DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.435
9.156
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Warum sollte das vorgegeben sein? Ist doch Verantwortung jedes Piloten. Bei löchrigen Gedächtnis muss er sich halt selbst eine Notiz ans Kniebrett schreiben
Warum sollte es vorgegeben sein, die Instrumente farbig grun/gelb/rot zu markieren. Warum steht am Fahrwerkshebel noch up und down dran, wenn es doch ohnehin immer oben up und unten down ist...
Einfach weil es die Arbeitsbelastung des Piloten verringert und Fehler vermeidet!
 

Takeoff53

Erfahrenes Mitglied
17.03.2013
823
33
Great Circle
Ich bin in den letzten Dekaden in vielen Flugzeugen gesessen (hier meine ich auf einem der Sitze ganz vorne) und glaube mich erinnern zu können, dass in jeder dieser Kisten die Kennung angeschrieben war.
Warum ist das so: Auch bei Airlines gibt es unter der gleichen Flotte viele verschiedene Ausführungen. Andere Galley und damit andere Beladung, unterschiedliche Gewichte, unterschiedliche technische Ausstattung, ja sogar unterschiedliche Anzahl von Sitzplätzen. Wenn man an einem Tag zwei oder sogar dreimal ein anderes Flugzeug fliegt, wohlgemerkt immer der gleiche Typ, ist es angenehm im Cockpit auf einen Blick zu sehen, wo man den drin sitzt und damit auch den Dokumentationen die jeweiligen zu dieser Maschine passende Information entnimmt.
 

Sayer

Erfahrenes Mitglied
13.12.2015
1.243
21
CGN
Aus dem 737 Max Thread kommt mir rein aus Interesse folgende Frage und ich wollte den Thread nicht weiter mit OT bemühen:

Wie viel Rechenleistung steckt denn in einem A320 vs. 737? Der A320 stammt ja auch aus den 80ern mit entsprechenden Großvaterrechten? Und wie sieht es z.B bei 787 vs 350 aus? Wird auch bei neuen Modellen noch museumsreife Technik verbaut?
 
R

rolst01

Guest
Warum sollte es vorgegeben sein, die Instrumente farbig grun/gelb/rot zu markieren. Warum steht am Fahrwerkshebel noch up und down dran, wenn es doch ohnehin immer oben up und unten down ist...
Einfach weil es die Arbeitsbelastung des Piloten verringert und Fehler vermeidet!

Und warum steht auf dem Steuerhorn NICHT „oben - unten - links - rechts“ ? :D
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Aus dem 737 Max Thread kommt mir rein aus Interesse folgende Frage und ich wollte den Thread nicht weiter mit OT bemühen:

Wie viel Rechenleistung steckt denn in einem A320 vs. 737? Der A320 stammt ja auch aus den 80ern mit entsprechenden Großvaterrechten? Und wie sieht es z.B bei 787 vs 350 aus? Wird auch bei neuen Modellen noch museumsreife Technik verbaut?

Auf den A320 laufen die versch. Boards / "Rechner" mit Intel 80186 und Motorola 68020...gemischt natuerlich.

Wieso diese Prozessoren "museumsreif" seien sollen erschließt sich mir nicht - sie sind passend für den Einsatzzweck. Offenbar.

Zur 737 bzw 87 35 kann ich nichts beitragen...

Insgesamt sind die benoetigen Rechenleistungen in einem Verkehrsflugzeug sehr überschaubar - so wurde mir das jedenfalls schon glaubhaft gemacht von Leuten die sich (hoffentlich) damit auskennen.
 
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longhaulgiant

Erfahrenes Mitglied
22.02.2015
9.168
7.928
Wie sieht es beim A380 aus? Da gibt es meines Wissens ein paar Dinge mehr die da direkt über den Bordcomputer erledigt werden. Was werkelt da so?
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.435
9.156
Wie sieht es beim A380 aus? Da gibt es meines Wissens ein paar Dinge mehr die da direkt über den Bordcomputer erledigt werden. Was werkelt da so?
Im Flugzeug gibt es nicht "den Bordcomputer", sondern eine ganze Reihe von Computern für spezielle Aufgaben, die auch nicht (zwangweise) miteinander vernetzt, bzw. bewusst völlig voneinander getrennt sind.
Nur zweitrangige Funktionen werden von Computern übernommen, die mehrere Aufgaben erfüllen.

