DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Das ist in meinen Augen eine IFE Box - warum auch immer die da (noch? Vorbesitzer?) drin ist. Vielleicht die OE-LZD oder LZF, die erst vor kurzem von Avianca Brasil (mit IFE...) zu OS kamen?
Es sind IFE Boxen - da liegst Du richtig.
Und sie sind da, weil sie mit dem Sitz kommen - völlig unabhängig davon ob ein Inseat-Screen installiert ist, oder nicht.
Die groessten IFE Boxen hat übrigens AA auf den neuen Fliegern imho.
Habe gestern ein Go Around in MUC mit meiner Lieblings-Airline genossen. Der Anflug war auf 08R, nach dem Durchstarten (die Landebahn war durch die noch startende UA195 nach SFO belegt) ging es noch über der Startbahn scharf nach rechts. Ist auch klar warum: um nicht mit der startenden Maschine zu kollidieren.
Daher die Frage: wie läuft das Go Around an Flughäfen, wo es mehr als 2 Landebahnen in eine Richtung gibt und man gerade auf der mittleren Landebahn landet? Hier kann es ja sowohl links als auch rechts andere Flugzeuge geben, es gibt also keinen immer sicheren Ausweg "zur Seite". Gibt's da mehrere Schemen für Go Around, je nachdem wie der Traffic auf anderen Landebahnen ist?
Wird bei einem Go Around immer von einer "normalen" Abflugstrecke abgewichen, oder nur wenn man ansonsten einer startenden Maschine in die Quere kommt? Habe irgendwie bei meinen 2 früheren unabsichtlichen Go Arounds nicht aufgepasst - sowas kommt aus der Pax-Sicht immer unerwartet
Daher die Frage: wie läuft das Go Around an Flughäfen, wo es mehr als 2 Landebahnen in eine Richtung gibt und man gerade auf der mittleren Landebahn landet? Hier kann es ja sowohl links als auch rechts andere Flugzeuge geben, es gibt also keinen immer sicheren Ausweg "zur Seite". Gibt's da mehrere Schemen für Go Around, je nachdem wie der Traffic auf anderen Landebahnen ist?
Wird bei einem Go Around immer von einer "normalen" Abflugstrecke abgewichen, oder nur wenn man ansonsten einer startenden Maschine in die Quere kommt? Habe irgendwie bei meinen 2 früheren unabsichtlichen Go Arounds nicht aufgepasst - sowas kommt aus der Pax-Sicht immer unerwartet
Ein goaround ist ein festes Verfahren zu einem bestimmten Anflugverfahren. Da gibt es kein entweder oder in letzter Minute, sondern das Durchstartverfahren ist schon zu Beginn des Endanflugs sicher. ATC hat dafür zu sorgen, dass die Strecke frei ist. ( Deswegen sind nah aneinander liegende Pisten abhängig voneinander).
Es kann für eine Piste je nach aktueller Betriebssituation verschiedene Strecken für den goaround Fall geben, das ist den Piloten dann frühzeitig bekannt. (z.B. ILS Z 25R, ILS Y 25R etc.).
Die Prozeduren und Betriebsverfahren sind von Anfang an so gestaltet, dass immer die Separation gewährleistet ist. Sollte doch was unerwartetes eintreten kann ATC immer noch mit seinen Kollegen einen „Ausweg“ koordinieren.
Es kann für eine Piste je nach aktueller Betriebssituation verschiedene Strecken für den goaround Fall geben, das ist den Piloten dann frühzeitig bekannt. (z.B. ILS Z 25R, ILS Y 25R etc.).
Die Prozeduren und Betriebsverfahren sind von Anfang an so gestaltet, dass immer die Separation gewährleistet ist. Sollte doch was unerwartetes eintreten kann ATC immer noch mit seinen Kollegen einen „Ausweg“ koordinieren.
