DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[cockpitvisit]

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Wie wird beim Bremsen nach der Landung die Bremskraft dosiert? Man muss einerseits innerhalb der Landebahn zum Stehen/langsamen Rollen kommen, andererseits die Reifen schonen.

Wird da "nach Gefühl" gebremst, wie beim Auto, oder kann man im Cockpit die genaue Bremskraft/Bremsbeschleunigung einstellen? Kann der Pilot während des Bremsvorgangs irgendwie kontrollieren, dass er gut genug bremst, um noch rechtzeitig zum Stehen zu kommen?

 

[Hammett]

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Automatische_Bremse

Airbus A350/380 haben sogar eine Funktion, die nach Eingabe aller Parameter ein gezieltes Bremsen zu einem bestimmten Exit Point zulässt

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Brake_to_Vacate

 

[Fare_IT]

Spannendes Thema - hatten wir so noch nicht afaik.

Grundsätzlich haben die meisten Airlines heute die Vorschrift das "Autobrakes" immer zu nutzen sind, aus vielerlei Gründen.

Eine ganz gute Einführung allgemein in das Thema Bremse ist vielleicht

https://m.youtube.com/watch?v=SG4Aw5BujEU

 

[Volume]

Den Piloten wird auch der aktuelle Bremsdruck angezeigt, sie können also (wenn sie es noch können...) die Bremsen sehr gezielt dosieren.
Rein vom Gefühl her, bremsen viele Flugzeuge nicht konstant, die Piloten drehen also am Autobrake noch während der Bremsphase rum, oder greifen manuell zusätzlich ein.
Der Hauptvorteil von Autobrake ist, dass es sofort automatisch einsetzt, sobald genug Andruck an den Reifen vorhanden ist, so wird früher gebremst und man kann insgesamt sanfter bremsen.

Das Video hat mit Autobrake herzlich wenig zu tun, denn das wird beim Taxi out gar nicht benutzt.

Kann der Pilot während des Bremsvorgangs irgendwie kontrollieren, dass er gut genug bremst, um noch rechtzeitig zum Stehen zu kommen?

Interessanterweise nein. Es wäre heutzutage nun wirklich kein Problem, dem Piloten anzuzeigen, nach wieviel % der Bahn er zum Stillstand kommen wird, wenn er so weiterbremst wie aktuell.
Der Trend geht dann aber immer gleich zur Automatik, den Piloten einfach mit mehr Informationen zu versorgen ist out. Gilt im Auto genauso...
Wichtiger als Brake to Vacate ist deshalb eigentlich eigentlich das Runway Overrun Warning and Prevention System (ROW/ROP), das sicherstellt, dass man am Bahnende sicher steht.

Es ist auch regional sehr unterschiedlich, wieviel Reverser und wieviel Bremse benutzt wird.
Hier in Europa werden die Reverser eigentlich nur vorsorglich geöffnet, aber kein Umkehrschub gegeben. Die Bremse erledigt den Job billiger (wie im Video gezeigt macht mehr bremsen nicht wesentlich mehr Verschleiss) und leiser. In anderen Gegenden der Welt wird der Umkehrschub prinzipiell benutzt.

Ausserdem ist jede Landung etwas anders, der Aufsetzpunkt ist nicht absolut fix, der Wind variabel, das Flugzeuggewicht nicht Konstant und die Reibwerte der Bahn (nass, trocken, Eis, Schnee, Gummiabrieb....) ändern sich auch noch. Deshalb muss man immer mal situativ entscheiden, was nun genau geht, und bisweilen doch einen Taxiway später nehmen als der Computer eigentlich für möglich hält...

