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Nein, das stimmt so nicht. Ist heute noch, z.B. für die Landvermessung im Einsatz. Auch in der Luftfahrt wird z.B. EGNOS in der Breite genutzt.
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Nein, das stimmt so nicht. Ist heute noch, z.B. für die Landvermessung im Einsatz. Auch in der Luftfahrt wird z.B. EGNOS in der Breite genutzt.
Wieso sind Flugzeuge meistens weiss? War das hier schon Thema? Wenn ja, sorry.....
www.reisereporter.de
Aus diesen Gründen sind die meisten Flugzeuge weiß lackiert
Wer schon häufiger geflogen ist, wird bemerkt haben, dass viele Passagierflugzeuge großteils weiß angestrichen sind. Zufall ist das nicht. Wieso es sinnvoll ist, dass die meisten Flieger so einen Anstrich haben.
(S+) Naher Osten: Gestörte GPS-Signale behindern die zivile Luftfahrt
Viele Dutzend Flugzeugbesatzungen berichten in der Region von gestörten oder gefälschten Navigationssignalen am Himmel. Eine Maschine wäre beinahe unerlaubt nach Iran geflogen, mit potenziell dramatischen Folgen.
www.spiegel.de
Hallo zusammen,
gehe ich recht in der Annahme, dass die Sonnenstürme die Flugsicherheit heute vermutlich nicht beeinträchtigen bzw. dass es in irgend einer Weise ein System zur Überwachung gibt, so dass ggf. Flugzeuge am Boden bleiben?
Ich möchte jemanden, der eh schon an latenter Flugangst leidet, beruhigen und ermutigen, heute zu fliegen. Da wären ein paar fundierte Argumente hilfreich.
Hinzu kommt, dass es sich zusätzlich um eine MAX8 handelt, was nicht gerade zu einem guten Gefühl beiträgt.
Bitte keine Antworten, wie "dann lass das Fliegen", das hilft nicht weiter.
gehe ich recht in der Annahme, dass die Sonnenstürme die Flugsicherheit heute vermutlich nicht beeinträchtigen bzw. dass es in irgend einer Weise ein System zur Überwachung gibt, so dass ggf. Flugzeuge am Boden bleiben?
Ich möchte jemanden, der eh schon an latenter Flugangst leidet, beruhigen und ermutigen, heute zu fliegen. Da wären ein paar fundierte Argumente hilfreich.
Hinzu kommt, dass es sich zusätzlich um eine MAX8 handelt, was nicht gerade zu einem guten Gefühl beiträgt.
Bitte keine Antworten, wie "dann lass das Fliegen", das hilft nicht weiter.
Eher ist das kein direktes Sicherheitsproblem. Auf Langstreckenflügen kann z.B. der HF-Sprechfunk beeinträchtigt sein und man kann in großer Höhe eine höhere Strahlendosis abkriegen. Auf ner MAX-Mittelstrecke alles eher nicht so relevant.
Was ich bei sowas nicht verstehe, warum belastet man sich mit solchen Sonnensturm-Infos, wenn man die nicht durchblickt? Das ist so wie Tatortgucken und dann in der S-Bahn jeden ängstlich anstarren, als sei er "der" Mörder?
Was ich bei sowas nicht verstehe, warum belastet man sich mit solchen Sonnensturm-Infos, wenn man die nicht durchblickt? Das ist so wie Tatortgucken und dann in der S-Bahn jeden ängstlich anstarren, als sei er "der" Mörder?
Sonnenstürme … Nicht die ersten und nicht die letzten.
Mein einziger Gedanke dazu war grad „Toll. Erhöht etwas die Chancen Polarlichter zu sehen, je nachdem wo man sich befindet.“
Und ein KP-Index von 5 ist nun wirklich nichts aussergewöhnliches. Kürzlich hatten wir sogar 6, 7 und 8 als Polarlichter bis nach Mitteleuropa runter sichtbar waren.
Deswegen ist kein Flieger nicht geflogen und es gab auch keinen Unfall deswegen.
Mein einziger Gedanke dazu war grad „Toll. Erhöht etwas die Chancen Polarlichter zu sehen, je nachdem wo man sich befindet.“
Und ein KP-Index von 5 ist nun wirklich nichts aussergewöhnliches. Kürzlich hatten wir sogar 6, 7 und 8 als Polarlichter bis nach Mitteleuropa runter sichtbar waren.
Deswegen ist kein Flieger nicht geflogen und es gab auch keinen Unfall deswegen.
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe in Erinnerung, dass Boeing 747s, die auf innerjapanischen Kurzstrecken früher im Einsatz waren, extra verstärkt wurden um die höhere Anzahl von Zyklen zu vertragen.
Auch heute sind Widebodies auf innerjapanischen Strecken im Einsatz. Sind auch andere Widebodies in Japan Sondermodelle, die auf extra viele Zyklen ausgelegt sind?
