DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

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V

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.571
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Im Unterschall breiten sich die Einflüsse des Flugzeugs auch nach vorne aus.
Der Gebundene Wirbel erzeugt vor dem Flügel ein Aufwindfeld, das auch noch eine Spannweite vor dem Flügel messbar ist.
Auch der Randwirbel erzeugt neben dem Flugzeug ausserhalb der Flügelspitzen ein Aufwindfeld, das sich noch vor den Flügel messen lässt.

Stichwort vielleicht: Einflussfeld des endlichen Wirbels in der Potentialtheorie.
Folie 51, linkes Bild, die Winkel Phi1/Phi2 können durchaus > 90° sein, ohne das Wi null wird, wobei natürlich die Summe cos(phi1)+cos(phi2) mit zunehmender Entfernung (phi 2 wird in Achsrichtung mehr und mehr -phi1) klein wird, bzw cos(phi) immer näher an null kommt, je eher phi 90° wird (große Entfernung senkrecht zur Achse).
Die Formel ist ja nicht allzuschwer zu visualisieren (Excel etc...)
 
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Brainpool

Erfahrenes Mitglied
15.03.2014
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Ich war die Tage im Dorf unterwegs und über mir brummte nach Ohreneinschätzung ein Kleinflugzeug.
Soweit nichts besonderes. Allerdings herschte bei uns Bodennebel. Halt Senke oder Tal, jenachdem wie man es betrachtet.
Dabei kam mir die Frage in den Sinn ob man im Sichtflug solch ein Nebelgebiet überfliegt oder besser nicht.
Denn es kann immer etwas passieren was eine sofortige Landung notwendig machen könnte und das wird bei Nebel interessant.
 
kingair9

kingair9

Megaposter
18.03.2009
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Unter TABUM und in BNJ
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paarlman

Erfahrenes Mitglied
10.07.2009
2.060
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unweit LSTA
Brainpool meinte:
Ich war die Tage im Dorf unterwegs und über mir brummte nach Ohreneinschätzung ein Kleinflugzeug.
Soweit nichts besonderes. Allerdings herschte bei uns Bodennebel. Halt Senke oder Tal, jenachdem wie man es betrachtet.
Dabei kam mir die Frage in den Sinn ob man im Sichtflug solch ein Nebelgebiet überfliegt oder besser nicht.
Denn es kann immer etwas passieren was eine sofortige Landung notwendig machen könnte und das wird bei Nebel interessant.
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VFR over the top. Ich hab das auch schon gemacht vom Wallis (LSTA) via Gemmi nach Stuttgart (EDDS) return, vom Thunersee bis Schwarzwald war eine geschlossene Wolkendecke unter mir. Navigation verläuft in dem Fall via VOR (bzw. ich hatte als back-up noch ein GPS sowie eine nicht zertifizierte Navigations-App auf dem ipad dabei). Man muss sich, ähnlich wie bei NVFR eines gewissen Risikos bewusst sein da es beim Ausfall des (einzigen) Motors oder bei anderen Notlagen recht unangenehm wird. Die Motoren sind heutzutage aber sehr zuverlässig (im Vergleich zu früheren Zeiten).

Legal ist das, da der Luftraum E (der über G anschliesst) sowie G ab einer gewissen Höhe folgende Sichtiminima haben: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km bis FL 100, Flugsicht 8 km über FL 100.

Das bedeutet: man darf sich als VFR Pilot legal über oder unter einer geschlossenen Wolkendecke befinden, durchstossen darf man sie nicht.
 
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Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
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Farewell City
paarlman meinte:
VFR over the top (...)
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Mir ist "VFR on top" eher geläufig - hier eine Impression eines Fluges nach THF (kurz vor der Schliessung). EDDP meldete sich verschlechternde Sichtweiten um 250m im Nebel...(hier ist das Foto aufgenommen).

Eine sehr persönliche Entscheidung die Crews und Passagiere bei derlei Anlässen treffen müssen.

Hier 2 Impressionen

VFR_on_top1.JPG

Hinter Potsdam hatte die einsetzende Konvektion dann schon fleissig gearbeitet - der Lotse war mit ungefähr 30 VFR Fliegern auf der Frequenz "beschäftigt". Ein bißchen wie JFK zur Rush Hour...

Nice memories!

VFR_on_top2.JPG
 
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paarlman

Erfahrenes Mitglied
10.07.2009
2.060
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unweit LSTA
nice pics :) Ich habe damals bei dem betroffenen Flug leider keine gemacht - bei späteren Flügen dann schon.

"VFR on top" bezeichnet, wenn ich nicht irre, IFR Flüge die über den Wolken dann "freier" die Flughöhe, etc. wählen.

Den damaligen Flug hätte ich mit Paxen so nicht gemacht; alleine ging ich das Risiko ein. Ich stimme Dir zu, es ist eine sehr persönliche Entscheidung.
 
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Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
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Farewell City
paarlman meinte:
(...) Den damaligen Flug hätte ich mit Paxen so nicht gemacht (...)
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Immer wieder spannend (und extrem wichtig imho!) Fluege nicht nur zu "de"briefen - sondern auch mental nachzubereiten.

