DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Bin gestern mit BA in einer A319 von LHR nach FRA geflogen, Sitzplatz weit hinten (22A), ab dem Sinkflug war für mich ein recht unangenehmes Pfeifen zu hören. Ist das typisch in dem Flugzeugtyp oder hängt das mit irgendwelchen ausgeleierten Dichtungen zusammen?
R
rolst01
Guest
Na wenn ich das gewusst hätte, hätte ich auf das Pfeifen gepfiffen und eine mitgeraucht ...
Im Ernst: Ich empfand das wirklich als sehr laut und unangenehm und würde mich einfach für die technische Erklärung der Geräuschentwicklung interessieren!
Ich würde mal sagen, typisch ist das nicht.
Bei der BAe 146 "jaulen" die Klappen auf kleinen Stellungen (wie die Gespenster bei alten Gruselfilmen ;-), bei der 777 Pfeifen die Slats auf der ersten Stellung an der Wurzel, bei der DC-10/MD-11 hat der ausklappbare Landescheinwerfer ganz spezielle Vibrationen und Zischgeräusche verursacht, bei A330/340 knallen die Bremsakkumulatoren und bei den kleinen Airbussen "bellt" die PTU. Pfeifen beim A319 kenne ich nicht, eine Türdichtung wäre aber ein typischer Kandidat dafür.
Bei der BAe 146 "jaulen" die Klappen auf kleinen Stellungen (wie die Gespenster bei alten Gruselfilmen ;-), bei der 777 Pfeifen die Slats auf der ersten Stellung an der Wurzel, bei der DC-10/MD-11 hat der ausklappbare Landescheinwerfer ganz spezielle Vibrationen und Zischgeräusche verursacht, bei A330/340 knallen die Bremsakkumulatoren und bei den kleinen Airbussen "bellt" die PTU. Pfeifen beim A319 kenne ich nicht, eine Türdichtung wäre aber ein typischer Kandidat dafür.
Wenn sich das so wie hier ab 1:30 angehört hat, war's wohl tatsächlich eine undichte Türdichtung:
In dem Video höre ich nichts, aber das liegt wohl eher an meinem Computer. Nach der Beschreibung (Sinkflug, weit hinten, hochfrequentes Pfeifen) tippe ich aufs Outflow Valve.
Gruß, Matthias
Flightlevel
Hallo!
Ich verstehe nicht,warum ein Flugzeug nicht sofort nach dem Start auf die endgültige Flughöhe steigen kann. Es heisst ja, nach dem Verbrennen von einer bestimmten Menge Kerosin könne man höher steigen,also z.B.von 30.000 auf 40.000 Fuss. Das ist mir schon noch verständlich.Aber mich wundert es,
dass das Gewicht zu hoch ist um die letzten 25% zu schaffen. Wenn es anfangs nur auf die halbe Höhe käme,würde ich das verstehen....aber mit vollem Gewicht bis auf 80% zu schaffen und dann mehrere Stunden benötigen um die restlichen 20% auch noch zu schaffen, kann ich nicht verstehen.
Vielleicht kann es mir jemand erklären.
Danke!
Hallo!
Ich verstehe nicht,warum ein Flugzeug nicht sofort nach dem Start auf die endgültige Flughöhe steigen kann. Es heisst ja, nach dem Verbrennen von einer bestimmten Menge Kerosin könne man höher steigen,also z.B.von 30.000 auf 40.000 Fuss. Das ist mir schon noch verständlich.Aber mich wundert es,
dass das Gewicht zu hoch ist um die letzten 25% zu schaffen. Wenn es anfangs nur auf die halbe Höhe käme,würde ich das verstehen....aber mit vollem Gewicht bis auf 80% zu schaffen und dann mehrere Stunden benötigen um die restlichen 20% auch noch zu schaffen, kann ich nicht verstehen.
Vielleicht kann es mir jemand erklären.
Danke!
Deine Frage passt gut (besser) in die bestehende Forumssektion:
https://www.vielfliegertreff.de/air...gen-zu-techn-fragen-rund-ums-flugzeug-71.html
Du fliegst in deinem Idealbereich mit einer bestimmten Geschwindigkeit, Anstellwinkel etc. die sind alle vorgegeben.
