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Nach vorne macht ja keinen Sinn, da steht der Deckel ja dem Luftstrom im Weg, oder wie meinst du das?
Ich denke, die gehen doch oft seitlich nach außen?
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Ich denke, die gehen doch oft seitlich nach außen?
Beim Warten an der Toilette in der 787 ist mir kürzlich zum ersten Mal aufgefallen, dass da ein Aufkleber am Jumpseat ist, auf dem mit Verweis auf eine Regulation steht, dass dieser besetzt sein muss bei Takeoff/Landing um die Kabine beobachten zu können. Ist also definitiv Vorschrift
Die gehen entweder seitlich, seitlich/unten oder ganz unten raus. Und daß "nach vorne" keinen Sinn macht, da sind wir uns alle einig. Es ging nur darum, daß jemand oben schrieb "meistens nach hinten" - und aus dem "meistens" wurde dann mit Schwarmintelligenz "immer nach hinten weil logisch".
Hallo,
ja ein interessanter Thread.
Ich hätte da auch mal ne Frage. Gibt es bewegte Bilder wobei man mal sehen kann was die Flügel bei extremer Dehnung nach oben so aushalten (müssen) ? Man liest und hört ja, dass es einige Meter sein können!?
ja ein interessanter Thread.
Ich hätte da auch mal ne Frage. Gibt es bewegte Bilder wobei man mal sehen kann was die Flügel bei extremer Dehnung nach oben so aushalten (müssen) ? Man liest und hört ja, dass es einige Meter sein können!?
Airbus von SAS kannte Florenz nicht https://www.aerotelegraph.com/airbus-von-sas-wusste-nicht-wo-florenz-ist
Wie kann das passieren? Muss ich mir das wie beim Autonavi vorstellen? Quasi das entsprechende "Navi Paket" nicht gekauft?
Wie kann das passieren? Muss ich mir das wie beim Autonavi vorstellen? Quasi das entsprechende "Navi Paket" nicht gekauft?
Das ist garantiert nicht erst im Flug aufgefallen, weil das FMS bereits am Boden vor dem Start gefüttert wird. Daher auch die im Artikel erwähnte Verspätung. Aber solche Fachlichkeit ist halt bei der österreichischen Luftfahrt-BILD nicht üblich.
Aber zu Deiner Frage: Die Daten im Flight Management System kommen in der Regel vorinstalliert und werden regelmäßig upgedatet. So benutzt zum Beispiel Rockwell Collins für seine FMS die Database von Jeppesen. Warum nun in einer ganz normalen Jeppesen Database LIRQ nicht drin ist, kann ich nicht beantworten - ich tippe aber mal aus dem Bauch heraus auf einen Übertragungsfehler beim letzten Update.
Es könnte (Achtung: Reine Spekulation, nicht geprüft) sich um den ersten Flug der Saison gehandelt haben (Route ist saisonal) und es ist daher keinem vorher aufgefallen, daß in allen SK-Airbussen LIRQ zeitweise gefehlt hat...
Das Flugzeug besitzt einen Computer mit Database (meist FMS genannt) in der bei einer Linienfluggesellschaft die üblicherweise geflogenen Strecken abrufbar sind. Will man bsp. von FRA nach MUC, sucht man in der Database die entsprechende Flugroute; meist ist diese im FMS etwa so bezeichnet: EDDF-EDDM oder FRA-MUC (je nach Art der Benennung der Abspeicherung). Damit hat man die Strecke über die Luftstrassen programmiert, die im sog. Company-Flight-Plan steht, also regelmässig geflogen wird.
Diese Arbeit macht man Boden. Jetzt fehlt noch die Piste auf der man startet und das Abflugverfahren, also wie ich von besagter Piste in das Netz der über mir liegenden Luftstrasse komme. Auch diese Informationen sind im FMS hinterlegt. Die Piste und das Abflugverfahren bekomme ich mit der Clearance durch den Controller am Funk oder über einen Ausdruck zugestellt.
Nun kann es losgehen und wir fliegen ab. Was aber noch fehlt, ist das Anflugverfahren und die Piste des Ziels, diese Information bekommen wir erst später, meist vor dem Sinkflug. Dann wird also noch das Anflugverfahren (wie fädle ich vom Netz der Luftstrassen Richtung mein Ziel aus der Luftstrasse aus) und die Piste aus der Database des FMS eingegeben und damit die gesamte Strecke komplettiert.