Für MUC und der 8R gilt hier ergänzend eine Rechtsdrehung auf 210° und climb auf 5000 Fuß und dann erneute Einreihung in die Anflugvektoren unter normalen ILS Bedingungen. Alternativ Runwaypass auf Heading, climb auf 1900 Fuß, einen festgelegten Punkt überfliegen und dann ebenfalls rechts raus auf einen anderen Punkt und Höhe auf 5000ft erhöhen.
Wie schon erwähnt regelt ATC die exakten Spezifikationen, bis dahin gelten die erwähnten Auszüge.
Wie schon erwähnt regelt ATC die exakten Spezifikationen, bis dahin gelten die erwähnten Auszüge.
Mein Vorredner hört sich so an als ob er ne Ahnung hat, aber "im Prinzip doch recht einfach", mal in no tech sprech Worten dargestellt.
MUC Anflug auf 08R (und L) kommt vom Dachauer Moos, "lang", d.h. problematisch bei einem GA sind "nur"
- der vor Dir / unter Dir Startende
- und die paar Hanseln im Anflug auf MUC die aus Osten kommen und die recht nah am MUC südlich entlang geführte Anflugroute nehmen (und nicht die weiter außenrum geführten Anflugrouten.)
(da gibt's nen Anflug von Osten der einen über den Fliegerhorst Erding, ETSE, südlich der Südbahn entlang führt und recht schnell über Markt Indersdorf auf Final eindreht, dann glaub ich aber meist auf die Nordbahn.)
Lass mer mal den Startenden geradeaus rausgehen, also solltest Du bei der Südbahn 08R rechts weg drehen und dem Gegenverkehr ausweichen (der nicht viel ist, und wie Flottenchef erwähnt wohl vermutlich noch auf 5000 oder höher ist.) --> drunter weg tauchen wenn rechts raus.
MUC operiert ja seine beiden Bahnen vollständig unabhängig, wie Du schon fragtest wird es spannend wenn Du dazu noch ne unabhängige Centerbahn hast.
(ich kenn mich in FRA nicht aus, wäre wohl vermutlich ein gutes anschauliches Beispiel?)
Am Beispiel AMS (dessen Bahnen teilweise abhängig sind) sieht man wie vermutlich (?) hier (bei folgendem Setting) das GA-Verfahren sein sollte damit es klappt
Quelle https://www.lvnl.nl/omgeving/baangebruik
Polderbaan (im Bild 18R) könnte "gefahrlos" nach Westen wegdrehen bei GA, hier wird grad nur gelandet. (orange)
Zwanenburgbaan 18C ist vermutlich tricky, keine Ahnung wie hier das GA-Verfahren ist, nach Westen weg eher ungut, nach Osten weg über die beiden Startbahnen (blau) schaut schon besser aus. (Ich geh davon aus dass die 18C eh mit der 24 synchronisiert ist... und mit der 18L sollte es klappen wg. ausreichend Versatz.)
all of the above ist purer Spekulatius...
(bzw. MUC schon selbst ein paarmal GAs erlebt, AMS noch nicht.)
MUC Anflug auf 08R (und L) kommt vom Dachauer Moos, "lang", d.h. problematisch bei einem GA sind "nur"
- der vor Dir / unter Dir Startende
- und die paar Hanseln im Anflug auf MUC die aus Osten kommen und die recht nah am MUC südlich entlang geführte Anflugroute nehmen (und nicht die weiter außenrum geführten Anflugrouten.)
(da gibt's nen Anflug von Osten der einen über den Fliegerhorst Erding, ETSE, südlich der Südbahn entlang führt und recht schnell über Markt Indersdorf auf Final eindreht, dann glaub ich aber meist auf die Nordbahn.)
Lass mer mal den Startenden geradeaus rausgehen, also solltest Du bei der Südbahn 08R rechts weg drehen und dem Gegenverkehr ausweichen (der nicht viel ist, und wie Flottenchef erwähnt wohl vermutlich noch auf 5000 oder höher ist.) --> drunter weg tauchen wenn rechts raus.
MUC operiert ja seine beiden Bahnen vollständig unabhängig, wie Du schon fragtest wird es spannend wenn Du dazu noch ne unabhängige Centerbahn hast.