Ein wichtiger Punkt, der imho ein "Muss" für jeden guten Piloten ist. Psychologisch ebenfalls wichtig - ist die Methode einmal verinnerlicht "normal", dann kann auf diese Weise auch Stress sehr gut bewältigt werden.

Auch interessant ist, welche Faktoren situativ in so eine Go/no Go Entscheidung einfliessen - und v.a. welche Einflussfaktoren im Nachgang nicht sehr smart gewählt erscheinen.
 
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paarlman

Erfahrenes Mitglied
10.07.2009
2.060
885
unweit LSTA
Fare_IT meinte:
Auch interessant ist, welche Faktoren situativ in so eine Go/no Go Entscheidung einfliessen - und v.a. welche Einflussfaktoren im Nachgang nicht sehr smart gewählt erscheinen.
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Gerade für Privatpiloten ist es wichtig, die Prioritäten zu setzen und Paxen auch mal "nein" sagen zu können.

Ich schätze mich als umsichtigen und vorausschauend ein. Wenn ich allerdings alleine im Flieger bin schätze ich Situationen anders ein und gehe auch höhere Risiken ein als wenn ich für das Wohlergehen der Paxe verantwortlich bin. Ich sage Passagierflüge somit lieber ab wenn die Umstände für mich nicht passen - so auch z.B. einmal wegen Müdigkeit. Da muss man auch in der Lage sein, dem "Druck" der Paxe standzuhalten.
 
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Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
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Farewell City
cockpitvisit meinte:
War das eine Landung, oder ein Vorbeiflug? PAPI zeigt, dass ihr viel zu hoch gewesen seid (4 weiße Leuchten statt 2 weiß, 2 rot)- oder war sowas normal in THF? Lag der Anflugwinkel in THF bei den "normalen" 3 Grad, oder war er höher?
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Sehr aufmerksam beobachtet.

Das war eine Landung (aber eine sehr lange). Der komplette Verkehr wurde engstens getaktet - lange Landung / Start / kurze Landung und von vorn. Für einen bestmöglichen Durchsatz an Maschinen. Ein Standard Anflug haette den Lotsen wohl zur Verzweiflung getrieben. Und für Chaos durch die notwendige Neusortierung im Gegenanflug (nach dem Durchstarten) gesorgt.

THF war mit ganz normalen Standard Anflugprofilen anfliegbar soweit ich erinnere.

Grundsätzlich sollte man das Abfliegen eines 2,8 - 3° Anflugwinkels immer sorgfältig gegen etwaige andere Taktiken (Obstacle Clearance versus Landestrecke und Performance) prüfen - im konkreten Fall mit einer Eimot über engstbebauter Innenstadt z.B.
 
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travelben

Erfahrenes Mitglied
09.03.2009
3.325
106
MUC
Hatten wir nicht mal irgendwo einen eigenen Privatpiloten-Thread?
Finde ihn gar nicht mehr.

Da könnten wir uns evtl. gut austauschen. Bin ja auch mit eigener Maschine ab EDMA regelmäßig unterwegs.
 
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Dirkster

Erfahrenes Mitglied
09.12.2017
496
928
LBC/HAM
Ich hoffe, die Frage ist hier richtig.

Gestern bin ich mit LX von HAM nach ZRH geflogen. Aufgrund des starken Nebels kam die Durchsage, dass der Autopilot landen würde. Deswegen sollten die Paxe alle elektronischen Geräte ausschalten (also nicht bloß in den Flugmodus, sondern wirklich ausschalten). Frage: Warum?
 
C

CSVT

Erfahrenes Mitglied
01.07.2016
680
5
HAM
Dirkster meinte:
Ich hoffe, die Frage ist hier richtig.

Gestern bin ich mit LX von HAM nach ZRH geflogen. Aufgrund des starken Nebels kam die Durchsage, dass der Autopilot landen würde. Deswegen sollten die Paxe alle elektronischen Geräte ausschalten (also nicht bloß in den Flugmodus, sondern wirklich ausschalten). Frage: Warum?
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Angst. Oder behördlicher Wahnsinn.

Es gibt den Glauben, dass Handys etc. die Systeme des Flugzeugs stören, nachweisen konnte das meines Wissens aber noch niemand.
 
O

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
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CSVT meinte:
Angst. Oder behördlicher Wahnsinn.

Es gibt den Glauben, dass Handys etc. die Systeme des Flugzeugs stören, nachweisen konnte das meines Wissens aber noch niemand.
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Nicht ganz. Die elektronischen Systeme des Flugzeugs selber werden in der Tat sicher nicht durch derlei Geräte gestört.

Allerdings läuft eine CAT III Landung in der Tat nur per Autopilot (muss!) und der orientiert sich am ILS, der Pilot kann im Gegensatz zu einer normalen Landung kaum eingreifen, wenn das System einen Fehler macht, weil er ja selber nichts sieht.

