DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[Volume]

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Exakt deshalb benutzt man meist sehr alte. Die Rechenleistung genügt völlig, und sie sind noch "dumm", haben also keine eigene intelligente Software eingebaut.
Die Avionikbranche zittert vor der Zukunft, wenn simple Prozessoren aussterben werden...

 

[Codierknecht]

Sauber testen nicht vergessen : Arbeitsbereich definieren und darüber hinaus testen.
Stichworte sind V-Modell und Validierung. Sollte so oder ähnlich in allen sicherkritischen Bereichen (Kernkraftwerke, Luft/Raumfahrt, Pharma) heute Standard sein.
Treibt einen zwar manchmal zum Wahnsinn wenn einzuhaltende (Rand-)Formalitäten und der gesunde Menschenverstand sich beißen, aber besser safe than sorry.

 

[CSVT]

Was bedeutet CAS?

Da OHSC für „Overhead Storage Compartment“ steht und über der rechten Tür ein Fach mit der Beschriftung „Safety Pin“ ist gehört der Pin während des Fluges offensichtlich in das Fach. Aber mir fällt in der Gegend nichts ein was den Titel CAS tragen könnte.

Schild ist an der zweiten Tür einer A321 und der Pin blieb natürlich den ganzen Flug an der Tür.

 

[cim]

Was bedeutet CAS?

Cabin Attendant Seat

 

[shortfinal]

Cabin Attendant Seat

 

[bursche99]

ich würd mal sagen der Punkt geht an shortfinal, macht im Kontext mehr / einzig Sinn.

 

[bsa]

dazu eine neue Frage:
die PINs haben offensichtlich Nummern. Ich nehme an einzigartige? Oder stehen die Nummern für einen bestimmten Einsatzzweck?
Falls einzigartig, gibt es hierzu ein (tracking-) System?

Vielen Dank!

 

[born2fly]

Oder stehen die Nummern für einen bestimmten Einsatzzweck?

Telefonnummer für den Zugang zum MHC.

 

[stephanb]

dazu eine neue Frage:
die PINs haben offensichtlich Nummern. Ich nehme an einzigartige? Oder stehen die Nummern für einen bestimmten Einsatzzweck?
Falls einzigartig, gibt es hierzu ein (tracking-) System?

Vielen Dank!

Ich geh davon aus, dass das entweder die Teilenummer vom Pin mit Fähnchen oder nur vom Fähnchen selbst ist.
Die braucht man, um im Teilekatalog des betreffenden Fliegers das richtige Teil zu finden wenn man eines bestellen muss.

 

[Volume]

Ich denke es ist vor allem dafür zu wissen wo der Pin eigentlich hingehört, falls man ihn irgendwo findet...
Denn bei so manchem Pin ist es gar nicht lustig, wenn er nicht da steckt, wo er eigentlich stecken sollte !

Bugfahrwerkspin beim Schleppen rausgefallen...

 

[TRO]

bin ich der einzige der bei dem Bild an:

denken muss? ;-)

 

[Luftikus]

„Rausgefallen“ ist es sicher nicht. Eher eingeknickt oder eingefahren.

 

[Volume]

Der Pin ist rausgefallen (wurde auf dem Vorfeld gefunden), daraufhin ist das Bugfahrwerk eingeknickt.

 

[bursche99]

Der Pin ist rausgefallen (wurde auf dem Vorfeld gefunden), daraufhin ist das Bugfahrwerk eingeknickt.

Naja, auch wenn ich Deine Beiträge sehr schätze, hier suggerierst Du (u.a. durch das Wörtchen „daraufhin“) einen direkten kausalen Zusammenhang zwischen Pin fehlt und einknicken.
So als ob der Pin der einzige „Halt“ wäre der das (an sich instabile) Bugfahrwerk vor dem Einknicken bewahrt!?