(ich kenn mich in FRA nicht aus, wäre wohl vermutlich ein gutes anschauliches Beispiel?)
Am Beispiel AMS (dessen Bahnen teilweise abhängig sind) sieht man wie vermutlich (?) hier (bei folgendem Setting) das GA-Verfahren sein sollte damit es klappt
Quelle https://www.lvnl.nl/omgeving/baangebruikPolderbaan (im Bild 18R) könnte "gefahrlos" nach Westen wegdrehen bei GA, hier wird grad nur gelandet. (orange)
Zwanenburgbaan 18C ist vermutlich tricky, keine Ahnung wie hier das GA-Verfahren ist, nach Westen weg eher ungut, nach Osten weg über die beiden Startbahnen (blau) schaut schon besser aus. (Ich geh davon aus dass die 18C eh mit der 24 synchronisiert ist... und mit der 18L sollte es klappen wg. ausreichend Versatz.)
all of the above ist purer Spekulatius...
(bzw. MUC schon selbst ein paarmal GAs erlebt, AMS noch nicht.)
Zuletzt bearbeitet:
Ich verzichte in globalen Foren lieber auf zu explizite Beschreibungen, wobei es hier primär um die Namen der Anflugpunkte ging, die wohl echt egal sind und nicht zur Frage beitragen.
Für FRA mit 3 Bahnen aus Richtung 07 wie folgt, Standard ILS:
07L auf 067° bis D3.2, dann auf 007° und D4,2, danach auf 338° und D11,1, links 268° nach TAUNUS VOR auf 5000ft, dort wieder links auf 198° und Rückweg zum Einspulen.
07C auf 067° straight bis D7,0 FFM auf 5000ft steigen und dann eine links gen TAI VOR, nach Überquerung links auf 176° und zurück
07R auf 067° und straight D1,0 FFM, steigen auf 5000ft, rechts auf 087° D8,0 FFM, danach weiter rechts direct RID VOR, nach Überquerung rechts auf 301° und zurück.
Einige Informationen könnten andere verunsichern, oder wie hieß das so schön vor längerer Zeit.
D steht hier für Distance und die Zahlen die Abstände von/bis Wendepunkt.
So far das Gröbste mit 3 Bahnen, alle Klarheiten beseitigt?
P.S.: In AMS ist das recht ähnlich, aber die Ausdrehentfernungen sind wesentlich enger ausgelegt, wobei die Räume der 18C und 18R fast übereinander liegen, die 18L ist da nicht erwähnt. Gegenseite 36C und 36R, 36L ist ausgenommen
Für FRA mit 3 Bahnen aus Richtung 07 wie folgt, Standard ILS:
07L auf 067° bis D3.2, dann auf 007° und D4,2, danach auf 338° und D11,1, links 268° nach TAUNUS VOR auf 5000ft, dort wieder links auf 198° und Rückweg zum Einspulen.
07C auf 067° straight bis D7,0 FFM auf 5000ft steigen und dann eine links gen TAI VOR, nach Überquerung links auf 176° und zurück
07R auf 067° und straight D1,0 FFM, steigen auf 5000ft, rechts auf 087° D8,0 FFM, danach weiter rechts direct RID VOR, nach Überquerung rechts auf 301° und zurück.
Einige Informationen könnten andere verunsichern, oder wie hieß das so schön vor längerer Zeit.
D steht hier für Distance und die Zahlen die Abstände von/bis Wendepunkt.
So far das Gröbste mit 3 Bahnen, alle Klarheiten beseitigt?
P.S.: In AMS ist das recht ähnlich, aber die Ausdrehentfernungen sind wesentlich enger ausgelegt, wobei die Räume der 18C und 18R fast übereinander liegen, die 18L ist da nicht erwähnt. Gegenseite 36C und 36R, 36L ist ausgenommen
Zuletzt bearbeitet:
Eine Frage aus dem Masterthread Reg-Suche, die mich / andere schon ein paarmal umtrieb, Thema ACARS-Reichweite aber auch "wer hat / hatte eigentlich ACARS-Transponder ab wann verpflichtend dabei, aktiviert, etc?