Der Bedarf an Rechenpower wird weitestgehend überschätzt (auch von der Werbung suggeriert...). Die meiste Zeit dürften die Rechner im Leerlaufprozess laufen.
 
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longhaulgiant

Erfahrenes Mitglied
22.02.2015
9.168
7.928
Im Flugzeug gibt es nicht "den Bordcomputer", sondern eine ganze Reihe von Computern für spezielle Aufgaben, die auch nicht (zwangweise) miteinander vernetzt, bzw. bewusst völlig voneinander getrennt sind.
Nur zweitrangige Funktionen werden von Computern übernommen, die mehrere Aufgaben erfüllen.

Der Bedarf an Rechenpower wird weitestgehend überschätzt (auch von der Werbung suggeriert...). Die meiste Zeit dürften die Rechner im Leerlaufprozess laufen.

Ja. Das ist mit den Netzen an Bord ja auch so. Genauso mit den Richtungen der Datenflüsse (häufig unidirektional).
Das heißt aber im Umkehrschluss, dass da Prozessoren drinstecken die in 98% der anderen IT Bereiche zum uralten Eisen gehören. Interessant.

Auch wenn ich mir vorstelle, dass da teils noch Programme, in Assembler geschrieben drauf laufen oder gar direkt in Maschinencode - krass! Irgendwie bezweifle ich, dass das gut ist. Klar, man kann nicht mit der aktuellen Welt mithalten (alle zwei Wochen Releases). Aber irgendwie hätte ich doch erwartet, dass man low level Codegeneratoren einmal verifiziert und dann darauf aufbauend Hochsprachen benutzt...
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.435
9.156
Das heißt aber im Umkehrschluss, dass da Prozessoren drinstecken die in 98% der anderen IT Bereiche zum uralten Eisen gehören. Interessant.
Moderne "smarte" Prozessoren haben so viel "Eigeninitiative", die kann man in sicherheitskritischen Anwendungen wie der primären Flugsteuerung gar nicht benutzen.
Der Prozessor muss sich aber 100% vorhersagbar verhalten, und Grundsolide sein, Temperaturschwankungen von +/-50°C, Vibrationen, Beschleunigungen, Feuchtigkeit verkraften, die Wärme sicher abführen ohne auf einen Hochleistungsventilator (oder gar Wasserkühlung!) angewiesen zu sein. Diese Aufgaben erfüllen 30 Jahre alte Prozessordesigns hervorragend.

Wir tragen ja auch noch Brillendesigns aus dem Mittelalter, obwohl da mit Helmkamera und VR-Brille sicher heute modernere Lösungen möglich sind...

An sich sind all die Aufgaben simple Regelungstechnik, da stecken relativ simple Formeln und Kennfelder hinter, viel Rechenpower und Programmiergenie braucht es nicht.
Der Hauptaufwand bei der Entwicklung ist die Erstellung der Kennfelder, die Programmierarbeit für das Kernprogramm ist so simpel, da lohnt es sich kaum dem Programmierer das Leben mit einer Hochsprache einfacher zu machen.
Solange sich die Gesetzeder Aerodynamik und Flegmechanik nicht ändern (und das ist höchst unwahrscheinlich) braucht man da nicht viel neu zu programmieren.
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
(...) simple Regelungstechnik, da stecken relativ simple Formeln und Kennfelder hinter, viel Rechenpower und Programmiergenie braucht es nicht
(...)

Eine ELAC / SEC Unit auf dem Airbus 320 hat übrigens eine (eineindeutige) Part Number - sie wird also wie ein Hydraulikzylinder, oder eine Lufthutze o.ä. klassifiziert und verbaut.