Bei besagtem Flug hat es vermutlich von Anfang an keinen gespeicherten Basisflugplan gegeben. Man hat also einen Flugplan aus einzelnen Waypoints eingegeben, ist abgeflogen und hatte im FMS einen Flugplan der irgendwo "in der Luft" bei einem definierten Punkt einer Luftstrasse aufhörte. Kein Problem, kann man machen, wenn man weiss, wie man von dort dann zum Ziel kommt.
Ebenso fehlten anscheinend die Basisdaten des Zielflugplatz, also die Anflugverfahren und mögliche Pisten und damit wird die Sache etwas komplizierter. Solange diese Verfahren noch nach alten Systemen, d.h. landgestützte Navigation, fliegbar sind, kommt man auch so runter. Gibt es aber auf besagten Flugplatz nur FMS-basierte Anflüge, befindet man sich am Ende des Flugplans irgendwo bei einem Waypoint einer Luftstrasse und hat keine Daten, wie man jetzt runter zur Piste kommt.
Wie es sich wirklich zugetragen hat, weiss ich nicht, ich wollte hier nur in etwa aufzeigen wie sich so etwas abspielt oder abspielen kann. Hoffe es ist für unser Fachpublikum des VFT nicht zu laienhaft dargestellt
Meinst du jetzt, dass es schlicht vergessen wurde es mit ins Updatepaket zu nehmen oder meinst du tatsächlich einen Fehler bei der Übertragung der Kartendaten? Letzteres ist hoffentlich durch den Einsatz von Prüfsummen ausgeschlossen...
Ich weiß es natürlich nicht - aber man kauft in der Regel ja nicht die Pakete für die ganze Welt sondern für bestimmte Regionen. Du darfst davon ausgehen (so viel weiß ich), dass zB Cityline nur Europa incl. Osteuropa installiert hat und nicht mit Gigabyte Daten für Südamerika im Regionaldackel fliegt.
Nun kenne ich die Pakete bzw. deren Inhalt nicht genau aber man muss sich das so ein wenig wie früher bei den Autonavis vorstellen, als Speichermedien noch nicht so umfangreich und günstig waren. Da hätte man dann zB zur Deutschland-CD auch die wichtigen Fernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) für Österreich mit drauf aber wenn man dann von der Autobahn runter fuhr, dann war man lost.
So ist das bei meinem Jeppesen bis heute - für gewisse Länder habe ich nur die wichtigsten Infos und Plätze drauf, aber nicht jede Wiese mit Cessna-Betrieb.
Nun KÖNNTE der A319 durch einen Fehler für Italien quasi nur der obere Luftraum plus die wichtigsten AirPorts (zu denen BLQ gehört aber nicht FLR) installiert gewesen sein. Aber wie gesagt, das ist alles Spekulatius.
Die Stichworte (für die die die Details interessieren) lauten
P RNAV
-> muss up to date sein
RNAV
-> muss up to date sein
B RNAV
-> kann out of date sein
Für alles andere ist das OM der Airline maßgeblich (das wiederum seitens der Behörden zugelassen ist).
Grundsätzlich ist hier eine 2. Komponente maßgeblich / mutmaßlich relevant: Das EFB (Electronic Flight Bag) und seine Rolle im Rahmen der Regelungen des OM... Für viele Airlines die mir bekannt sind gilt: EFB up to date und FMS WP x checked gegen das EFB = good to go...
Das im Standard RNAV Package nicht alle europäischen Verkehrsflughägen enthalten sein sollen (als Airport ohen Procedures) halte ich für ein Gerücht...aber weiss es nicht.
P RNAV
-> muss up to date sein
RNAV
-> muss up to date sein
B RNAV
-> kann out of date sein
Für alles andere ist das OM der Airline maßgeblich (das wiederum seitens der Behörden zugelassen ist).
Grundsätzlich ist hier eine 2. Komponente maßgeblich / mutmaßlich relevant: Das EFB (Electronic Flight Bag) und seine Rolle im Rahmen der Regelungen des OM... Für viele Airlines die mir bekannt sind gilt: EFB up to date und FMS WP x checked gegen das EFB = good to go...
Das im Standard RNAV Package nicht alle europäischen Verkehrsflughägen enthalten sein sollen (als Airport ohen Procedures) halte ich für ein Gerücht...aber weiss es nicht.