In der Tat ist es mir über viele Jahre aufgefallen dass viele meiner IQ-Flüge in keiner der üblichen ACARS-Logs und Tracker erfasst wurden, und auch bei den kleineren LOT oftmals "kein Treffer" zu finden ist.
Gut bei WAW-POZ ist in der Tat die Kürze der Strecke und vermutlich auch die Dichte der Stationen / Scanner überschaubar.
Aber wie ich oben schon erwähnte:
Über 6 Jahre lang flog ich nahezu wöchtenlich mit LH op. by IQ von MUC-BSL und zurück (da meist mit CL-CRJs), und der Raum Zürich ist extrem dicht abgedeckt mit ACARS-Scannern.
Die Dashomaten waren so gut wie nie (<5%) in irgendeinem Log zu finden, die CRJs (Rückflug BSL-MUC) meist recht gut.
Weiß wer mehr dazu?
(es ging um ne Suchanfrage für LOT WAW-POZ)
In der Tat ist es mir über viele Jahre aufgefallen dass viele meiner IQ-Flüge in keiner der üblichen ACARS-Logs und Tracker erfasst wurden, und auch bei den kleineren LOT oftmals "kein Treffer" zu finden ist.
Gut bei WAW-POZ ist in der Tat die Kürze der Strecke und vermutlich auch die Dichte der Stationen / Scanner überschaubar.
Aber wie ich oben schon erwähnte:
Über 6 Jahre lang flog ich nahezu wöchtenlich mit LH op. by IQ von MUC-BSL und zurück (da meist mit CL-CRJs), und der Raum Zürich ist extrem dicht abgedeckt mit ACARS-Scannern.
Die Dashomaten waren so gut wie nie (<5%) in irgendeinem Log zu finden, die CRJs (Rückflug BSL-MUC) meist recht gut.
Weiß wer mehr dazu?
Also, was für Deine Theorie spricht, dass sie die Transponder nicht eingeschaltet haben:
Wenn ich mit meiner kleine Maschine (D-Mxxx) fliegen gehe, habe ich immer den Transponder an. Meist fliege ich auch mit FIS, aber VFR.
Ich werde immer getracked (ausser es ist eine Gegend wo kein Receiver steht) und bin in geringeren Höhen unterwegs.
Was dagegen spricht:
Die großen Airlines fliegen nur sehr sehr selten VFR sondern sind IFR in kontrollierten Lufträumen unterwegs. Meist gehen sie im Landeanflug auf VFR, wenn es die Verhältnisse erlauben.
Um IFR in kontrollierten Räumen unterwegs zu sein, müssen sie aber einen Transponder an haben. Da sie sonst von FIS nicht gesehen werden.
Ich glaube daher wirklich nicht, dass sie ohne Transponder unterwegs sind.
Was sein kann: Sie haben ihre Flieger in den Datenbanken blocken/sperren lassen. Es gibt so einige Flieger, die man nicht tracken kann auf Wunsch des Eigentümers, Nutzer, etc.
Viele Military Flights zum Beispiel
Wenn ich mit meiner kleine Maschine (D-Mxxx) fliegen gehe, habe ich immer den Transponder an. Meist fliege ich auch mit FIS, aber VFR.
Ich werde immer getracked (ausser es ist eine Gegend wo kein Receiver steht) und bin in geringeren Höhen unterwegs.
Was dagegen spricht:
Die großen Airlines fliegen nur sehr sehr selten VFR sondern sind IFR in kontrollierten Lufträumen unterwegs. Meist gehen sie im Landeanflug auf VFR, wenn es die Verhältnisse erlauben.
Um IFR in kontrollierten Räumen unterwegs zu sein, müssen sie aber einen Transponder an haben. Da sie sonst von FIS nicht gesehen werden.
Ich glaube daher wirklich nicht, dass sie ohne Transponder unterwegs sind.
Was sein kann: Sie haben ihre Flieger in den Datenbanken blocken/sperren lassen. Es gibt so einige Flieger, die man nicht tracken kann auf Wunsch des Eigentümers, Nutzer, etc.