Also hast du eine Auftriebskraft F=p/2 C_a A v
2, dagegen wirkt deine Gewichtskraft F_g=m*g. Für C_a,A,v,g=const. (Idealisiert) hast du also eine Gewisse Höhe (im Luftdruck p enthalten, da p=f(h)).Wenn deine Masse jetzt sinkt sinkt deine Gewichtskraft bei gleichbleibender Auftriebskraft, du steigst also bis deine Auftriebskraft (bedingt durch den mit der Höhe fallenden statischen Druck) wieder gleich deiner Gewichtskraft ist.
Vorher auf eine Gewisse Höhe zu steigen könnte nur durch eine geringere Masse, eine höhere Geschwindigkeit oder einen höheren Anstellwinkel (in C_a(Alpha) enthalten) realisiert werden. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit kostet Treibstoff bzw. ist kaum noch möglich. Eine Erhöhung des Auftriebsbeiwertes über den Anstellwinkel erzeugt einen höheren Widerstand, kostet also auch mehr Treibstoff.
Deswegen bewegen wir und immer in einem Idealbereich und steigen so kontinuierlich. Außer natürlich, die Flugsicherung „befiehlt“ und ineffizienter zu fliegen, einfach weil anderer Verkehr im Luftraum ist etc.
Edit: Meine Ausführungen beziehen sich nicht auf den eigentlichen Start sondern nur auf die Gegebenheiten in mehreren Kilometern Höhe.
Zuletzt bearbeitet:
Ist nicht auch Lärmschutz u.a. ein Grund, dass manchmal nach dem Start in einer noch relativ niedrigen Höhe erst mal etwas Schub rausgenommen wird und mit moderater Geschwindigkeit zunächst eine bestimmte Strecke abgeflogen wird? So hat mir das zumindest jemand in LCY mal versucht zu erklären.
Das Flugzeug kann / könnte vermutlich gleich auf die maximale (Dienstgipfel-)Höhe steigen, aber es nicht immer wirtschaftlich und sinnvoll auf der maximalen Höhe zu fliegen.
(der Artikel der Wikipedia, oben zitiert erläutert das ganz gut, es muss auch noch ein Steigen möglich sein, wenn er gleich mit vollem Gewicht auf die maximal erreichbare Höhe geht wäre kein Steigen mehr möglich, falls es Ausweichmanöver erfordern.)
Der Kerosinverbrauch wäre auch ungleich höher wenn man das letzte Quentchen gleich auch noch ausreizen wollte....da verbrennt man lieber "ein wenig" Gewicht und steigt dann evtl. noch höher, sofern es ATC und das Wetter erlaubt und sinnvoll erscheinen lässt.
(ich meine mal gelesen zu haben dass auf einem Langstreckenflug 60-70% des transportierten Kerosins nur verbrannt werden um das Gewicht des Kerosins - jenes, welches man mitnimmt - tragen zu können.)
Edit: sehe gerade @CSVT hat es genauer / besser erklärt.
Zuletzt bearbeitet:
Das kann man über die Breguet’sche Reichweitenformel (siehe Wikipedia) gut nachvollziehen.
Das Verhältnis Kraftstoffmasse zu Take-Off Mass ist gleich (1-exp(-R/(V*E*SFC*g))) also e hoch Reichweite durch Geschwindigkeit, Gleitzahl und spezifischer Kraftstoffverbrauch (SFC). Also umso weiter man fliegen möchte umso mehr Kraftstoff muss man mitnehmen um den Kraftstoff zu transportieren. Ein Grund warum die ULR-Flüge NYC-SIN aufgegeben wurden. Es war schlichtweg zu teuer.
