DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[Fare_IT]

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My educated guess:

Die wenigen operativen "Vorteile" der HUDs werden von den Airlines nicht als essentiell wichtig beurteilt.

Dazu gehören LVT (low vis take off capability) und die legale Möglichkeit bei schlechter Sicht mit einem degraded Flugzeug (eg single engine) Anfluege durchzuführen.

 

[cockpitvisit]

Wird CAT IIIc (Landungen bei Null Sicht) in der Praxis irgendwo von Airlines genutzt, oder ist es nach wie vor nur eine theoretische Möglichkeit?

 

[Fare_IT]

Wird CAT IIIc (Landungen bei Null Sicht) in der Praxis irgendwo von Airlines genutzt (...)

Afaik nein.

Tatsächlich sind viele Verkehrsflugzeuge "nur" als Cat II betrieben - aus Gruenden der Wartung und Kosten.

Die Problematik des CATIIIC beginnt nach dem "stand-still" auf der aktiven Runway: Rollen am Boden mit Nullsicht ist eben nicht möglich - bleibt ein "Tow In"

Ein Flughafen mit sehr grossem "Null-Sicht" Risiko - und auch ein groessen Häufigkeit ist zB KLAX am frühen Morgen mit den Nebellagen vom Pazifik.

(...) oder ist es nach wie vor nur eine theoretische Möglichkeit?

Ich verstehe "theoretisch" nicht. Schon die Bac1-11 und Tristar waren in der Lage bei effektiver Null Sicht eine Landung durchzuführen. Das gilt auch für heutige Flugzeuge - jedenfalls was die Technik an Bord angeht. Die Zertifizierung und der rechtliche Rahmen ist ein anderer Aspekt.

Praktisch ist ein CATIIIC folglich nicht "theoretisch" - rechtlich eben doch.

 

[Luftikus]

Bei echter Nullsicht bricht der Betrieb an Flughäfen sowieso zusammen, selbst wenn die Flugzeuge landen können. Niemand kommt mehr zum Flughafen und kein Flugzeug kommt mehr an sein Gate.

 

[endlichpleite]

Was was „kann“ ein HUD, was ich ohne nicht oder nur eingeschränkt hinbekomme?

 

[Fare_IT]

Was was „kann“ ein HUD, was ich ohne nicht oder nur eingeschränkt hinbekomme?

https://www.vielfliegertreff.de/air...-fragen-rund-ums-flugzeug-67.html#post2719649

"soweit" ich weiss

 

[Luftikus]

Bei den neuesten Business Jets gibt es auch night vision und synthetic vision, das ist vor allem auf schlecht ausgebauten Plätzen sehr hilfreich. Man kann direkt Kamerabilder und Karten rauflegen, so dass man auch bei Nacht und Nebel wie im Sonnenschein sieht, und zwar das, was wirklich da ist, auch plötzliche Hindernisse. Das ist aber bei Airlinern nicht üblich, da teures Extra und abweichend von deren üblichen Verfahren. Auf Verkehrsflughäfen gibt es für solche Lagen ILS.

 

[Fighti]

Zwar nicht direkt technisch, aber irgendeine Einschränkung muss es ja geben:

"Air Malta placed two captains on duty together, only for the crew to realise during their briefing just prior to the scheduled departure that the weather in Moscow was such that for operational reasons, the flight could not be operated with two captains."
https://www.timesofmalta.com/articl...t-of-air-maltas-crisis-management-alpa.693774

Welches Wissen fehlt da plötzlich, wenn da 2 Kapitäne im Cockpit sitzen?

 

[Fare_IT]

Das wird von Flugbetrieb zu Flugbetrieb anders geregelt.

Praktisch (so höre ich das) gilt für Kapitaene dass sie einen sog. RHS Check Out / Proficiency brauchen.

Trainings Cpt haben diese automatisch- wegen des Trainings.

Ein Line Swine muss im Sim eine Session von "rechts" fliegen und so eingetragen bekommen. Um "current" zu bleiben sind 3 Legs (?) pro Jahr, bis zum nächsten Checkflug notwendig.

Die Sim Session besteht aus

Rejected Take off
Evac
One engine inop anflug / landung
One engine inop anflug / go around

...also das normale Programm.

Was im konkreten Fall das Problem war ist kaum einzuschätzen, aber klar ist dass derartige Pairings der Crew hohe Anforderungen an das Scheduling stellen.