Vor Jahren hatte ich mal einen Jumpseat ride in der JAL 747 mit Landung in Narita. Geplant war der vorletzte Taxiway, Autobrake entsprechend vorgeplant.
Direkt nach dem Aufsetzen wurde klar, uns kommt auf dem Taxiway eine Karawane von 5-6 Jumbos entgegen, da hat der Captain beschlossen lieber vor statt hinter zu enden, also Autobrake auf MAX, und sportlich den letzten Taxiway vor der Schlange genommen und elegant vorgedrängelt. Schon waren wir 10 Minuten früher am Gate.
Piloten sind auch nur Menschen

 

[Brainpool]

Direkt nach dem Aufsetzen wurde klar, uns kommt auf dem Taxiway eine Karawane von 5-6 Jumbos entgegen, da hat der Captain beschlossen lieber vor statt hinter zu enden, also Autobrake auf MAX, und sportlich den letzten Taxiway vor der Schlange genommen und elegant vorgedrängelt. Schon waren wir 10 Minuten früher am Gate.
Piloten sind auch nur Menschen

Ich habe mir mal fast das Näschen verbogen als nach dem Aufsetzen die Bremsleistung "MAX" eintrat und allesamt mit dem Kopf an die Rückenlehne des Vordermannes knallten.


Direkte Anschlussfrage:
Wie sieht denn der Steigwinkel aus? Immer gleich oder gibst auch große Unterschiede von Airport zu Airport?

 

[Michael2001]

Direkte Anschlussfrage:
Wie sieht denn der Steigwinkel aus? Immer gleich oder gibst auch große Unterschiede von Airport zu Airport?

Nein. Beim Abheben beträgt der Winkel bei einem "normalen Linienflugezug" (zum Beispiel A320) etwa 10-15 Grad (je nach Abfluggewicht und Triebwerksleistung und Windverhältnissen). Ist der 320 leer, können es auch 20 Grad sein.

 

[CSVT]

Steigwinkel ist prinzipiell immer derselbe. Jeder Airport hat eine eigene Karte wo die Sachen drinstehen, ist besonders im Tal (Gebirge) wichtig.

 

[Brainpool]

Rein vom optischen Eindruck hätte ich in PVG auf 45 Grad getippt. Da gehen die Flieger meiner Meinung nach recht steil hoch

 

[Fare_IT]

Auf den mir bekannten Boeings steht ein Autobrake Setting für eine fest definierte Verzögerung / Sekunde.

Die notwendigen Bremsdrücke werden tatsächlich dynamisch in Abstimmung mit den aktuellen Verzögerungswerten der Nav von der Brakes Unit "gewählt".

Daraus folgt eine sehr spannende Erkenntnis: Reverse über idle sorgt in Kombination mit Autobrakes in "idealen" Umständen nicht für eine kürzere Landedistanz.

Die Technik mag Autobrakes weil so die getretene Bremse VOR dem Aufsetzen effektiv verhindert werden kann - und die Folgeschäden. Ansonsten ist manuelles Bremsen wohl ähnlich wie im Auto - Erfahrungswert.

Die Landedistanzberechnung geht immer von einer bestimmten Verzögerung ab dem Aufsetzen in der Touch Down Zone aus - in der Praxis geht jede Crew damit etwas anders um. Tatsächlich gibt es auch viele scheinbar bewährte und operativ smoothe Verfahrensweisen, die mitunter sehr bewusst eingesetzt werden sollten. Steht man mal im Dreck ist der Ärger oft gross.

Das der JAL Skipper auf einem Jumbo "Max" nutzt (muss dann eine 742/3 gewesen sein) - sicher ein tolles Erlebnis. Und gleichsam gehörst Du damit zu den wenigen Auserwählten die einmal das "Glück" hatten 3000 psi Bremsdruck erleben zu dürfen...sehr aussergewöhnlich und eindrücklich für alle Beteiligten an Bord. Gab es Verletzte?

