DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
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Kann es auch gewesen sein, ich hab ja nicht bewust zugehört.
Der A321 war gut besetzt, kann also hinkommen.
Gruss
Ronald
Das ist wie bereits vermutet die Anzahl der Paxe. Und das +1 ist Infant. Jumps sind schon mit in der ersten Zahl.
Ich hatte es jetzt bei allen letzten LH CGN-MUC Flügen, aber auch nur dort. Auf der Langstrecke noch nie.
Seit Notausgangsplätze als "mehr Beinfreiheit" vermarktet werden und extra bezahlt werden müssen, passiert es öfter, dass sie leerbleiben.
Wurde in der Presse im Zusammenhang mit AirBerlin vor 2-3 Jahren mal ausführlicher diskutiert, und war meines Wissens vor Gericht geendet.
Die Rechtslage, dass dort immer wenigstens ein (eingewiesener) Pax sitzen muss, ist also wohl nicht so eindeutig...
Das Niveu der Einweisung ist zwischen Airlines sehr unterschiedlich.
Mein Highlight bisher: Qantas 747 Eco-Obderdeck. Super Sitzplatz! Beim Checkin wurde mir ein Zettel überreicht "Sie sitzen an einem Notausgang.... bitte sprechen sie die FA für eine Einweisung an...".
Die Dame daraufhin angesprochen, klare Antwort: "Don´t touch anything"
Kleine Korrektur, es war zwar nach Australien (FRA-NRT-SYD), aber es war JAL, nicht Qantas. Sorry.
Zuletzt bearbeitet:
Hier ein Youtube Kanal, der sich, unter anderem, viel mit Fragen rund ums Fliegen beschäftigt. Über die Genauigkeit kann ich als Laie aber nicht viel sagen.
https://youtu.be/a3inoNz-Emg
Und nein, das ist nicht mein Kanal.
https://youtu.be/a3inoNz-Emg
Und nein, das ist nicht mein Kanal.
Und die Playlist zum Fliegen ist hier:
https://www.youtube.com/playlist?list=PLVNocu2A1SACaegpT15EeVGzsGbpBm3de
https://www.youtube.com/playlist?list=PLVNocu2A1SACaegpT15EeVGzsGbpBm3de
Ich sehe zur Zeit das immer wieder Airlines Platzrunden an Flughäfen fliegen.
Daher meine Frage ist es ein so großer aufwand ein Flugzeug für paar Wochen Sicher abzustellen und dann wieder in betrieb zu nehmen und so diese Flüge zu vermeiden?
Oder hat das noch andere Wichtige gründe die Platzrunden zu fliegen?
Daher meine Frage ist es ein so großer aufwand ein Flugzeug für paar Wochen Sicher abzustellen und dann wieder in betrieb zu nehmen und so diese Flüge zu vermeiden?
Oder hat das noch andere Wichtige gründe die Platzrunden zu fliegen?
Das kann sehr viele (gute) Gründe haben. Zum Beispiel Pilotenausbildung / Umschulung auf andere Muster.
Es können aber auch Messflüge sein, um z.B. Starttechniken zu optimieren oder Lärm zu reduzieren. Aktuell macht es ja Sinn, die sonst nur geparkten Flugzeuge zu nutzen, um für die Zukunft zu lernen. LHT verkauft ja zum Beispiel auch Verbesserungen an andere Airlines, da kann man aktuell gut dran arbeiten.
Es können aber auch Messflüge sein, um z.B. Starttechniken zu optimieren oder Lärm zu reduzieren. Aktuell macht es ja Sinn, die sonst nur geparkten Flugzeuge zu nutzen, um für die Zukunft zu lernen. LHT verkauft ja zum Beispiel auch Verbesserungen an andere Airlines, da kann man aktuell gut dran arbeiten.
Ja, es ist von behördlicher Sicht ein großer Aufwand, da ein anderes Wartungsprogramm stattfinden muss.
Insbesondere die Inbetriebnahme ist dann aufwändig wobei dann vermutlich jedes Flugzeug durch einen Prüfer begutachtet werden muss. Eine Quelle kann ich dir nicht nennen.
Insbesondere die Inbetriebnahme ist dann aufwändig wobei dann vermutlich jedes Flugzeug durch einen Prüfer begutachtet werden muss. Eine Quelle kann ich dir nicht nennen.
Nö. Die Parking- und Storage Maßnahmen sind Teil der normalen Warungshandbücher und müssen nicht extra genehmigt werden.
Und die Kosten dafür sind definiv geringer als sinnlos Sprit zu verblasen.
Also rein aus technischer Sicht fliegt definiv niemand.
Die Quellen dafür hab ich vor der Nase liegen.
Wie könnte ein Flugzeug bremsen, im (höchst unwahrscheinlichen) Fall, dass alle drei Hyrauliksysteme ausfallen, die Piloten es aber mit Hilfe von asymmetrischem Schub noch bis auf die Landebahn schaffen?
Es passiert zwar höchst selten, kam aber schon vor. Nehmen wir z.B. an UA 236 hätte etwas mehr Glück gehabt, und die Landung wäre gelungen, wie wäre das Flugzeug zum Stillstand gekommen? Es gab ja auch mal einen Fracht-A300 in Bagdad, der von einer Rakete getroffen wurde, wodurch alle Hyrauliksysteme ausfielen, die Piloten sind jedoch noch gelandet.