Hier spielen eine Menge Punkte eine Rolle - grundsätzlich muss man erstmal verstehen, wie sich die "Schwerpunktlage" eines Flugzeugs auf den Luftwiderstand auswirkt. Und welche Möglichkeiten durch das Umpumpen von Treibstoff es an Bord gibt (Leitwerkstanks) diesen Schwerpunkt bewusst gezielt zu verlagern. Dann ist die Climb Performance / Taktik nicht nur nach Flugzeugtyp unterschiedlich, sondern auch je nach Engine teils massiv anders. Und zu guter Letzt spielen noch die Luftraum Begebenheiten und der Wind (Richtung und Stärke) eine grosse Rolle.
Auf der 748 vebrennt man etwa 9 - 11 Tonnen Sprit in den ersten Stunde pro Stunde - das macht (weil Piloten so ungern rechnen) rund 1000 Fuss pro Stunde. In der Praxis sind aber 2000 Fuss vertikale Separation in einer Flugrichtung einzuhalten - ergo alle 2 Stunden ein sog. Step Climb.
In der Realität auf dem Atlantik ist bei hohem Verkehrsaufkommen nur 1 Step auf den Routen moeglich.
Frueher, als viele Lufträume noch schlecht in den hohen Levels gemanaged wurden, war es wohl ein bisschen wie ein Strategiespiel das man bei der Planung mitspielen musste zB war es vor Jahren aus HKG heraus nach Nord Westen schwierig Slots fuer die besten FL (rund 290 bis 310 auf der 744) zu bekommen - daher war es ueblich in tiefen Levels (manchmal nur Level 240 bis 260) für die ersten 3 bis 4 Stunden zu fliegen, um dann direkt auf Level 350 bis 370 zu steigen. Fuel Burn am Ziel in Fra identisch zu hoheren initialen Levels und Steps...
Auf der 748 vebrennt man etwa 9 - 11 Tonnen Sprit in den ersten Stunde pro Stunde - das macht (weil Piloten so ungern rechnen) rund 1000 Fuss pro Stunde. In der Praxis sind aber 2000 Fuss vertikale Separation in einer Flugrichtung einzuhalten - ergo alle 2 Stunden ein sog. Step Climb.
In der Realität auf dem Atlantik ist bei hohem Verkehrsaufkommen nur 1 Step auf den Routen moeglich.
Frueher, als viele Lufträume noch schlecht in den hohen Levels gemanaged wurden, war es wohl ein bisschen wie ein Strategiespiel das man bei der Planung mitspielen musste zB war es vor Jahren aus HKG heraus nach Nord Westen schwierig Slots fuer die besten FL (rund 290 bis 310 auf der 744) zu bekommen - daher war es ueblich in tiefen Levels (manchmal nur Level 240 bis 260) für die ersten 3 bis 4 Stunden zu fliegen, um dann direkt auf Level 350 bis 370 zu steigen. Fuel Burn am Ziel in Fra identisch zu hoheren initialen Levels und Steps...
Ne, ist schon soweit korrekt. Er schrieb ja 2000ft in eine Flugrichtung. Die 1000ft RVSM gelten für entgegengesetzte Flugrichtungen. Beispielsweise FL290, FL310 und FL330 Richtung Osten und FL300, FL320 und FL340 Richtung Westen. Non-RVSM wärs hingegen FL290, FL330 und FL370 Richtung Osten und FL310, FL350 und FL390 Richtung Westen.
Ganz platt: Weil die Luft da oben zu dünn ist, um das Flugzeug mit seiner noch hohen Masse tragen zu können. Es muss erst etwas leichter werden, um bei so einer geringen Dichte fliegen zu können.
Nicht wirklich. Mutter Natur (unter Mithilfe findiger Flugzeugbauingenieure) sorgt dafür, dass Auftrieb und Gewicht immer (im stationären Geradeausflug) gleich sind. Eines der unverstandenen Grundprinzipien der Flugmechanik.