Auch heute sind Widebodies auf innerjapanischen Strecken im Einsatz. Sind auch andere Widebodies in Japan Sondermodelle, die auf extra viele Zyklen ausgelegt sind?
Es gab für den japanischen Markt die 747-100SR und die 747-400D. Die 747-100SR hatte ein höheres maximales Abfluggewicht sowie eine verstärkte Struktur, dafür aber geringere Tankkapazität. Die 747-400D ist weitgehend gleich mit der regulären 747-400, sprich Struktur und Tankkapazität sind identisch, jedoch ist diese durch Entfernung mehrerer Galley-Bereichen, (u.A. im Oberdeck) für höhere Passagierzahl (660) zugelassen. Einziger wirklicher Unterschied sind die fehlende Verlängerung der Tragflächen und fehlende Winglets, wodurch die 747-400D die gleiche Spannweite hat, wie die 747-100 bis -300 (59,6m statt 64,4m bei der -400). Ein Umbau zur regulären 747-400 wäre möglich gewesen, wurde jedoch nie durchgeführt.
Heute werden in der Regel keine speziellen Varianten mehr für Japan gebaut. Boeing hatte ursprünglich eine 787-3 angeboten, einer 787-8 mit kürzerer Spannweite und blended Winglets statt Raked Wingtips. Diese wurde ursprünglich auch von ANA bestellt, jedoch letztendlich in die reguläre 787-8 umgewandelt. Heute nutzen JAL und ANA auch weiterhin reguläre Langstreckenmaschinen auf Inlandsrouten. Bin schon 767, 777 und 787 dort domestic geflogen.
Am Ende kann man es schon daran sehen, dass die 747 Versionen entsprechend benannt waren (SR).
Verstärkte Strukturen sind heute nicht mehr üblich, da die Flugzeuge zum einen mehr Reserven haben und zum anderen sehr ausgefeilte Prozesse existieren, um die Alterung der Strukturen im Feld zu überwachen und entsprechend darauf zu reagieren.
Das sieht man daran, dass die zulässigen Zyklenzahlen im Laufe der Produktlebensdauer immer weiter erhöht werden. Das steht dann meist mit gezielten Inspektionen bestimmter Teile der Struktur in Verbindung.
Verstärkte Strukturen sind heute nicht mehr üblich, da die Flugzeuge zum einen mehr Reserven haben und zum anderen sehr ausgefeilte Prozesse existieren, um die Alterung der Strukturen im Feld zu überwachen und entsprechend darauf zu reagieren.
Das sieht man daran, dass die zulässigen Zyklenzahlen im Laufe der Produktlebensdauer immer weiter erhöht werden. Das steht dann meist mit gezielten Inspektionen bestimmter Teile der Struktur in Verbindung.
Man tauscht ältere Langstreckenflugzeuge mit wenigen Zyklen in den Kurzstreckenbetrieb mit vielen Zyklen.
Das funktioniert nicht ganz so einfach, da die Flugzeuge natürlich auch wesentlich enger bestuhlt sind.
Beliebt ist das bei Triebwerken - da werden high-cycle low-hour gegen low-cycle high-hour getauscht, um die Stunden und Cycles optimal zu nutzen.
Genau das wird ja nicht mehr gemacht, die neuen Widebodies in Japan sind fast alle ab Werk auf Kurzstrecke gegangen (787 und A350).
JAL hat alte -400er-Jumbos auf Inlandsstrecken aufgebraucht. Statt der dafür schon bestellten 787-3 nimmt man nun (unter anderem) 787-8, besonders die frühen Serienexemplare mit Abweichungen. Damit tauscht man, funktional nicht zeitlich, auch wieder die "alte" Version von der Lang- auf die Kurzstrecke.
Ich muss mich an der Stelle korrigieren: Habe soeben erfahren, dass tatsächlich zwei 747-400, die 1997 und 98 an ANA ausgeliefert worden sind, im Jahr 2003 zunächst zu -400D umgebaut und dann 2007 und 2008 zur 747-400BDSF (Frachter) konvertiert worden sind. Also Langstreckenvariante -> Kurzstreckenvariante -> Langstreckenvariante als Frachter.
Zwei Fragen zur A320 Familie:
Warum blinkt kurzzeitig die Kabinenbeleuchtung, wenn nach der Landung einer der Triebwerke abgestellt wird? Das andere Triebwerk läuft doch noch, inkl. vermutlich Generator?
Warum hört man manchmal nach den Start für eine kurze Zeit den "bellenden Hund" (die Hydraulikpumpe)? Die sollte doch nur laufen, wenn nur ein Triebwerk läuft?
Warum blinkt kurzzeitig die Kabinenbeleuchtung, wenn nach der Landung einer der Triebwerke abgestellt wird? Das andere Triebwerk läuft doch noch, inkl. vermutlich Generator?
