war die Antwort die ich gesucht habe. Und echt spannend, das so ein großes Flugzeug nur 72,7mm Spielraum hat für den Schwerpunkt.
Meine Vermutung dass das eher kosmetisch als effektiv war stimmt also. Aber ich will mich nicht beschweren, mehr Beinfreiheit und als erster draußen ist doch immer nett.
Mit LH A330 FRA - DFW voll besetzt, Tankstop in St Louis weg Gegenwind und Unwetter in DFW (keine Reserve für hold)
hat 90 Min. mehr Zeit benötigt.