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Und wie es der Deivel will funkt dann irgendein Handy dazwischen und die Nase steckt in der Erde...
Lieber aus Nummer Sicher gehen
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Und wie es der Deivel will funkt dann irgendein Handy dazwischen und die Nase steckt in der Erde...
Lieber aus Nummer Sicher gehen
Wieso müssen eigentlich die Flugbegleiter auch in den neuesten Flugzeugen immer noch Sitz für Sitz einzeln kontrollieren, ob die Sicherheitsgurte geschlossen sind? Im Auto gibt es doch sicher schon seit 15 Jahren einen Warnton, wenn jemand nicht angeschnallt ist, und bei modernen Fahrzeugen wird auch im Armaturenbrett angezeigt, wer der Schuldige ist. Wäre mit einem automatischen Kontrollsystem auch nicht viel besser sichergestellt, dass niemand aus Bequemlichkeit den Gurt wieder löst? Sorry, wenn das hier schon mal diskutiert wurde, aber ich habe dazu auf die Schnelle nichts gefunden.
Wie immer im Aviations-Bereich ist das Thema Zertifizierung.
Man glaubt nicht wieviele Tests- und Zerts durchgeführt wurden bis der heutige Buckle rausgekommen ist, als Kompromiss aus Sicherheit und Gewicht.
https://www.atlasobscura.com/articles/why-are-airplane-seatbelts-so-weird
Den Aufwasch für ein neues System, nur damit die FAs weniger laufen und kontrollieren müssen ist zu teuer und nicht sinnvoll.
(und, jegliches System muss ja auch wartungsfreundlich und störungsfrei sein, das kostet also auch im Betrieb, während ein Alublock mit "nix" ewig hält.)
Man glaubt nicht wieviele Tests- und Zerts durchgeführt wurden bis der heutige Buckle rausgekommen ist, als Kompromiss aus Sicherheit und Gewicht.
https://www.atlasobscura.com/articles/why-are-airplane-seatbelts-so-weird
Den Aufwasch für ein neues System, nur damit die FAs weniger laufen und kontrollieren müssen ist zu teuer und nicht sinnvoll.
(und, jegliches System muss ja auch wartungsfreundlich und störungsfrei sein, das kostet also auch im Betrieb, während ein Alublock mit "nix" ewig hält.)
es gibt aber immerhin eine Kontroll-LED in jedem C-Sitz bei LX welche die geschlossene Gurte anzeigt.
Guck mal beim Rollen am Flughafen aus dem Fenster, an den Taxiways zur Startbahn wirst du "CAT II", "CAT III" oder "CAT II/III" Schilder sehen.
Bei sehr schlechter Sicht (Kategorie 2 oder 3, daher CAT II, CAT III) ist man auf besondere Präzision des Instrumentenlandesystems angewiesen, deshalb müssen bei so Wetter sicherheitshalber Flugzeuge weiter weg von der Bahn halten, damit deren Metalloberfläche die Antennensignale möglichst wenig stört. Gleiches gilf für Fahrzeuge, bestimmte Wege auf den Flughäfen sind bei Cat II/III gresperrt.
Es ist daher nur konsequent (aber nicht vorgeschrieben) in so Fällen auch in der Kabine jegliche Störquellen der sensiblen (50er Jahre...) Elektronik zu vermeiden.
Wenn man die Handys im normalen Flugfunk und auf den Black-Box Aufzeichnungen hören kann (das typische Geräusch, wenn zuhause das Handy zu nahe an den Boxen liegt...), dann kann man Störungen der Funknavigation nicht ausschließen, auch wenn es in Tests bisher nicht gelungen ist, tatsächlich reproduzierbare Störungen zu erzeugen.
Wenn die Airline ein sog. EMI (Electromagentic Inteference Assessment) fuer das spezifische Flugzeug gemacht hat / vorliegen hat, dann kann die Nutzung von Personal Electronic Devices (PED) erlaubt werden.
So regelt das die EASA
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annex to Decision 2014-029-R.pdf
Diese Vorschrift / Regelung ist aber nicht bindend - die Airline kann in ihren internen Flugbetriebsregeln eigene Regeln aufstellen (die "strenger" als die EASA Vorschrift) ist.
Darüber hinaus obliegt es dem Kommandanten wiederum eine abweichende (strengere) Auslegung als Grundlage für etwaige Flugsituationen zu nehmen.
Davon unabhängig sind u.U. bestimmte Fehler an Bord - die im FCOM ein "PED Off" vorsehen (dann wiederum verbindlich).
Hintergrund für alle diese Regelungen ist der "electromagnetic noise" der von Geräten emittiert wird - von den Electronic Flight Bags (die angeblich so gut getestet werden ;-)) mal ganz abgesehen.
Insgesamt nervig ist dem Vernehmen nach insbesondere die in Bodennähe "Log On" Versuche in das GSM Netz (Netz suchen Impulse) gepaart mit dem typsichen (auch an Radios hörbaren) Impulston.
Eine echte Beeinträchtigung der Instrumente ist wohl eher theoretisch - zumindest ist mir kein echter Fall bekannt / Quelle. Jemand anderem hier?
Cat 3 Anfluege sind ja selten(st) - aber diese sind insb betroffen, wenn es aus dem Cockpit mal eine Ansage in genannter Richtung gibt.
Es soll aber vor Jahren mal ein A320 der Hansens in BRE auf dem Taxiway zum Start aufgestoppt haben, der Kapitän in Muetze und Jacke im Gang erschienen sein und mit missmutiger Miene erklärt haben, er würde nicht weiterrollen wenn nicht umgehend alle ihre PEDs ausschalten würden.