Ich (als Laie) hatte bisher den Eindruck dass diese Pins Sicherungs- und mechanische Sperrfunktion haben, aber nicht dass sie wirklich direkt wirkende Kräfte haben.

Neugierig lass ich mich aber eines besseren belehren...?

 

[CSVT]

Edit: Unten mein ursprünglicher Text, oben der neue.

Bei dem Flugzeug gibt es einen Ground Lock Pin, der am Boden eingesetzt wird damit das Fahrwerk nicht einfährt wenn der Hebel im Cockpit auf einfahren gestellt wird.
Dieser Pin ist nur leider rausgefallen und beim Umstellen des Hebels für einen Test wurde das Fahrwerk eingefahren.

Quelle: Untersuchungsbericht der BFU
https://www.bfu-web.de/DE/Publikat...002_B747_Frankfurt.pdf?__blob=publicationFile



ALT:

Ohne jetzt den exakten Aufbau des Bugfahrwerks zu kennen, ein Sicherungsstift sichert in der Regel das sperrende Element, damit dieses in der sperrenden Position verbleibt.

Wenn jetzt ein Sicherungsstift fehlt kann sich das sperrende Element aus seiner Position bewegen (bzw. durch die beim Schleppen wirkenden Kräfte bewegt werden) und so z.B. das Einklappen des Fahrwerks zur Folge haben.

Jedoch habe ich keine Ahnung wie das Fahrwerk gegen Einfahren gesichert wird bzw. wo der Sicherungsstift an der Stelle ansetzt.

 

[Volume]

Man erlebt ja seit einiger Zeit, dass einige Triebwerke direkt nach Verlassen der Bahn abgeschaltet werden, und dann bisweilen sogar auf nur einem einzigen zum Gate gerollt wird. Das spart natürlich Sprit. Und ist vermutlich auch leiser.

Jetzt gerade eine LH 747-400 andocken gesehen, bis zum völligen Stillstand waren alle 4 Triebwerke in Betrieb. (APU geht, hatte letztlich einen A340-600 Flug bei dem sie defekt war, damit kann es also nicht zusammenhängen)
Gibt es da bestimmte Policies, bei welchen Airlines / Mustern / Flughäfen Triebwerke schon beim Rollen abgestellt werden, und bei welchen nicht?
Gibt es da technische Gründe bei einigen Mustern, warum man es nicht macht?

 

[bursche99]

Spekulatius:
bei einigen Mustern / Flughafen Kombinationen manövriert es sich „schöner“ wenn Du die Kiste nicht nur mit Bugrad sondern mit ein wenig Bums von links bzw rechts außen eindrehen kannst.
Daher wohl Deine Erfahrung, „alle“ single aisle rollen mit einem Treiber weil da das front wheel genügend Momentum aufbauen kann, die langen breiten Kisten drehen gerne außen mit.

Keine Ahnung wie‘s die 2-Treiber-widebodies machen?

 

[CSVT]

Die Widebodies rollen weniger als die Single Aisle und fliegen dafür mehr.
Hab das noch nie bei den Widebodies gesehen, gehe einfach mal davon aus, dass es sich nicht lohnt da ein Triebwerk abzuschalten. Außerdem nervt dann immer die PTU (bellendes Geräusch) solange nur ein Triebwerk läuft.

Abgesehen dafür ist eine Linkskurve mit Schub nur auf dem linken Triebwerk etwas witzlos, aber das ist nur meine persönliche Meinung zu dem Thema.

 

[Fighti]

Etwas was mir bei LH noch nicht bewusst aufgefallen ist, dafür bei anderen Fluggesellschaften ist das Rollen zur Startbahn mit nur einem Triebwerk und das Anlassen des zweiten Triebwerks 2-3 Minuten vor Start. Mal bei British Airways auf einem A320 gehabt, dieser Tage bei Copa auf einer 738.