Viele Military Flights zum Beispiel
Danke, aber wir reden hier von kommerziellen Flügen, Regional-Airlines in Europa.
Also Augsburg Airways, LOT (die kleinen Hüpfer), Skandinavien-Regionalflüge etc.
Und es scheint als ob das "Phänomen" (so es denn eins ist / war, und nicht nur ein Bauchgefühl) recht beschränkt ist auf die Bombardier Dash Q400.
(wobei sich auch andere Regionalflieger schwer finden / tracken lassen, ATRs, Saabs, etc. aber das ist halt grundsätzlich die Paarung aus "Kurzstrecke, dünn besiedelt, wenige Scanner...")
Wie gesagt, der Grund für meine Frage / Zweifel ist eigentlich der, dass mir ein User hier im Forum (vor 6-8 Jahren) mal den Floh ins Ohr setze "die haben das gar nicht eingebaut / angeschaltet" https://www.vielfliegertreff.de/air...ge-bei-flightradar24-com-283.html#post2764898
(da geht es "nur" um ADS-B)
--> kann das sein bei kommerzieller Luftfahrt in Europa?
Also Augsburg Airways, LOT (die kleinen Hüpfer), Skandinavien-Regionalflüge etc.
Und es scheint als ob das "Phänomen" (so es denn eins ist / war, und nicht nur ein Bauchgefühl) recht beschränkt ist auf die Bombardier Dash Q400.
(wobei sich auch andere Regionalflieger schwer finden / tracken lassen, ATRs, Saabs, etc. aber das ist halt grundsätzlich die Paarung aus "Kurzstrecke, dünn besiedelt, wenige Scanner...")
Wie gesagt, der Grund für meine Frage / Zweifel ist eigentlich der, dass mir ein User hier im Forum (vor 6-8 Jahren) mal den Floh ins Ohr setze "die haben das gar nicht eingebaut / angeschaltet" https://www.vielfliegertreff.de/air...ge-bei-flightradar24-com-283.html#post2764898
(da geht es "nur" um ADS-B)
--> kann das sein bei kommerzieller Luftfahrt in Europa?
Zuletzt bearbeitet:
Richtig. Trotzdem sind auch gerade bei den DH4's aus irgendeinem Grund auch in den letzten Jahren noch deutlich mehr Flieger mit einem einfachen Transponder Mode-S ausgeliefert worden als zB bei ATR. Und FR24 ist dafür bekannt, daß gerade die älteren Empfänger der ersten und zweiten Generation (also in den Ländern, in denen FR24 damals "angefangen" hat - wie eben in Mitteleuropa...) Mode-S nicht oder nur eingeschränkt können...
Dass kommerzielle Flüge ohne Transponder und über 5,7 to MTOW VFR operieren ist auszuschließen.
ACARS hat mit Transponder außer dass es einen ähnlichen Übertragungsweg nutzt nicht viel zu tun. Ryanair nutzt kein ACARS und die genannten kleineren Maschinen möglicherweise auch nicht.
Die ursprüngliche Frage nach dem Empfang von Daten zielt am ehesten auf ADS-B Daten, welche vom Transponder zusätzlich abgestrahlt werden ab. Und hier galt in den letzten Jahren je kleiner das Flugzeug desto unwahrscheinlicher, dass es ab Werk ADS-B out hat. Dashs hatten das nicht.
Die ADS-B Pflicht gilt in Europa für Flugzeuge über 5,7 to MTOW ab 7. Juni 2020 (USA schon seit 01.01.2020).
ACARS hat mit Transponder außer dass es einen ähnlichen Übertragungsweg nutzt nicht viel zu tun. Ryanair nutzt kein ACARS und die genannten kleineren Maschinen möglicherweise auch nicht.
Die ursprüngliche Frage nach dem Empfang von Daten zielt am ehesten auf ADS-B Daten, welche vom Transponder zusätzlich abgestrahlt werden ab. Und hier galt in den letzten Jahren je kleiner das Flugzeug desto unwahrscheinlicher, dass es ab Werk ADS-B out hat. Dashs hatten das nicht.