Man kann ja auch z.B. auf die Performance des Flugzeugs "tailored package" kaufen oder nur eigene DEST plus ALT plus zugelassene ENROUTE ALT und dieses enthält dann je nach Grad der Bestellung alle Flugplätze als solches wie jeder andere Waypoint aber keine RNAV-Daten für STAR und SID. Dann kann bei Flugbeginn wohl ein Flugplan von A nach B eingegeben werden aber schlussendlich fehlt das Segment für den "Abstieg".
Dazu mal eine interessierte und Mangels Kenntnissen ignorante Frage. Gerade wenn es sich um einen eher kleinen, übersichtlichen und nicht so überlaufenen Flughafen wie Florenz mit einer einzigen Landebahn handelt, warum nicht einfach Position und das technische Problem mit dem Bordcomputer melden und Erlaubnis für Direktanflug ab der Position erfragen. Sollte doch für den Lotsen kein Problem darstellen, das zu genehmigen und die Eckdaten durchzugeben? Und die Landung ohne Autopilot sollte auch jeder Flugkapitän beherrschen.
Sprechen da die Airline Vorschriften dagegen?
Deine Frage ist nicht ignorant, du interessierst dich für etwas und das ist gut!
Prinzipiell: Ob Airline Vorschriften dagegen sprechen, wollen wir hier nicht diskutieren. Jede Airline hat dazu eigene Procedures und Vorschriften. Ich möchte daher nur kurz auf den technischen Aspekt eingehen.
Flugpläne bestehen aus einer Kette von Punkten zwischen Flugplatz A und Flugplatz B. Auf dem Flugplatz A muss man zuerst zur zugewiesenen Piste für den Abflug und dann von dort über ein sog. SID (Standard Instrument Departures) zu einem Punkt kommen wo man auf die Luftstrasse, den Airway einfädeln kann.
Auf diesem Airway-System gehts dann Richtung Destination, also B.
Dort kommt man irgendwo und manchmal noch 100 oder weit NM vom Ziel zu einem Punkt auf dem Airway, wo man ausfädeln kann und über einen STAR (Standard Arrival Route) absinkt und zu einem Punkt für den Anflug einer bestimmten Piste gelangt.
Fehlen dir im FMS die Daten des STAR, könnte der Kontroller unter Radarführung dich auch via sog. Vectoring, d.h. der Zuweisung von bestimmten Richtungen (Heading, "fly HDG xxx") zu einem Punkt bringen wo der Instrumenten-Anflug für einen ILS beginnt.
Nebenbei, das ginge natürlich auch beim Abflug: Anstelle der Verwendung eines SID's gibt dir der Kontroller Richtungsanweisungen bis du auf einen Airway-Punkt gelangst und mit Eigen-Navigation weiterfliegst.
Machbar ist das, aber der ganze Sinn von SID's und STAR's ist natürlich die räumlich gestaffelte und getrennte Sequenz der Flugzeuge ohne grossen Aufwand am Sprechfunk.
Das Beispiel Florenz mag da einfach aussehen weil nur eine Piste vorhanden ist. Trotzdem hat LIRQ (Firenze) pro Piste schon mehrere STAR's, je nach Richtung aus der man kommt. Zusätzlich liegen im Umkreis von etwa 100NM etwa 10 Flugplätze die auch alle SID's und STAR's haben. Wenn man sich nun bildlich dieses riesige, sich auch vertikal mehrfach überschneidende Spinnennetz vorstellt wird klar, dass eine einzelne Radarführung eines solchen "Problemflugzeugs" nicht eine Sache ist die der Kontroller - der eventuell auch die STAR's für mehrere Flugplätze bearbeitet - noch so nebenbei macht. Er erwartet nämlich, dass man die durch die Firma aufgegebenen Dauerflugpläne auch navigatorisch abfliegen kann und nicht, dass mal hinfliegt und sagt "na komm, hilf mir mal"! Er kann das schlicht verweigern und so ist es eventuell auch abgelaufen.
Prinzipiell: Ob Airline Vorschriften dagegen sprechen, wollen wir hier nicht diskutieren. Jede Airline hat dazu eigene Procedures und Vorschriften. Ich möchte daher nur kurz auf den technischen Aspekt eingehen.
Flugpläne bestehen aus einer Kette von Punkten zwischen Flugplatz A und Flugplatz B. Auf dem Flugplatz A muss man zuerst zur zugewiesenen Piste für den Abflug und dann von dort über ein sog. SID (Standard Instrument Departures) zu einem Punkt kommen wo man auf die Luftstrasse, den Airway einfädeln kann.