Da die Part Number in direktem Bezug zur Zulassung steht, ist es neben den von Lautstärke ausgeführten wichtigen und richtigen Aspekten nur zu logisch dass "Kontinuität" (und Verlässlichkeit) ein maßgebliches Element bei der Wahl der Komponenten / Hardware ist.
 

longhaulgiant

Erfahrenes Mitglied
22.02.2015
9.168
7.928
Wie meinen? Irgendwie...

Moderne "smarte" Prozessoren haben so viel "Eigeninitiative", die kann man in sicherheitskritischen Anwendungen wie der primären Flugsteuerung gar nicht benutzen.
Der Prozessor muss sich aber 100% vorhersagbar verhalten, und Grundsolide sein, Temperaturschwankungen von +/-50°C, Vibrationen, Beschleunigungen, Feuchtigkeit verkraften, die Wärme sicher abführen ohne auf einen Hochleistungsventilator (oder gar Wasserkühlung!) angewiesen zu sein. Diese Aufgaben erfüllen 30 Jahre alte Prozessordesigns hervorragend.

An sich sind all die Aufgaben simple Regelungstechnik, da stecken relativ simple Formeln und Kennfelder hinter, viel Rechenpower und Programmiergenie braucht es nicht.
Der Hauptaufwand bei der Entwicklung ist die Erstellung der Kennfelder, die Programmierarbeit für das Kernprogramm ist so simpel, da lohnt es sich kaum dem Programmierer das Leben mit einer Hochsprache einfacher zu machen.
Solange sich die Gesetzeder Aerodynamik und Flegmechanik nicht ändern (und das ist höchst unwahrscheinlich) braucht man da nicht viel neu zu programmieren.

Wir haben hier zwei unterschiedliche Aspekte.

Zum einen der Prozessor. Dass der so deterministisch wie nur möglich arbeiten sollte ist mir vollkommen klar. Moderne Prozessoren führen ein „Eigenleben“, welches man hier nicht haben möchte. Das ist für mich durchaus nachvollziehbar und stellt per se auch kein Problem dar solange der Nachschub an solchen Prozessordesigns gewährleistet ist. Da sind wir beieinander.

Der zweite Aspekt ist, wie die Software geschrieben wird. Zum einen ist Assembler (und Maschinencode noch viel mehr) umständlich wie sonst was. Kann man machen aber „schön“ ist das nicht wirklich. Bis vor einigen Jahren haben das einige aus der puren (Performance)Not heraus gemacht um die letzten Prozentpunkte aus der CPU zu quetschen. Warum macht man das nicht mehr? Es ist umständlich (langsam), fehleranfällig (potentiell katastrophal) und man findet kaum noch Experten für sowas (teuer).
Darum verstehe ich nicht, dass man hier nicht auf eine Hochsprache wie C(++) wechselt. Die einzelnen Teile die den Code in Maschinensprache umwandeln kann man ja formal verifizieren. Den Code selbst natürlich auch oder über andere Testverfahren (definitiv einfacher als in Assembler).
Ich bezweifle, dass man diese Art von Spezialisten bis in alle Ewigkeit finden wird und dass es überhaupt Sinn ergibt sich so vehement an low level Code zu klammern.
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Ich bin kein (!) Programmierspezialist, aber mein (antrainiertes) technisches "Gefühl" sagt mir, dass

FRAMA C

zB durchaus eine (wenn auch sehr spezielle) Hochsprache ist.

Auch Ada, in Kombination mit C (eigentloich MISRA C), werden bei Bill Boeing und in Toulouse genutzt - ebenfalls Hochsprachen, soweit ich das verstehe.

Von "Assembler" keine Spur afaik.
 
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longhaulgiant

Erfahrenes Mitglied
22.02.2015
9.168
7.928
Ich bin kein (!) Programmierspezialist, aber mein (antrainiertes) technisches "Gefühl" sagt mir, dass

FRAMA C

zB durchaus eine (wenn auch sehr spezielle) Hochsprache ist.

Auch Ada, in Kombination mit C (eigentloich MISRA C), werden bei Bill Boeing und in Toulouse genutzt - ebenfalls Hochsprachen, soweit ich das verstehe.