 

[Fighti]

Was im konkreten Fall das Problem war ist kaum einzuschätzen, aber klar ist dass derartige Pairings der Crew hohe Anforderungen an das Scheduling stellen.

Kommt aber bei einer kleineren Airline, wie Air Malta sie ist (8 Flieger, ich glaube 110 Piloten) aber vielleicht öfter vor als bei den größeren?

 

[jotxl]

hatte kürzlich in einer 747-8 kurz nach dem Abheben - für etwa 5- 10 Sekunden ein sehr lautes Rattern, so in etwa, als ob das ABS beim Auto anspricht. Woher kann das kommen ?
Triebwerke ?

 

[travelben]

hatte kürzlich in einer 747-8 kurz nach dem Abheben - für etwa 5- 10 Sekunden ein sehr lautes Rattern, so in etwa, als ob das ABS beim Auto anspricht. Woher kann das kommen ?
Triebwerke ?

Vermutlich das Ausrollen der Bugräder beim Einziehen des Fahrwerks. Hört man bei fast jedem Flieger in dem Moment wenn das Bugrad den Boden verlässt und ausrolllt. Da hast ganz ordentlich Schwingungen, die dann zu einem Rattern führen.

 

[Volume]

Gibt es auch am Hauptfahrwerk, da werden die Räder zwar vor dem Einfahren abgebremst, aber für ein paar Sekunden direkt nach dem Abheben rotieren sie noch und werden nicht mehr vom Boden gedämpft, falls sie eine leichte Unwucht haben (was bei Flugzeugreifen ziemlich normal ist, da sie beim Aufsetzen meist nur auf einem kleinen Teil verschleissen).
Bei der 747-400 war das sehr dominant, da die Struktur des Rumpfes dort wohl eine der Raddrehzahl sehr ähnliche Eigenfrequenz hat, das kann schon mal ein paar Sekunden gut schütteln.

 

[no_way_codeshares]

Dieses akustische Phänomen ist in der B747 im Bugbereich schon extrem dominant, zumal es dort leider ist als über dem Hauptfahrwerk.
Keine Ahnung, ob dies bei der 8i beseitigt wurde, da ich dort nur oben gesessen habe.

 

[longhaulgiant]

Dieses akustische Phänomen ist in der B747 im Bugbereich schon extrem dominant, zumal es dort leider ist als über dem Hauptfahrwerk.
Keine Ahnung, ob dies bei der 8i beseitigt wurde, da ich dort nur oben gesessen habe.

Ich saß vor einigen Jahren in der LH Y der 8i und habe auch den direkten Vergleich mit der 744, da ich mit der kurz davor oder danach geflogen bin. Die Vibrationen waren in der 744 (damals; erstes Mal 744) schon recht heftig wenn man das nicht erwartet.
In der 8i war davon wenig bis nichts zu spüren. Scheinen also was daran gemacht zu haben.

 

[Fare_IT]

Das Thema "Fahrwerksrumpeln" ist immer mal wieder im Fokus, ab hier

https://www.vielfliegertreff.de/air...gen-rund-ums-flugzeug-54.html#post2446546gibt

es vielleicht noch einige Details,die für den einen oder anderen ganz interessant sind.

 

[endeavour78]

Ich saß vor einigen Jahren in der LH Y der 8i und habe auch den direkten Vergleich mit der 744, da ich mit der kurz davor oder danach geflogen bin. Die Vibrationen waren in der 744 (damals; erstes Mal 744) schon recht heftig wenn man das nicht erwartet.
In der 8i war davon wenig bis nichts zu spüren. Scheinen also was daran gemacht zu haben.

Ich saß letzte Woche zweimal in einer 747-8i in der PE direkt über dem Flügel. Ich habe nicht mit den Vibrationen gerechnet, die waren ganz schön heftig. Es beruhigt mich, hier zu lesen, dass das nur das Fahrwerk ist und nicht die Strömung...

Das ist mir vor ein paar Jahren auch noch nicht aufgefallen, vielleicht war da die Unwucht der Reifen noch nicht so stark, weil die Flieger noch neu waren.

 

[TRO]

Ich bin letzte Woche zum ersten mal mit einer Fokker 100 geflogen und war über die Konfiguration erstaunt, 2-3. Wird/Wie wird das ausbalanciert, bei einer voll-besetzten Maschine ist das ja doch eine relativ einseitige Gewichtsverteilung?