Auf diesem Airway-System gehts dann Richtung Destination, also B.
Dort kommt man irgendwo und manchmal noch 100 oder weit NM vom Ziel zu einem Punkt auf dem Airway, wo man ausfädeln kann und über einen STAR (Standard Arrival Route) absinkt und zu einem Punkt für den Anflug einer bestimmten Piste gelangt.
Fehlen dir im FMS die Daten des STAR, könnte der Kontroller unter Radarführung dich auch via sog. Vectoring, d.h. der Zuweisung von bestimmten Richtungen (Heading, "fly HDG xxx") zu einem Punkt bringen wo der Instrumenten-Anflug für einen ILS beginnt.
Nebenbei, das ginge natürlich auch beim Abflug: Anstelle der Verwendung eines SID's gibt dir der Kontroller Richtungsanweisungen bis du auf einen Airway-Punkt gelangst und mit Eigen-Navigation weiterfliegst.
Machbar ist das, aber der ganze Sinn von SID's und STAR's ist natürlich die räumlich gestaffelte und getrennte Sequenz der Flugzeuge ohne grossen Aufwand am Sprechfunk.
Das Beispiel Florenz mag da einfach aussehen weil nur eine Piste vorhanden ist. Trotzdem hat LIRQ (Firenze) pro Piste schon mehrere STAR's, je nach Richtung aus der man kommt. Zusätzlich liegen im Umkreis von etwa 100NM etwa 10 Flugplätze die auch alle SID's und STAR's haben. Wenn man sich nun bildlich dieses riesige, sich auch vertikal mehrfach überschneidende Spinnennetz vorstellt wird klar, dass eine einzelne Radarführung eines solchen "Problemflugzeugs" nicht eine Sache ist die der Kontroller - der eventuell auch die STAR's für mehrere Flugplätze bearbeitet - noch so nebenbei macht. Er erwartet nämlich, dass man die durch die Firma aufgegebenen Dauerflugpläne auch navigatorisch abfliegen kann und nicht, dass mal hinfliegt und sagt "na komm, hilf mir mal"! Er kann das schlicht verweigern und so ist es eventuell auch abgelaufen.
Den Ausführungen von TO53 ist wenig hinzuzufügen, einige weiterführende Gedanken / Möglichkeiten:
Ein manuelles Setup für einen Anflug ist auch eine Variante - vorausgesetzt man hat valide, und gültige Karten (Stichwort Electronic Flight Bag). Ein FMS ist per se eine Erleichterung der Flugzeugführung - und keineswegs eine Neuerfindung des Rades.
ABER, wenn Du ein manuelles Setup hast - dann darfst Du auf Basis dessen keine laterale oder gar vertikale Flugführung des Autopiloten (LNAV / VNAV) nutzen, sondern max mit Heading Bug und aktivem Monitoring den "Strichen" auf dem Nav Display nachfliegen. Mitunter eine komplexe Sache...
Dann gibt es Einschränkungen seitens des Gesetzgebers - in Deutschland ist unterhalb der MSA ein "NonDataBase" Anflug (das wäre ein manuelles Setup auch) illegal.
Die zuvor angesprochene "komplexe Sache" ist dann auch unter dem Aspekt der Crew Fertigkeiten und des Risk Assessment zu sehen: Das zuvor geschilderte manuelle Setup gleicht einem IFR Flug "Raw Data", eigentlich etwas das Crews wie eine Eins beherrschen sollten...die Praxis sieht oft anders aus - so hört man immer wieder.
Und noch ein Punkt: Das komplette Setup und die Koordination mit ATC (Nav Equipment Downgrade) muss sehr früh passieren - und kostet Zeit...und Du hast bei Änderungen wenig bis keine "gute" Optionen zu reagieren.
Wie gesagt: Nur einige ergänzende Gedanken...
Was aus vermeintlich simplen und äußerlich einfach wirkenden "grossen" Spontan Plänen von Crews im Zuge von Sichtanfluegen werden kann, hat die Cityline zB in Suedpolen ganz eindrucksvoll vorgeführt. Und das ist nur ein Beispiel....
Ein manuelles Setup für einen Anflug ist auch eine Variante - vorausgesetzt man hat valide, und gültige Karten (Stichwort Electronic Flight Bag). Ein FMS ist per se eine Erleichterung der Flugzeugführung - und keineswegs eine Neuerfindung des Rades.