Was kann gestört werden: Der Radarhöhenmesser sicher nicht, Mikrowelle, zu sehr gerichtet, ist aber IMHO nur sekundär von Bedeutung (je nach verbauter Logik und Regelung). Kritisch sind allerdings der Empfang des Landeskurssignals bei 108 bis 112MHz und des Gleitwegsignals bei ca. 330 MHz, einfach weil das Frequenzen in Frequenzbereichen sind, die von einem gewöhnlichen Notebook oder Mobiltelefon auch durch ein Taktsignal für irgendeinen peripheren Chip (IC) leicht erreicht werden können. Die Signale sind nur zusätzlich mit 90 und 150Hz moduliert, also auch kein Hexenwerk, das kann auch "einfach so" geschehen, z.B. Spread Spectrum irgendeines Schaltreglers gerade zur Verschmierung der Störsignale. Und diese MHz-Signale gehen halt auch locker "um die Ecke", wie man leicht mit einem UKW Radio (87-108 MHz) nachvollziehen kann.

Wenn jetzt so ein Gerät z.B. eine defekte Schirmung hat, dann ist das Signal schneller "on air", als man denkt, und die Sender vom ILS sind jetzt auch nicht so stark, dass sie das sicher übertönen können. Im Normalfall macht das nichts, weil da immer noch ein Pilot ist, der aufpasst, wenn das ILS Zicken macht, bei CAT III sieht der aber wie gesagt selber nichts mehr. Und weil doch sehr viele Geräte an Bord sind und das die Wahrscheinlichkeit deutlich steigert, dass halt auch mal ein defektes dabei ist, möchte man verständlicherweise an der Stelle jedes Risiko ausschließen.

Das Problem ist im Kern, dass VOR/ILS/ADF eigentlich völlig veraltet sind und MLS sich hat nicht durchsetzen können. GPS/DGPS, Galileo & Co. sind definitiv kein Ersatz, da sie ausfallen können (hat man gesehen) und auch sehr schwach und störempfindlich sind.

Es sind neue terrestrische Systeme in der Entwicklung (das wird auch vom BMVI gefördert, ich weiß es, weil dabei), die werden zudem deutlich flexibler sein (auch das ein Problem von VOR/ILS), es wird aber noch eine gewisse Zeit brauchen, bis das von "wir testen das ob es grundsätzlich tauglich" bis zu einer DAL-A tauglichen Entwicklung gereift ist.
 
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stephanb

Erfahrenes Mitglied
07.04.2014
308
21
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ollifast meinte:
Allerdings läuft eine CAT III Landung in der Tat nur per Autopilot (muss!) und der orientiert sich am ILS, der Pilot kann im Gegensatz zu einer normalen Landung kaum eingreifen, wenn das System einen Fehler macht, weil er ja selber nichts sieht.
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Kleine Korrektur: CAT III muss nicht zwangsläufig vom AP geflogen werden. Bestes Beispiel ist der CRJ700/900. Der ist zwar für CAT IIIa zugelassen, aber nicht mit AP. Hintergrund ist, dass bei dem Modell der AP nicht das Ruder ansteuern kann und somit die Landung von Hand durchgeführt werden muss.
 
C

conaly

Erfahrenes Mitglied
16.10.2016
433
219
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www.anisearch.de
stephanb meinte:
Kleine Korrektur: CAT III muss nicht zwangsläufig vom AP geflogen werden. Bestes Beispiel ist der CRJ700/900. Der ist zwar für CAT IIIa zugelassen, aber nicht mit AP. Hintergrund ist, dass bei dem Modell der AP nicht das Ruder ansteuern kann und somit die Landung von Hand durchgeführt werden muss.
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Das aber meines Wissens auch nur zugelassen, wenn ein Head-Up Guidance System (HGS) installiert ist.
 
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V

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
11.571
9.323
Es konnte bereis tausendfach nachgewiesen werden, das Piloten das typische Rattata-Rattata im Headset hören können.
Die Vermutung liegt daher nahe, dass auch die Navigationsgeräte gestört werden, die Frage ist nur wie viel. Solange alles andere in Ordnung ist, scheint es nichts zu machen. Nur wenn ein weiterer Schaden dazukommt, wird es unvorhersagbar.

Also einfach mal sicherheitshalber die Vorschriften einhalten... Sollte ja eigentlich sowieso der Standard sein.

Was reproduzierbar auf Handys reagiert, sind die älteren Ruchmelder. Wenn man also mal wieder in der Presse "Notlandung wegen Feueralarm" liesst, war mit großer Wahrscheinlichkeit ein Handy an...
Manche Kunden nehmen aber lieber eine Zwischenlandung in Kauf, als eine WhatsApp 5 Minuten später zu empfangen...

Scheint auch regional sehr verschieden zu sein, wenn man auf Shanghai anfliegt, fängt irgendwann unterhalb 1000m, wenn die Handys wieder Netzt bekommen, das Piep/Gong/Pfeifkonzert der tausenden über die 10 Stunden Flug aufgelaufenen Messages an. Es wäre eine Katastrophe für die Passagiere gewesen, die erst 5 Minuten später zu bekommen, wenn das Flugzeug am Gate ist... Prioritäten von Chinesen...
 
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