 

[koeby]

Ich würd gerne mal das Thema Winglets/Wingtips/Sharklets nochmals aufgreifen. Bisher war das Statement, dass die Nachrüstung ökonomisch betrachtet Sinn machen muss. Trotzdem seh ich insbesondere frisch ausgelieferte 777 idR ohne entsprechende Flügelabschlüsse, 784/787 mit Wingtips, und quasi keine Airbusse ohne entsprechende Winglets/Sharklets.

Soll ja nicht nur den Spritverbrauch senken, sondern auch das Flugverhalten an Bord verbessern, und Wirbelschleppen reduzieren.

Dass die Nachrüstung wirtschaftlich sein muss, ok. Aber warum gibts frische Releases ohne? Wäre es nicht ein Kinderspiel, diese direkt so zu bauen?

 

[born2fly]

Haben nicht aktuelle B777 mittlerweile veränderte Flügel mit "raked wingtips"?

 

[Fare_IT]

born2fly hat es schon korrekt geschrieben, Winglets a la 744 sind "Notbehelfe" gewesen, sehr alte Flügeldesigns an veränderte Bedingungen / Erfordernisse anzupassen.

Der 777 Flügel ist der erste vollständig am Computer designte "super kritische" Flügel aus dem Hause Boeing - er bedient sich (wie ebenfalls schon ausgeführt zuvor) dem "raked" wingtip. Dieses ist deutlich leichter und konstruktiv einfacher in die Flügelstruktur integriert.

Die Winglets der 744 sind übrigens nicht wie langläufig angenommen wegen der besseren Effizienz in Renton angebaut worden - sie wurden angebaut weil man die Aufgabe zu lösen hatte das MTOW (max take off weight) um 20 Tonnen zu pushen OHNE die Spannweite der Tragflächen vergroessern zu muessen (Parking Stand Erwägungen).

 

[Volume]

Ich habe mir mal fast das Näschen verbogen als nach dem Aufsetzen die Bremsleistung "MAX" eintrat und allesamt mit dem Kopf an die Rückenlehne des Vordermannes knallten.
sehr aussergewöhnlich und eindrücklich für alle Beteiligten an Bord. Gab es Verletzte?

Das wäre jetzt die volle Geschichte gewesen... Als ich mich zur Landung angeschnallt habe (wie es sich gegört mit Schultergurten) meinte der Captain, die könne ich weglassen. Nach der Landung und dem MAX Autobrake gab er dann zu, dass sie doch manchmal ganz gut sind
Verletzte im Cockpit gab es keine, in der Kabine war ich ja nicht.

Ein namhafter deutscher Segeflugzeugkonstrukteur und Segelflugweltmeister hat mal in einem Techniksymposium gesagt: Winglets machen nur da Sinn, wo der ursprübgliche Randbogenentwurf vermurkst wurde...
In etwas weniger pathetisch, bei einem Neuentwurf ist man in der Regel mit etwas mehr Spannweite besser bedient als mit Winglets. Was bei Dornier dereinst mal TNT hiess (Tragflügel neuer Technologie) heisst bei Boeing "raked Wingtip". Modernes Randbogendesign sieht deutlich anders aus als bis in die 80er. Nur wenn man entweder die Spannweite wegen den Flughäfen klein halten muss, oder die einfachere Nachrüstung machen will, sind Winglets besser.
Ich persönlich wundere mich, dass viele moderne Design mit einem Flügel leben können, der aussen einige Fläche ohne Slat hat, das muss doch bei den Überzieheigenschaften sehr negative Einflüsse haben, da dann der Randbogen zuerst überzieht. Das ist mit Winglets einfacher hinzubekommen. Dafür sind sie strukturell deutlich anspruchsvoller.

 

[Luftikus]

Der 777 Flügel ist der erste vollständig am Computer designte "super kritische" Flügel aus dem Hause Boeing - er bedient sich (wie ebenfalls schon ausgeführt zuvor) dem "raked" wingtip. Dieses ist deutlich leichter und konstruktiv einfacher in die Flügelstruktur integriert.