ABER, wenn Du ein manuelles Setup hast - dann darfst Du auf Basis dessen keine laterale oder gar vertikale Flugführung des Autopiloten (LNAV / VNAV) nutzen, sondern max mit Heading Bug und aktivem Monitoring den "Strichen" auf dem Nav Display nachfliegen. Mitunter eine komplexe Sache...
Dann gibt es Einschränkungen seitens des Gesetzgebers - in Deutschland ist unterhalb der MSA ein "NonDataBase" Anflug (das wäre ein manuelles Setup auch) illegal.
Die zuvor angesprochene "komplexe Sache" ist dann auch unter dem Aspekt der Crew Fertigkeiten und des Risk Assessment zu sehen: Das zuvor geschilderte manuelle Setup gleicht einem IFR Flug "Raw Data", eigentlich etwas das Crews wie eine Eins beherrschen sollten...die Praxis sieht oft anders aus - so hört man immer wieder.
Und noch ein Punkt: Das komplette Setup und die Koordination mit ATC (Nav Equipment Downgrade) muss sehr früh passieren - und kostet Zeit...und Du hast bei Änderungen wenig bis keine "gute" Optionen zu reagieren.
Wie gesagt: Nur einige ergänzende Gedanken...
Was aus vermeintlich simplen und äußerlich einfach wirkenden "grossen" Spontan Plänen von Crews im Zuge von Sichtanfluegen werden kann, hat die Cityline zB in Suedpolen ganz eindrucksvoll vorgeführt. Und das ist nur ein Beispiel....
Es kann auch immer irgendwo in einer riesigen Datenbank ein Fehler sein. Vor ein paar Jahren war in einem Navcycle in München in der Departure der 26L nach Süden statt als "Fly by" mit "Overfly" eingetragen. Das hatte zur Folge das die Abflüge nicht über die Isar nach Süden gegangen sind sondern mitten über Neufahrn drüber und dann abgebogen sind. Gab dementsprechend Anwohnerproteste. Aber erst mit dem Update einen Monat später konnte das korrigiert werden. Nur die Flugsicherung hat teilweise entsprechend die Abflugroute bei den Piloten korrigiert die mit Flughafen vertraut waren und ohne Probleme mehr oder manuell abfliegen. Die eine oder andere meist nicht-Langstrecke ging dennoch über Neufahrn gemäß Abflugroute. Ein Kumpel von mir der dort wohnt hat sich gefreut mal vom Balkon spotten zu können.
Die Meldung der SZ von damals:
https://www.sueddeutsche.de/muenche...icherung-flieger-ueber-neufahrn-1.3388762!amp
Und etwas reißerischer im Merkur:
https://www.merkur.de/lokales/freising/keine-neue-abflugroute-7425588.amp.html
Erstaunlich, dass sowas als "nicht gefährlich" eingestuft wurde - das würde ja bedeuten, dass sich SID-Routen in der Navionsdatenbank am Bord von tatsächlichen SID-Routen abgewichen sind. Und dass Flugzeuge massenweise nicht dorthin geflogen sind, wohin die Fluglotsen sie schicken wollten (wird da nicht einfach die Nummer der zu fliegenden SID-Route genannt?)
Naja, eigentlich ist die Abweichung nur von "Du darfst schon kurz vor Punkt A abbiegen auf dem Weg zu Punkt B (und solltest dabei aber nach der Kurve die Linie von A nach B nutzen)" zu "Du musst erst über A rüber, biegst dann ab und fliegst dann auf der Linie von A nach B weiter". Dürfte sich grad bei SIDs in Grenzen halten.
Es ist ein Unterschied ob du bei einem Waypoint zuerst ein "Flyover" und dann "Intercept Outbound" hast oder direkt vor dem Waypoint abgebogen wird für "Intercept Outbound". Mir sind zwei Fälle bekannt (am gleichen Flugplatz), bei denen die Crew vergessen hat, bei einem händisch im FMS eingegebenen Abflugverfahren bei einem Waypoint ein "Flyover" einzugeben. Die Clearance war absolut klar. Natürlich begann das Flugzeug vor dem Waypoint zu drehen und triggerte prompt eine Lärmmessstelle. Fazit: Eine saftige Busse.