Von "Assembler" keine Spur afaik.

Danke für dein Insiderwissen. Das ist ja dann eigentlich genau das was ich erwartet hätte. Schön zu sehen, dass man hier doch „mit der Zeit geht“ - im Rahmen des möglichen.

FRAMA-C scheint mir übrigens ein System für statische Codeanalyse zu sein und keine eigene Sprache. ADA und MISRA C sind definitiv Hochsprachen.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.435
9.156
Der zweite Aspekt ist, wie die Software geschrieben wird. Zum einen ist Assembler (und Maschinencode noch viel mehr) umständlich wie sonst was. Kann man machen aber „schön“ ist das nicht wirklich. Bis vor einigen Jahren haben das einige aus der puren (Performance)Not heraus gemacht um die letzten Prozentpunkte aus der CPU zu quetschen. Warum macht man das nicht mehr? Es ist umständlich (langsam), fehleranfällig (potentiell katastrophal) und man findet kaum noch Experten für sowas (teuer).
Du löst wohl komplexe Probleme aus reiner Performancenot mit Maschinencode.
In der Luftfahrt hast du keine Performancenot, die Programme sind sehr klein und sehr einfach, das sind keine komplexen Probleme. Zeit beim Programmieren ist irrelevant im Vergleich zur Entwicklungszeit des Flugzeugs. Ein Experte für Avionik ist so oder so teuer, da er über absolutes Spezialwissen verfügt.
Ein Programm in einer Hochsprache und ein Betriebssystem/Compiler/Programmbibliotheken auf absolute Fehlerfreiheit zu prüfen, ist um ein vielfaches komplexer als eine kleine Regelschleife in Maschinensprache zu programmieren.

Ich bezweifle, dass man diese Art von Spezialisten bis in alle Ewigkeit finden wird und dass es überhaupt Sinn ergibt sich so vehement an low level Code zu klammern.

Deshalb sucht man sie ja inzwischen schon in Indien... Es wird noch extrem viel schwieriger sein, Spezialisten zu finden die in der Lage sind nachzweisen, dass dein aktueller C++ Compiler und seine Bibliotheken fehlerfrei sind!
 

endlichpleite

Erfahrenes Mitglied
02.02.2018
1.216
266
Hat das runde Fenster in der (zB) hinteren Tür des A320family einen besonderen Namen? Gibt es einen besonderen Grund für die Größe (klein) und die Fischaugenoptik? Hängt das ggf mit der Warn-Beschriftung außen zusammen, dass man die Tür nicht öffnen soll, so lang das rote Licht aufblitzt? (ZB Lupenwirkung für die Warnlampe?)

Danke!
 

CSVT

Erfahrenes Mitglied
01.07.2016
680
5
HAM
Hat das runde Fenster in der (zB) hinteren Tür des A320family einen besonderen Namen? Gibt es einen besonderen Grund für die Größe (klein) und die Fischaugenoptik? Hängt das ggf mit der Warn-Beschriftung außen zusammen, dass man die Tür nicht öffnen soll, so lang das rote Licht aufblitzt? (ZB Lupenwirkung für die Warnlampe?)

Danke!

In der Tür dürfte nicht so wirklich viel Platz für ein großes Fenster sein. Auch aus struktureller Sicht, dann kommt noch die Rutsche dazu und so weiter.

Durch die Fischaugenoptik kannst du super nach draußen schauen, ob die Treppe schon da ist, wo es nach der missglückten Landung brennt etc..

Ein Zusammenhang mit der Warnbeschriftung ist mir nicht bekannt.
 
Zuletzt bearbeitet:
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.435
9.156
In der Tür dürfte nicht so wirklich viel Platz für ein großes Fenster sein. Auch aus struktureller Sicht, dann kommt noch die Rutsche dazu und so weiter.
Nicht zu vergessen die ganze Kinematik der Türverriegelung...

Die Lupe verschafft dir ein viel weiteres Blickfeld als ein normales Fenster, deshalb darf es auch kleiner sein.