A propos Copa, und weil ich die letzten Tage viel von Süd nach Nordamerika unterwegs war. Bei uns in Europa ist es ein Darama, wenn die Sichtblenden bei Start- / Landung nicht komplett oben sind. Bei Avianca, Copa und American war das komplett egal. Außer dass es mich logischerweise komplett irritiert hat, weil die Dinger teilweise beim Einsteigen schon unten sind, die Leute die nicht aufmachen und man wirklich das Röhrengefühl bekommt: warum ist es eminent wichtig, dass die Dinger in Europa auf sind und woanders nicht?

 

[Biohazard]

warum ist es eminent wichtig, dass die Dinger in Europa auf sind und woanders nicht?

Sollte es zu einem ungeplanten Zwischenfall kommen, ist es für die Passagiere gut zu wissen, ob und wo draußen ein Feuer wütet. Allgemein soll die Sicht nicht nach draußen versperrt werden, um zu sehen, was draußen vor sich geht.

 

[nomad]

Sollte es zu einem ungeplanten Zwischenfall kommen, ist es für die Passagiere gut zu wissen, ob und wo draußen ein Feuer wütet. Allgemein soll die Sicht nicht nach draußen versperrt werden, um zu sehen, was draußen vor sich geht.

Das ist nicht nur für die Passagiere, auch die Crew soll sich rasch ein Bild machen können.

Zudem sollen sich die Augen schon an die Lichtverhältnisse anpassen, falls man schnell aus dem Flieger raus muss.

 

[fozzl]

Vor zwei Wochen im United Dreamliner wurden die Fenster kurz vor der Landung von der Crew verdunkelt, das ganze konnte dann auch manuell nicht mehr geändert werden.
Kennt da jemand einen vernünftigen Grund?

 

[cockpitvisit]

Was ist teurer: das während der Schubumkehr zusätzlich verbrannte Kerosin, oder der zusätzliche Reifenabrieb, wenn man auf die Schubumkehr verzichtet und dafür stärker mit den Rädern bremst?

Hintergrund: Ich habe das Gefühl, dass bei Ryanair die Schubumkehr deutlich öfter eingesetzt wird als etwa bei Lufthansa. Hat das wirtschaftliche Gründe, oder liegt es eher am Flugzeugtyp und Gepflogenheiten am Zielflughafen?

 

[fozzl]

Was ist teurer: das während der Schubumkehr zusätzlich verbrannte Kerosin, oder der zusätzliche Reifenabrieb, wenn man auf die Schubumkehr verzichtet und dafür stärker mit den Rädern bremst?

Hintergrund: Ich habe das Gefühl, dass bei Ryanair die Schubumkehr deutlich öfter eingesetzt wird als etwa bei Lufthansa. Hat das wirtschaftliche Gründe, oder liegt es eher am Flugzeugtyp und Gepflogenheiten am Zielflughafen?

Mir hat ein LH Pilot erzählt, dass auf vielen Airports wegen der Geräuschbestimmungen keine Reverser verwendet werden.

 

[bursche99]

Hier wäre ein wenig Hintergrund zu Deinem "Gefühl" hilfreich.
Meines Wissens nach betreibt FR sehr viel tankering um nicht immer (auf den entlegensten Außenstationen) nachtanken zu müssen. Das macht sie vermutlich schwerer, und damit eher Bedarf nach erhöhter Bremskraft. LH im Umkehrschluß ist viel auf "großen" internationalen Plätzen unterwegs und tankt eigentlich fast immer vor Ort nach.
Weiterhin kann die Bahnlänge bzw. Zustand natürlich Einfluß haben, auch hier wieder ist FR auf Plätzen unterwegs die vielleicht nicht immer optimal und "lang" sind? Überprüf Deine Frage / Theorie mal vor diesen Gesichtspunkten?

Edit: der Kommentar von @fozzl macht natürlich auch Sinn und spielt wieder in die Richtung "abwegige Plätze auf denen FR alles darf bzw. sich alles erlauben kann"