Wobei das ganze im Reiseflug noch händelbar ist. Eine Beeinflussung im direkten Landeanflug hätte nicht korrigierbare Auswirkungen, das muss nicht sein, will sicher auch keiner. Von daher darf man erwarten das auch der letzte bereit ist 10 Minuten auf sein PED zu verzichten, auch wenn es schwerfällt
Aus meiner Zeit als Busfahrer sind mir Fälle bekannt wo beim einsteigen eines handybewaffneten Fahrgastes der Bus den Dienst quittierte.
Aus meiner Zeit als Busfahrer sind mir Fälle bekannt wo beim einsteigen eines handybewaffneten Fahrgastes der Bus den Dienst quittierte.
Das einzige was wohl bestätigt und reproduzierbar ist, ist eine Störung (Auslösung...) der Rauchdetektoren. Vor allem die optisch arbeitenden scheinen relativ sensibel zu sein, die ionisierenden ("radioaktiven") sind weniger empfindlich. Bei Instrumenten und insbesondere beim ILS scheint da keine größere Störung zu passieren.
https://www.youtube.com/watch?v=bJURv9uD3MA
Direkt am Anfang macht ein Flieger eine Rolle, ist das echt oder gefakt?
Wenn ihr euch das Video anseht, bei 3:38 ist noch ein Profi Vielflieger zu sehen.
Direkt am Anfang macht ein Flieger eine Rolle, ist das echt oder gefakt?
Wenn ihr euch das Video anseht, bei 3:38 ist noch ein Profi Vielflieger zu sehen.
Bei mir an der Schule kam die Frage auf, wie die RAM-Turbine eigentlich draußen gehalten wird. Also wie wird sichergestellt, dass sie nicht wieder einklappen kann durch Verwirbelungen, die auf die Klappe drücken, Seitenwinde oder so ähnlich...
Ich hoffe, ihr versteht, was ich meine
Ich hoffe, ihr versteht, was ich meine
Feder zum rausschmeißen und dann meist eine Verriegelung.
Und Seitenwinde werden sowas nie reindrücken können, da die auf das gesamte Flugzeug wirken. Natürlich wirkt eine kleiner Teil der Winde auf die RAT, aber bei einigen Modellen klappen die nach hinten aus, werden also auch durch die Anströmung in Position gehalten.
Details gibt es bei den Herstellern nachzulesen.
Zuletzt bearbeitet:
Es kommt auch immer noch der Cabin Check mit dazu also Kontrolle der unter dem Vordersitz verstauten Gepäckstücke, freie Notausgänge und zuletzt auch nochmal Müll einsammeln. Aber die ersten beiden Punkte sind natürlich die wichtigsten und werden zusammen mit dem Gurtcheck erledigt.
Sind handelsübliche iPads ohne besondere Zulassung der Geräte selber.
Nur muss die Airline genehmigte Verfahren zu deren Verwendung haben welche i.d.R. auch das Mitführen von Ersatzgeräten an Bord beinhaltet.
Genaueres findet sich in der Air-OPS. Kann ich aber gerade nicht mit dienen, da mobil unterwegs.
Edit: Hier in der Air-OPS ab Seite 1311. https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Air OPS Easy Access Rules_Rev.12_March 2019.pdf
Zuletzt bearbeitet:
LH 748, Maindeck, Bulkhead zw hinterer C und Y+
„Fenster“ nur bei Start und Landung sichtbar - Evakuierungsauflage damit Y+ den Exit sehen?? Kann man aber auch aus dem hinteren C-Bereich nicht sehen? Es gibt doch aber Sitzplätze, die vor nicht transparenten Wänden sitzen....jmd eine Erklärung?
„Fenster“ nur bei Start und Landung sichtbar - Evakuierungsauflage damit Y+ den Exit sehen?? Kann man aber auch aus dem hinteren C-Bereich nicht sehen? Es gibt doch aber Sitzplätze, die vor nicht transparenten Wänden sitzen....jmd eine Erklärung?
LH 748, Maindeck, Bulkhead zw hinterer C und Y+
„Fenster“ nur bei Start und Landung sichtbar - Evakuierungsauflage damit Y+ den Exit sehen?? Kann man aber auch aus dem hinteren C-Bereich nicht sehen? Es gibt doch aber Sitzplätze, die vor nicht transparenten Wänden sitzen....jmd eine Erklärung?
Anders herum - es geht nicht um die Pax, die etwas sehen sollen sondern um die FB, die einen Einblick in die Kabine haben müssen.
Die bleibt dann auch draussen und am Boden gibt's es dann einen definierte Arbeitschritt für die Maintenance die RAM-T wieder zu "verpacken". Neben der ganzen Arbeit die wahrscheinlich anfällt WESHALB die RAM-T überhaupt ausgefahren wurde.
Mir ist kein Modell bekannt, wo das NICHT so ist. Das Ausklappen und Einrasten nach hinten durch den Luftstrom ist imho ein wesentlicher Teil dieser Backuplösung.
Oder kennt jemand ein Verkehrsflugzeug, wo die RAT durch eine monsterstarke Feder gegen den Luftstrom nach vorne "geschossen" wird, in der Hoffnung, dass sie dann auch einrastet und nicht durch den Luststrom wieder nach hinten gedrückt wird?
Dafür gibt es die explizite Forderung CS 25.785(h)(2)/S25.50 Cabin Attendant Direct View:
Wie so manche Airline um die "Gucklöcher" rumkommt, ist mir schleierhaft.