Die 777 hat drei Flügelgenerationen: Die Urform (Alu, theoretisch großes Außensegment hochklappbar, hat aber keiner bestellt), die 777-300ER/-200LR (Alu, außen nicht mehr hochklappbar, stattdessen mit Tanks gefüllt) und die 777X (CFK, nur äußerstes Raked Wingtip hochklappbar).
Der X-Flügel ist etwa wie jener der 787, mit Raked Wingtips. Man möchte möglichst viel Streckung (Schmal mit viel Spannweite). Winglets wirken so ähnlich wie mehr Spannweite, ohne dass der Flügel länger wird.

 

[born2fly]

Es sollten zwei Sachverhalte (bei der B777) unterschieden werden:
1. Der Klappmechanismus dient dazu, auf dem Boden Platz zu sparen (B777x)
2. Die raked Wingtips dienen dazu, die aerodynamischen Eigenschaften der Flügel zu verbessern (bereits bei aktuellen B773 der Fall)

 

[Volume]

Du damit zu den wenigen Auserwählten die einmal das "Glück" hatten 3000 psi Bremsdruck erleben zu dürfen

Autobrake MAX dürften bei weitem nicht die 3000 psi Systembruck sein, bei diesem Druck blockiert die Bremse sicher. MAX dürfte knapp unter Ansprechen des ABS liegen (man will sich ja nicht automatisch die Reifen ruinieren...), bei nasser Bahn können das schnell deutlich unter 1000 psi sein.

Der X-Flügel ist etwa wie jener der 787, mit Raked Wingtips.

Schon der 777-300ER Flügel hatte raked wingtips (die Do228 in den 80ern auch schon), der X-Flügel ist ein "aufgeblasener" 787 Flügel mit einem völlig anderen Hochauftriebssystem als die 777-200/300.
Schon für die Ur-777 gab es die Klappspitzen als Option. Gekauft haben sie am Ende ungefähr..... Null Airlines.

Tragflügelaerodynamik ist das eine, Tragflügeleffizienz eine andere. Ein aerodynamisch optimaler Flügel mit optimaler Auftriebsverteilung ist schwer, Gewicht kostet wieder Gesamteffizienz, daher ist es u.U. besser auf das letzte bisschen Widerstandseinsparung zu verzichten, und dabei bei Startstrecke und Strukturgewicht deutlich zu sparen. Der Klappflügel ist schwer, insbesondere an einem Kohleflügel, ob sich das am Ende wirklich rechnet, wird sich zeigen müssen. Ausserdem macht hohe Streckung den Flügel weich, das macht im hohen Geschwindigkeitsbereich große Probleme (Stichwort: Aileron Reversal).
Ich erwarte nicht, dass in 20 Jahren jedes Langstreckenflugzeug Klappflügel haben wird. Eher, dass wir noch größere Flughäfen und Terminals bauen, oder dass die Flugzeuge insgesamt kleiner werden um in die bestehenden Spannweitenkategorien zu passen, so dass die 787/A330 Größe an Flugzeugen die Spannweite von 777/A380 haben werden.

 

[Fare_IT]

...deleted wg nuissance

 

[bursche99]

...deleted wg nuissance

Du warst / schriebst selbst ein Ärgernis?
Kenne Deine Posts meist als recht gehaltvoll und qualitativ... ?
Oder hat hier die frühe Stunde ein "nonsense" getrieben?
Genug OT.....

 

[Clarksan]

Eine Frage zum Enteisen des Flugzeugs bei Schneefall:
Sonntag Abflug von MUC mit CA, während alle anderen Flugzeuge enteist wurden, ging es für uns noch ca 2h Warten wegen eines technischen Checks direkt zum Start. Die Flügel waren sichtbar mit Schnee bedeckt, der dann nach ein paar Stunden in der Luft wegsublimierte.
Wer entscheidet eigentlich, ob enteist wird? Warum wurde es bei unserem CA Flug nicht gemacht?