Es ging ja um das Gefahrenpotential der ganzen Nummer. Besonders, wenn man dann noch bedenkt, dass die Flugsicherung ja wahrscheinlich recht schnell dahinterkam, dass es da dann bis zum nächsten Update zu genau dieser Abweichung kommen kann, wissen ja eigentlich alle Beteiligten dann was Sache ist.
Dass es am Boden an der einen Stelle dann etwas lauter ist als sonst bedeutet ja nicht Gefahr für den Flieger. Da müssen die halt ein paar Wochen durch. Hab jahrelang in Hamburg in Barmbek und Eilbek im Anflug auf die 33 / Abflug der 15 gelebt, gibt schlimmeres.
Dass es am Boden an der einen Stelle dann etwas lauter ist als sonst bedeutet ja nicht Gefahr für den Flieger. Da müssen die halt ein paar Wochen durch. Hab jahrelang in Hamburg in Barmbek und Eilbek im Anflug auf die 33 / Abflug der 15 gelebt, gibt schlimmeres.
N
no_way_codeshares
Guest
Wieviele flugfähige A340-200 und -300 gibt es noch und welche Lebenserwartung dürften deren Rümpfe und Tragflächen noch haben?
Mir ist klar, dass Airbus in erster Linie A330Neo und A350 verkaufen will.
Aber z.B. bei der B727 gab es ja auch eigenständige Anbieter von Hushkits oder Winglets und ich frage mich, wie hoch der Umbau- und Zulassungsaufwand wäre, die verbliebenen A340 auf LEAP oder PW1000G umzurüsten, bzw. ob damit eine spürbare Verbrauchssenkung zu erreichen wäre.
Ähnliche Anbringungsprobleme wie bei der MAX dürfte es ja nicht geben, solange die Tragflächen ausreichend belastbar wären.
Natürlich hinge die Realisierbarkeit auch wesentlich davon ab, inwiefern die bereits verbauten cfm56 oder zumindest wertvolle Teile noch für A320 oder B737NG nutzbar wären.
BA konnte ja seinerzeit die RB211 auch zwischen B747 und B767 hin- und her-tauschen.
Mir ist klar, dass Airbus in erster Linie A330Neo und A350 verkaufen will.
Aber z.B. bei der B727 gab es ja auch eigenständige Anbieter von Hushkits oder Winglets und ich frage mich, wie hoch der Umbau- und Zulassungsaufwand wäre, die verbliebenen A340 auf LEAP oder PW1000G umzurüsten, bzw. ob damit eine spürbare Verbrauchssenkung zu erreichen wäre.
Ähnliche Anbringungsprobleme wie bei der MAX dürfte es ja nicht geben, solange die Tragflächen ausreichend belastbar wären.
Natürlich hinge die Realisierbarkeit auch wesentlich davon ab, inwiefern die bereits verbauten cfm56 oder zumindest wertvolle Teile noch für A320 oder B737NG nutzbar wären.
BA konnte ja seinerzeit die RB211 auch zwischen B747 und B767 hin- und her-tauschen.
Jetzt nicht so wirklich Technik, aber hier dennoch am besten aufgehoben.
Bei vielen Flugzeugen steht die Kennung als Schild im Cockpit. Hat die (Comair) 737-800 sowas auch und wenn ja wo?
(Ich fülle gerade das Flightdiary aus und habe nur ein Foto des Cockpits und die Wahl zwischen 3 B738. Flightradar hilft nicht da der Flug zu lange her ist.)
Bei vielen Flugzeugen steht die Kennung als Schild im Cockpit. Hat die (Comair) 737-800 sowas auch und wenn ja wo?
(Ich fülle gerade das Flightdiary aus und habe nur ein Foto des Cockpits und die Wahl zwischen 3 B738. Flightradar hilft nicht da der Flug zu lange her ist.)
Poste Deine Frage im Masterthread Regsuche, dort wird Dir vermutlich geholfen.
Und: ich wüsste nicht dass die Reg im Cockpit immer sichtbar angebracht ist...?
Guter Artikel dazu - schon 6 Jahre alt - dennoch viele Insights:
https://leehamnews.com/2013/12/08/airbus-engine-oems-make-the-case-for-a340-future/
N
no_way_codeshares
Guest
Danke, d.h.wir reden Stand Ende 2013 von 227 Rümpfen.
Heute dürften es vielleicht noch ca. 140 sein?
Also 560 Triebwerke, die eh im Lieferverzug sind.
Heute dürften es vielleicht noch ca. 140 sein?
Also 560 Triebwerke, die eh im Lieferverzug sind.