Was du als Pilot beeinflussen kannst, ist die Luftdichte (über Wahl der Flughöhe) die Geschwindigkeit, den Anstellwinkel und den Schub. Dabei muss die Dreiergruppe Dichte, Geschwindigkeit und Anstellwinkel (direkt mit dem Auftriebsbeiwert verknüpft) so zueinander passen, das Auftrieb = Gewicht sind, das macht Mutter Natur ganz automatisch indem sie den dritten Parameter festlegt, sobald du zwei gewählt hast. Wählen kannst du im Prinzip nur Anstellwinkel (über die Wahl des Höhenruderausschlags / der Höhenflossenstellung), und in Grenzen Luftdichte durch Wahl der Flughöhe. Die Geschwindigkeit ergibt sich dann zwangsläufig. Willst du zu viel Auftrieb produzieren (zu viel Gewicht tragen), fällt die Geschwindigkeit unter die Mindestgeschwindigkeit und du fällst vom Himmel. Schon deutlich vorher fliegst du zwar noch, aber sehr unwirtschaftlich.
Es gibt also immer eine wirtschaftliche und eine absolute Grenze deiner Flughöhe.
Erschwerend kommt hinzu, dass du ab einer bestimmten Höhe (einer bestimmten damit hohen Geschwindigkeit) bereits vor erreichen des Maximalen Auftriebsbeiwerts auf der Profiloberseite Überschallströmung hast, die dann den Maximalen Auftriebsbeiwert weiter reduziert (die Strömung verliert sehr viel Energie, wenn sie mit einem Verdichtungsstoß wieder auf Unterschall verzögert, und schafft es dann nicht mehr bis zur Hinterkante).
Etwas OT, aber dieses Bild hier zeigt einen Verdichtungsstoß (bzw. seinen Schatten) auf einem 747 Flügel.
Der Pilot als Dompteur der "Urkräfte" - schoenes, passendes Bild.
Eine Komponente die dem gemeinen (aber durchaus interessierten) Pax auffallen mag, sind Auswirkungen der "Flächenbelastung" (engl. Wing Load):
Bei EK aus DXB raus kann man das schoen beobachten, wenn man die 777 gegen den A380 auf identischer Strecke beobachtet:
- der A380 hat eine kleinere Wingload, ergo kann er auch hohe FL "aus dem Stand" erreichen
- die 777 hat dagegen relativ mehr Wingload, sie muss "steppen".
Das bezieht sich auf die grossen 777s - natuerlich spielen hier moeglicherweise auch die konkreten Beladungen eine Rolle, aber das Grundprinzip wird glaube ich deutlich.
Der A380 hat übrigens (so hörte ich oft aus belesenem Mund) eigentlich nach Designstandards eine zu grosse Tragfläche... historisch soll das daran liegen, dass das A38X Programm eigentlich eine direkte, grossere Nachfolge Maschine vorsah - und die Konstrukteure für diese Maschine geplant und gebaut hatten.
Hier grätsch ich mal rein, Danke für Deine sehr gute Erklärung, aber die ULR sind ja gerade wieder voll im Trend, SIN-EWR fliegt wieder, und LHR-PER ist ja auch schon in der Luft.
Geht halt dank der deutlich verbrauchsärmeren 2-Strahler und den speziell konzipierten ULR-Versionen jetzt wieder (bzw. wird zumindest am Markt getestet, mal schauen wie (lange) sie denn tatsächlich laufen, diese Strecken, mit welchem yield, etc.)
Nöö, solange das Flugzeug steigt, ist offenbar die Auftriebskraft höher als die Gewichtskraft.
Gruß, Matthias
Was bedeutet das Leuchtfeuer oben auf dem Tower? Hat die Farbe eine Bedeutung?
In den USA sind die Leuchtfeuer meist weiß/grün. In FRA ist es nur weiß (ich habe dunkel in Erinnerung, dass es vor etlichen Jahren auch weiß/grün war).
In MUC gibt's auf dem Tower zwei kurz blinkende weiße Leuchten.
Warum ist die Befeuerung des Towers so unterschiedlich? Gibt's hier keinen einheitlichen Standard?
In den USA sind die Leuchtfeuer meist weiß/grün. In FRA ist es nur weiß (ich habe dunkel in Erinnerung, dass es vor etlichen Jahren auch weiß/grün war).
In MUC gibt's auf dem Tower zwei kurz blinkende weiße Leuchten.
Warum ist die Befeuerung des Towers so unterschiedlich? Gibt's hier keinen einheitlichen Standard?