 

[Offworld]

Die Piloten entscheiden, ob und welche Stellen an ihrem Flugzeug enteist werden. Dafür gibt es an den Deicing Pads eigene Radiofrequenzen, die du sicher schon mal auf Schildern dort gesehen hast. Größere Flugzeuge haben meist ein De-Icing System, was aber meist nur Heizleitungen an den Flügeln beinhaltet. Generell wird beim ersten Flug des Tages enteist, wenn sich eine ordentliche Schicht Klareis gebildet hat ( durch Eisregen bspw.) Bei kurzen Turnarounds und/oder entsprechenden Wetterbedingungen muss nicht zwingend enteist werden, auch Schnee an nicht-kritischen Teilen des Flügels, da dieser sich recht schnell löst. Meine Vermutung ist, dass die Piloten sich gedacht haben, dass der Schnee keinen großen Einfluss auf die Aerodynamik des Flügels haben wird ( Neuschnee?) , und dass das Enteisungssystem des Fliegers die Bildung des gefährlichen Klareises auch ohne die Nutzung der Enteisungsflüssigkeit verhindern kann, wahrscheinlich kombiniert mit dem Willen, etwas Zeit sparen zu wollen.

Alles nur irgendwann im Netz angelesenes Wissen, Input von Insidern wäre mir auch sehr lieb.

 

[kingair9]

Eine Frage zum Enteisen des Flugzeugs bei Schneefall:
Sonntag Abflug von MUC mit CA, während alle anderen Flugzeuge enteist wurden, ging es für uns noch ca 2h Warten wegen eines technischen Checks direkt zum Start. Die Flügel waren sichtbar mit Schnee bedeckt, der dann nach ein paar Stunden in der Luft wegsublimierte.
Wer entscheidet eigentlich, ob enteist wird? Warum wurde es bei unserem CA Flug nicht gemacht?

Wie der Juser offworld schin schrieb ist es ganz am Ende der Entscheidungskette der Kapitän, der die finale Entscheidung trifft. Hierbei sollte er durch die Mitarbeiter des Ground Handlings unterstützt bzw. ggf. auf die Notwendigkeit des Enteisens hingewiesen werden.

In folgendem älteren Thread https://www.vielfliegertreff.de/airlines-fliegen/37180-utair-absturz-russland.html (bei dem es eigentlich um einen UTAir ATR Unfall in Sibirien geht) ist auch ein Video eines Aeroflot A320 verlinkt, der mit Schnee auf den Flächen startet. SU hat später (nachdem das Video viral ging) erst gesagt „alles okay“ aber dann später doch kommentiert, dass das so nicht okay war und man hat wohl zusätzlich die SOP geändert und Beteiligte sanktioniert. War also wohl doch nicht so okay...

Ich weiß natürlich nicht, wie stark und in welcher Konsistenz Schnee bei Deinem CA Flug vorhanden gewesen ist und werde daher diese spezielle Situation nicht kommentieren. Wenn die Crew gemeinsam mit dem Ground Handling die Konsistenz des Belags eingehend geprüft hat, kann es durchaus sein, dass eine Dekontamination nicht notwendig war. Grundsätzlich halte ich es persönlich aber für bemerkenswert, wenngleich ich bei der Aussage „alle anderen haben enteist“ schon Fragezeichen habe - denn das kann man in MUC in der Klarheit imho als Passagier gar nicht sehen.

 

[Clarksan]

Ich weiß natürlich nicht, wie stark und in welcher Konsistenz Schnee bei Deinem CA Flug vorhanden gewesen ist und werde daher diese spezielle Situation nicht kommentieren. Wenn die Crew gemeinsam mit dem Ground Handling die Konsistenz des Belags eingehend geprüft hat, kann es durchaus sein, dass eine Dekontamination nicht notwendig war. Grundsätzlich halte ich es persönlich aber für bemerkenswert, wenngleich ich bei der Aussage „alle anderen haben enteist“ schon Fragezeichen habe - denn das kann man in MUC in der Klarheit imho als Passagier gar nicht sehen.