 

[CSVT]

Geraten: Gepäck, Treibstoff, Trimmung. Sollte dann passen. So viel wiegt der eine Sitz+Mensch (grob 130kg) pro Reihe mal 20 Reihen ~2600kg im Vergleich zum Flugzeug jetzt auch nicht.

In Anbetracht der Tatsache, dass die Exzentrität vom Schwerpunkt auch nur so ein Meter ist, der Treibstoff aber einen Hebel von 10m hat passt das schon.

 

[longhaulgiant]

Ich saß letzte Woche zweimal in einer 747-8i in der PE direkt über dem Flügel. Ich habe nicht mit den Vibrationen gerechnet, die waren ganz schön heftig. Es beruhigt mich, hier zu lesen, dass das nur das Fahrwerk ist und nicht die Strömung...

Das ist mir vor ein paar Jahren auch noch nicht aufgefallen, vielleicht war da die Unwucht der Reifen noch nicht so stark, weil die Flieger noch neu waren.

Meine Vermutung: das hängt auch noch von anderen Faktoren ab.
Mich hat es damals (unerfahrener Flugpassagier) auch ziemlich beunruhigt. Dachte schon, dass wir evtl. zum Flughafen zurück müssen wenn das weiter so vibriert. Ich hatte damals (in meiner Unwissenheit) vermutet, dass das Fahrwerk so viel Luftwiderstand erzeugt, dass das Flugzeug anfängt zu vibrieren. Erst viel später bin ich dann hier (ich glaube sogar in diesem Thread) darauf gestoßen, dass die auslaufenden Räder dafür verantwortlich sind. Seitdem leider keine 744 mehr gehabt. Und bei der 8i die letzen beiden Male oben gesessen. Aber wenn man weiß was man zu erwarten hat ist es was ganz normales.

 

[jotxl]

Ich saß letzte Woche zweimal in einer 747-8i in der PE direkt über dem Flügel. Ich habe nicht mit den Vibrationen gerechnet, die waren ganz schön heftig. Es beruhigt mich, hier zu lesen, dass das nur das Fahrwerk ist und nicht die Strömung...

Das ist mir vor ein paar Jahren auch noch nicht aufgefallen, vielleicht war da die Unwucht der Reifen noch nicht so stark, weil die Flieger noch neu waren.

hatte auch in der PE gesessen und da scheint man es wohl auch am stärksten zu hören.

 

[mayday]

Hatten wir hier Folgendes schonmal? Habe über die Thread-Suche nichts gefunden: Was rummst / kracht häufig beim / gegen Ende / nach dem Pushback im hinteren Bereich der Maschine? Verbunden mit einem Schlag, der durch die Struktur des Flugzeugs geht. Klingt so, als würde jemand mit ordentlich Rumms eine Frachttür zuknallen, was natürlich nicht sein kann...

 

[190th ARW]

Hatten wir hier Folgendes schonmal? Habe über die Thread-Suche nichts gefunden: Was rummst / kracht häufig beim / gegen Ende / nach dem Pushback im hinteren Bereich der Maschine? Verbunden mit einem Schlag, der durch die Struktur des Flugzeugs geht. Klingt so, als würde jemand mit ordentlich Rumms eine Frachttür zuknallen, was natürlich nicht sein kann...

Sagt mir nichts. Kannst du die Flugzeugtypen eingrenzen, bei denen du das ''erlebt'' hast?

 

[Hammett]

Glaube sowas öfters beim Airbus A320 zu hören. Tippe auf die Bremse.

 

[mayday]

Sagt mir nichts. Kannst du die Flugzeugtypen eingrenzen, bei denen du das ''erlebt'' hast?

Etwas. War in den letzten Wochen nur mit kleinen Maschinen (ATR, Dash 8) oder Widebodys unterwegs (A330, 787, 777, A380). Bei ersteren fiel es mir nicht auf. Beim A380 bin ich mir nicht mehr sicher, aber ich meine es sowohl bei 787 als auch 777 als auch A330 gehört zu haben, wo ich jeweils fast ganz hinten in der Y saß. Zeitlich tritt es in etwa mit dem Pushback, dem Anlassen der Triebwerke und dem Setzen der Klappen auf. Hört sich wirklich an, als würde jemand beim / nach dem Pushback eine große Tür im Rumpf zuknallen. Und nein, es war kein Nashorn im Frachtraum