Die ADS-B Pflicht gilt in Europa für Flugzeuge über 5,7 to MTOW ab 7. Juni 2020 (USA schon seit 01.01.2020).
Uiuiui... Hier wird viel zusammen geworfen, was nicht zusammen gehört.
Also erst mal:
ACARS ist ein Kommunikationssystem. (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) ACARS hat auch recht wenig mit dem Transponder zu tun.
Meiner Erinnerung nach war MLAT in dem kolportiertem Zeitraum um 2012/2013 rum bei FR24 auch noch nicht existent, daher konnte man zu diesem Zeitpunkt noch keine Flugzeuge ohne ADS-B Capability sehen.
Ähm, nein. Es werden oft Visual Approaches geflogen (wobei das leider auch immer weniger Airports aus Lärmgründen zulassen...), aber nur weil jemand mit nem Visual reinkachelt, ist er noch lange nicht VFR unterwegs.
Also erst mal:
ACARS ist ein Kommunikationssystem. (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) ACARS hat auch recht wenig mit dem Transponder zu tun.
Meiner Erinnerung nach war MLAT in dem kolportiertem Zeitraum um 2012/2013 rum bei FR24 auch noch nicht existent, daher konnte man zu diesem Zeitpunkt noch keine Flugzeuge ohne ADS-B Capability sehen.
Ähm, nein. Es werden oft Visual Approaches geflogen (wobei das leider auch immer weniger Airports aus Lärmgründen zulassen...), aber nur weil jemand mit nem Visual reinkachelt, ist er noch lange nicht VFR unterwegs.
Ich zitiere mal genius aus dem Reg-Suche-Thread, damit die Diskussion zusammengeführt wird:
Vlt mehr eine prozessuale als technische Frage aber dennoch.
Die Notausgangsreihen müssen ja laut Gesetzt/Vorgabe immer mit min. 1 Person besetzt und diese entsprechend eingewiesen werden. Im A321 (LH Config) Gibt es Ja die Reihe 10/11 mit dem Crew Sitz in der Reihe. Müssen diese Reihen auch besetzt werden? An Bord habe ich nun schon erlebt, dass Leute vom n hinten auf diese Reihen gebeten wurden aber auch, dass sie einfach frei blieben.
Die Notausgangsreihen müssen ja laut Gesetzt/Vorgabe immer mit min. 1 Person besetzt und diese entsprechend eingewiesen werden. Im A321 (LH Config) Gibt es Ja die Reihe 10/11 mit dem Crew Sitz in der Reihe. Müssen diese Reihen auch besetzt werden? An Bord habe ich nun schon erlebt, dass Leute vom n hinten auf diese Reihen gebeten wurden aber auch, dass sie einfach frei blieben.
A
Anonym-36803
Guest
Sicher, dass es 400 waren?
Ich habe es schon ein paar Mal erlebt, dass die Anzahl der Passagiere in Eco und Business durchgegeben werden, gerne auch als x zu y. 400 ist dann aber doch ein bisschen viel für einen A321...
Dachte das +1 steht für Infant ohne eigenen Sitz, ich meine das hab ich schon das ein oder andere mal separat ausgerufen gehört. Kann mich aber natürlich auch irren.
Und die Zusatzzahl dürften Schoß-Kinder (Infants) sein. Zumindest basierend auf meinen Beobachtungen.
Macht aber jede Fluggesellschaft anders.
A
Anonym-36803
Guest
Vielleicht waren es ja vier - (ein)hundert plus eins, also 4 in Business, 100 in Eco und ein Infant?
@OP: könnte das von der Auslastung her gepasst haben?
Moderiert:
4/100 + 1 wär jetzt auch das gewesen, was ich daraus interpretiert hätte.
Wobei man das bei Swiss öfter über den Lautsprecher hört, bei Lufthansa höchstens vom Bodenpersonal an den Purser wenn das Boarding durch ist.