Ganz so extrem, wie in dem Aeroflotfilm war es wohl nicht. Das Foto habe ich kurz nach dem Abheben aufgenommen, das Eis auf den Fluegeln ist wohl deutlich zu erkennen.


Wir haben bestimmt 1.5h vor dem Abflug im Flugzeug neben der Startbahn gewarten, bis die technische Pruefung abgeschlossen war. Da konnte man dann die anderen Maschinen vorbei fahren sehen und beobachten, wie sie alles enteist wurden. Da fragt man sich ja schon, warum braucht unsere Maschine das nicht....

 

[Hammett]

Es wirkt ja so als ob das Eis nur zwischen Flugzeug und Triebwerk ist und der größte Teil des Flügels frei von Eis ist. Hier in diesem Video ist das Enteisungssystem des Flugzeugs ziemlich gut geklärt und zumindest Airbus scheint auch an diesen Stellen kein System zur Eisentfernung zu haben. Aus der Abfertigung weiß ich, dass beim Tanken an den Stellen um das Triebwerk wo der Tank sitzt auch Kondenswasser vereisen kann und das kein Problem für den Flieger ist. Genauso enteist auch nicht immer jedes Flugzeug zur etwa gleichen Abflugzeit.

 

[libertad]

Ich versuche gerade das tragische Geschehen von JT610 besser zu verstehen, stoße aber an meine Grenzen bzgl. Elevator Trim - kann mir da wer weiterhelfen?

Soweit ich es verstehe funktioniert es auf der 737 so, dass mit dem Yoke der Elevator gesteuert wird und mit dem Trim (entweder Knöpfen am Yoke oder dem Rad) der Stabilizer. Das MCAS wirkt auch auf den Stabilizer - weswegen die Piloten versucht haben "gegenzutrimmen".

Ist meine Schlussfolgerung richtig, dass auf die Lage des Flugzeugs also der Stabilizer mehr Einfluss hat als der Elevator, d.h. bei maximalem Ausschlag des Stabilizers auch mit maximalem Ausschlag am Yoke ein Flug bei gleichbleibender Flughöhe idR nicht schaffbar ist?

 

[GCELY]

Ganz so extrem, wie in dem Aeroflotfilm war es wohl nicht. Das Foto habe ich kurz nach dem Abheben aufgenommen, das Eis auf den Fluegeln ist wohl deutlich zu erkennen.
Anhang anzeigen 120901

Wir haben bestimmt 1.5h vor dem Abflug im Flugzeug neben der Startbahn gewarten, bis die technische Pruefung abgeschlossen war. Da konnte man dann die anderen Maschinen vorbei fahren sehen und beobachten, wie sie alles enteist wurden. Da fragt man sich ja schon, warum braucht unsere Maschine das nicht....

Sicherheitsrelevante Vorfälle, auch wenn man "nur" vermutet das etwas nicht ganz korrekt ablief darf man gerne unverbindinglich und anonym der EASA melden, die zuständingen Spezialisten werden schon Wissen ob sies weiterverfolgen oder nicht. Es steht aussdrücklich "presumed or alleged violations" und "safety related malpractices or irregularities".

Der PIC entscheidet ob enteist wird oder nicht, in Europa (bzw. der westlichen Welt, jetzt auf die Aviatik bezogen) giltet eigentlich das "clean aircraft" Prinzip, alle andern haben das ja auch befolgt und enteist. Es sind schon genügend Maschinen unnötig abgestürzt nur weil aus Zeit/Kostengründen aufs Enteisen verzichtet wurde.

Du darftst das Formular gerne mit den Angaben hier (+Flugnummer und Datum) und inklusive Foto hier melden:

https://www.easa.europa.eu/confidential-safety-reporting