Warum hört man manchmal nach den Start für eine kurze Zeit den "bellenden Hund" (die Hydraulikpumpe)? Die sollte doch nur laufen, wenn nur ein Triebwerk läuft?
Ist ein automatischer Selbsttest der PTU nach dem Triebwerksstart.
Ich meinte nach dem Start des Flugzeugs, also nach dem Abheben. Habe da ein maar Mal die Pumpe gehoert (ohne Triebwerksausfall!)
War wohl in einem Hydrauliksystem der Druck kurzzeitig tiefer, so dass die angesprungen ist. Wenn vieles hydraulisch bewegt wird (z.B. Spoiler, Steuerflächen, Klappen, Trimmung, Fahrwerk...), kann es durchaus sein, dass der Druck im zugehörigen System etwas absinkt. Bei 500 PSI Unterschied zwischen grünem und gelben Hydrauliksystem springt die PTU an.
Da schaltet die Elektrik von einer Stromquelle zu einer anderen. Der 320er hat zwei Wechselstrombusse, in der Regel versorgt jedes Triebwerk einen. Wird eines ausgeschaltet läuft normalerweise bereits die APU, dann wird der Bus von der APU versorgt dessen Triebwerk nicht mehr läuft. Ansonsten wird alles von dem einen Triebwerk versorgt. Und bei diesem Umschalten gibt es kurz eine Stromschwankung die man in der Beleuchtung merkt. Im Cockpit hört man da ein Knacken beim Umschalten der Elektrik.
Das gleiche kann man bemerken wenn am Boden auf die Ground-Power umgeschaltet wird.
Am 27.02.2024 hat die untersuchende dänische Behörde ihren Abschlussbericht veröffentlicht.Einen Thread zum Vorfall des TAP Airbus A320 am 08. April 2022 in Kopenhagen habe ich nicht gefunden.
Ich bringe dies daher im Kurzformat hier unter.
Anflug auf RWY 30 in Kopenhagen. Aufsetzen auf der Bahn, Aktivierung der Schubumkehr und dann dennoch Entscheidung zum Durchstarten.
Problem: Die Klappen der Schubumkehr von Triebwerk Nr. 1 bleiben geöffnet. Die Geschwindigkeit des Airbus sinkt während des Climb-out auf fast 100 Knoten. Hindernisse werden mit zu geringem Sicherheitsabstand passiert. Nach einiger Zeit stabilisiert sich die Situation und 20 Minuten später landet man sicher auf RWY 22L (Klappen der Schubumkehr weiterhin geöffnet).
Das Problem betrifft wohl nur CFM56-Triebwerke (Airbus A320 und A340).
Die Standard Operation Procedures (SOP) besagen: Nach dem Aktivieren der Schubumkehr ist ein Durchstartmanöver nicht vorgesehen.
Korrigiert mich bitte, sofern ich Quatsch aufgeschrieben haben sollte.
Konsequenz: alle relevanten Airbus-Modelle bekommen ein Software-Update
Wer sich in die Thematik ein bisschen einlesen möchte:
Zitat:
"1. Based on the attitude of the aircraft during landing, the commander decided to abort the landing and moved the thrust levers fully forward (TOGA) to initiate a go-around.
2. Aborting the landing after the selection of thrust reversers was a deviation from the procedures described in the FCOM and FCTM.
3. The aircraft manufacturer identified that the CFM56 ECU software design would not latch the thrust reverser stow command in case the ECU received an air signal at the same time as the thrust lever was moved forward.
4. At the time of certification of the aircraft, no requirements existed at the certifying authorities to evaluate an aborted landing during a bounced landing scenario."
Näheres nachzulesen beim AviationHerald:
Leute ich würde mich gerne mit euch über eine fragwürdige "Reparatur" austauschen. Neulich wurde von eine Turbine mit Aluband getapet. Es sollte die Sikondichtung geschützt werden. Leider habe ich nicht ständig die Turbine beobachtet, deshalb kein Movie oder Foto vom Verschwindibus.
Meine Frage: Jedes Bauteil am Flugzeug muss akkrediert und zertifiziert sein. Jede Reperatur von Hersteller zugelassen. Und dann das?
Ehrlich: das war mir vorher klar, dass das nicht lange hält.
Meine Frage: Jedes Bauteil am Flugzeug muss akkrediert und zertifiziert sein. Jede Reperatur von Hersteller zugelassen. Und dann das?
Ehrlich: das war mir vorher klar, dass das nicht lange hält.
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Nun gut. Es war aber sicher nicht vorgesehen, das es nicht mal 30 Minuten hält. Wenn es sich in luftigen Höhen verabschiedet hat, nun gut. Aber so ein Metallstreifen in der nächsten Flugzeugturbine... sicher keine gute Idee. Also irgendwas war nicht richtig hier...