Gibt es für Flugzeuge dann so eine Art ,,Notbremse"?
Es passiert zwar höchst selten, kam aber schon vor. Nehmen wir z.B. an UA 236 hätte etwas mehr Glück gehabt, und die Landung wäre gelungen, wie wäre das Flugzeug zum Stillstand gekommen? Es gab ja auch mal einen Fracht-A300 in Bagdad, der von einer Rakete getroffen wurde, wodurch alle Hyrauliksysteme ausfielen, die Piloten sind jedoch noch gelandet.
Gibt es für Flugzeuge dann so eine Art ,,Notbremse"?
Würde der Reibungswiderstand zusammen mit der Schubumkehr ausreichen, um das Flugzeug auf der Landebahn zum Stehen zu bekommen? (Gehen wir einmal von einer recht langen Bahn, z.B. FRA, aus)
Wird zur Zeit eigentlich aufgrund Passagiermangel der Sitzbereich auch mit Paketen vollgepackt?
Entweder halt auf den Sitzen, oder Sitzreihen ausgebaut?
>>Habe eben gesehen dass das Thema bereits im separaten Thread besprochen wird, ich mache da weiter.<<
Entweder halt auf den Sitzen, oder Sitzreihen ausgebaut?
>>Habe eben gesehen dass das Thema bereits im separaten Thread besprochen wird, ich mache da weiter.<<
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Jepp. Sowohl auf der 732QC als auch auf der 74M habe ich mir in den 80ern und 90ern schon den Arsch neben den Cargotüren abgefroren....
Es ist doch immer schön, wenn zwei Leute Recht haben...
Das normale, von der lokalen Behörde (State of Registry) genehmigte Wartungsprogramm der Airline wird während einer Phase des parkens/abstellens auf Eis gelegt, es existieren jedoch von der Behörde des Herstellerstaats (State of Design) genehmigte Handbuchprozeduren für parken/abstellen und anschließende Rückkehr in den Betrieb.
Für die Rückkehr zum Betrieb muss ein Prüfer (heute: Freigabeberechtigtes Personal) das Flugzeug freigeben.
Die Probleme aktuell sind:
Viele Flugzeuge sind offiziell erst geparkt (d.h. sie werden nur kurz ausser Betrieb genommen und bleiben lufttüchtig), müssen vermutlich aber abgestellt werden (d.h. sie stehen länger, sind nach bestimmten Verfahren "eingemottet", und müssen mit bestimmten Verfahren reaktiviert werden). Die Umstellug von parken auf abstellen ist nicht von jedem Hersteller mit genehmigten Prozeduren abgedeckt...
An viele Flugzeuge kommt man aktuell nicht ran, weil sie auf Flächen abgestellt sind (z.B. Pisten) auf denen rechtlich keine Wartung gemacht werden darf (z.B. wegen Grundwasserschutz). Man kann also z.B. nicht einfach das normale Öl gegen Korrosionsschutzöl tauschen. Man darf mit vielen Chemikalien nicht hantieren.
Von daher rotieren hinter den Kulissen aktuell einige, um da eine legale und praktikable Lösung zu finden.
Ich muss Dir teilweise widersprechen. Das genehmigte Wartungsproramm wird keineswegs auf Eis gelegt. Das bleibt weiterhin gültig und läuft ganz normal weiter.
Im Programm enthalten sind in der Regel drei Arten von Tasks: Kalendarische Tasks, Tasks basierend auf Flugstunden und Tasks basierend auf Landungen.
Die Flugstunden und Landungen Tasks laufen natürlich nicht weiter wenn nicht geflogen wird. Die kalendarischen laufen aber ganz normal weiter und werden auch fällig. Natürlich werden die unter Umständen beim Parken erst mal nicht zwangsläufig durchgeführt und müssen dann aber nachgeholt werden. Das wurde z.B. von Bombardier Ende letzter Woche auch nochmals genau so kommuniziert obwohl es für jeden, der im Bereich Continuing Airwothiness Management tätig ist, eigentlich eine Selbstverständlichkeit ist. Das wird auch bei Airbus und Boeing nicht viel anders sein.
Des weiteren sind die Tasks zum Thema Parking und Storage im Aircraft Maintenance Manual (AMM) Chapter 10 definiert. Bei allen Behörden, mit denen ich bisher zusammengearbeitet habe, ist das AMM im genehmigten Wartungsprogramm referenziert und somit Teil dessen. Daher sind auch diese individuellen Tasks Teil des Programmes.
Wobei ich Dir Recht gebe, dass die Durchführung der Maßnahmen zum Parken teilweise schwierig ist im Moment, da es Probleme gibt geeignetes Personal zu den Flugzeugen zu bringen. Aber auch hier gibt es in Zusammenarbeit mit den Herstellen und nationalen Behörden Wege. Einige der Tasks dürfen dann z.B. von der Crew oder nicht lizenzierten Mechanikern durchgeführt werden und nur für die Beendigung der Maßnahmen ist dann ein entsprechender B1 Prüfer notwendig. Wie einfach so was genehmigt wird, hängt allerdings sehr stark von der nationalen Behörde ab.
Viel zu rotieren gibt es da auch nicht. Das sind ganz normale Prozesse und mehr oder weniger auch Tagesgeschäft.