Das "Druck-Warnlicht" ist halt nur praktischerweise im Fenster geendet, man hätte es auch separat installieren können, aber dann hätte es druckdicht sein müssen.

Die 777X wird das erste Flugzeug seit Jahrzehnten ohne Fenster in einigen Türen, da die FAs an das Fenster des nächsten Passagiersitzes rankommen, um sicherzustellen, dass draussen kein Problem mit Flammen/Rauch besteht.
 
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longhaulgiant

Erfahrenes Mitglied
22.02.2015
9.168
7.928
Die 777X wird das erste Flugzeug seit Jahrzehnten ohne Fenster in einigen Türen, da die FAs an das Fenster des nächsten Passagiersitzes rankommen, um sicherzustellen, dass draussen kein Problem mit Flammen/Rauch besteht.

Schauen wir mal ob sich die FAA das vielleicht im Lichte der aktuellen Entwicklungen nochmal überlegt. Oder alternativ EASA oder andere Stellen.
 

bandaseri

Erfahrenes Mitglied
15.12.2017
593
2
HAJ
Kann mir hier jemand helfen?

Ich möchte wissen, wann die Boeing 727 bei Singapore Airlines außer Dienst gestellt wurden! Hat jemand eine Liste? Von 1977-1985 waren wohl folgende 10 Maschinen bei SIA registriert:

9V-SGA (MSN 21347)
9V-SGB (MSN 21348)
9V-SGC (MSN 21349)
9V-SGD (MSN 21458)
9V-SGE (MSN 21459)
9V-SGF (MSN 21460)
9V-SGG (MSN 21945)
9V-SGH (MSN 21946)
9V-SGI (MSN 21947)
9V-SGJ (MSN 21948)

Hintergrund: Am 04.08.1984 bin ich auf SQ 237 SIN-MES in einer dieser Maschinen geflogen. Auf der Suche nach der Reg. möchte ich einige Maschinen ausschliessen.


Nachtrag: Ich konnte es inzwischen selber finden - Nur SGI und SGJ waren noch in Dienst!
 
Zuletzt bearbeitet:

kingair9

Megaposter
18.03.2009
22.381
769
Unter TABUM und in BNJ
Kann mir hier jemand helfen?

Ich möchte wissen, wann die Boeing 727 bei Singapore Airlines außer Dienst gestellt wurden! Hat jemand eine Liste? Von 1977-1985 waren wohl folgende 10 Maschinen bei SIA registriert:

9V-SGA (MSN 21347)
9V-SGB (MSN 21348)
9V-SGC (MSN 21349)
9V-SGD (MSN 21458)
9V-SGE (MSN 21459)
9V-SGF (MSN 21460)
9V-SGG (MSN 21945)
9V-SGH (MSN 21946)
9V-SGI (MSN 21947)
9V-SGJ (MSN 21948)

Hintergrund: Am 04.08.1984 bin ich auf SQ 237 SIN-MES in einer dieser Maschinen geflogen. Auf der Suche nach der Reg. möchte ich einige Maschinen ausschliessen.

Geh mal über die Bildersuche bei airliners.net

Da habe ich z.B. das hier gefunden https://www.airliners.net/photo/Singapore-Airlines/Boeing-727-212-Adv/1345019

Nach dem Text hat 9V-SGB die Flotte schon im Juni 1980 verlassen. Also schon mal eine ausgeschlossn...
 
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cockpitvisit

Erfahrenes Mitglied
04.12.2009
5.015
2.407
FRA
Es wird noch extrem viel schwieriger sein, Spezialisten zu finden die in der Lage sind nachzweisen, dass dein aktueller C++ Compiler und seine Bibliotheken fehlerfrei sind!

Das ist ein guter Punkt, aber wie sieht es mit Nachweisen aus, dass die im Flugzeug verbauten Mikroprozessoren fehlerfrei sind? Auch wenn diese Chips viele Generationen hinter aktuellen Desktop-Prozessoren liegen, dürften sie inzwischen Millionen von Transistoren haben, was den formellen Nachweis der Fehlerfreiheit ziemlich unmöglich machen dürfte.