DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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Es läuft aktuell viel hinter den Kulissen um das eben nicht so machen zu müssen. Denn es würde die Kapazitäten der meisten Airlines sprengen, zum Wiederanlauf des Flugbetriebs alle aufgelaufenen Tasks sofort beim Return to Service nachzuholen. Von der weltweiten Verfügbarkeit der dann benötigten Ersatzteile und Betriebsmittel ganz zu schweigen.
Und es geht aktuell nicht nur darum, nicht lizenzierte Mechaniker einzusetzen, sondern auch Wartung ausserhalb der genehmigten Betriebsräume durchzuführen. Eine Runway is kein Ort an dem normalerweise Wartung stattfindet. Auch nicht alle Arbeitsschutzmaßnahmen sind dort durchzusetzen, es fehlt z.B. etwas, wo du dein Geschirr einhaken kannst während du auf dem Flugzeug rumläufst...
Also so ganz normales Tagesgeschäft ist das aktuell nicht. Aber alle Beteiligten sind sich der Problematik bewusst und arbeiten an praktikablen Lösungen.
Es kommt halt immer auch darauf an von welchem Teil der Zivilluftfahrt wir sprechen.
Für Airlines ist es sicherlich eine seltene Situation, dass außerhalb ihrer Line- oder Base-Stations Wartung gemacht werden muss.
Im Business Segment ist das allerdings Gang und Gäbe, dass die Kisten irgendwo in der Pampa AOG gehen und man sehen muss, wie man die wieder fit bekommt. Da wird dann halt auch mal in Nizza auf der Ramp ein Triebwerk gewechselt. Hilft ja alles nix.
Außerdem sind die meisten Business Jets eh auf einem flexiblem Wartungsprogramm welches von Vornherein genehmigte Toleranzen beinhaltet.
Von daher ist der Puls hier im Moment noch ziemlich im Normalbereich.
Hallo zusammen,
ich hätte mal eine Frage. Und zwar bin ich heute morgen über das Vorfeld am Frankurter Flughafen gefahren. Im Bereich vor dem T2 standen jede Menge 737 von Ryanair und Sunexpress. Bei den Fliegern von Sunexpress waren bis auf eine alle Triebwerke und die Sensoren ordentlich abgeklebt und geschützt. Bei den Ryanairfliegern war dies bei keiner der dort geparkten Maschinen der Fall. Standzeiten sind bei den geparkten Maschinen realtiv identisch.
Gibt es dazu eigentlich keine allgemeine Vorgaben, ab welcher Standzeit was wie geschützt werden muss? Oder ist dies Firmenpolitik?
ich hätte mal eine Frage. Und zwar bin ich heute morgen über das Vorfeld am Frankurter Flughafen gefahren. Im Bereich vor dem T2 standen jede Menge 737 von Ryanair und Sunexpress. Bei den Fliegern von Sunexpress waren bis auf eine alle Triebwerke und die Sensoren ordentlich abgeklebt und geschützt. Bei den Ryanairfliegern war dies bei keiner der dort geparkten Maschinen der Fall. Standzeiten sind bei den geparkten Maschinen realtiv identisch.
Gibt es dazu eigentlich keine allgemeine Vorgaben, ab welcher Standzeit was wie geschützt werden muss? Oder ist dies Firmenpolitik?
Ich dene es gibt schon vorgaben aber wenn man regelmäßig bei Fligthradar schaut fällt auf das Ryanair doch regelmäßig Platzrunden drehen. Und denke das so das saubere zudecken vermieden wird.
Ground operating Handbook des Herstellers, und Operating Handbook des Operators (=Firmenpolitik).
Verschiedenste Aspekte spielen eine Rolle: Fanstraps, Engine Covers, Windrichtung (Windmilling des Fans im Luftzug zu vermeiden), Taubennester, Staub / Dreck usw.
Ich würde die Abdeckung / Schutz als "gute Seemannschaft" / "good airmanship" sehen.
Die Bemerkung hat einen gewissen Unterton - der ist sicher nicht beabsichtigt gewesen, auf den V F Plaetzen stehen auf LH Flieger ohen Covers (zumindest Anfang der Woche) wenn ich recht erinnere.
Warum wird die Anflugbefeuerung nicht horizontal auf dem Boden, sondern in einem leicht ansteigenden vertikalen Winkel angebracht? So dass Leuchten umso höher über dem Grund platziert werden je weiter sie vom Landebahn-Ende sind?
Dient die Anflugbefeuerung dem reinen Auffinden der Landebahn, oder hat sie weitere Funktionen (Z. B. Kontrolle des Anflugwinkels, ähnlich zu PAPI)?
Dient die Anflugbefeuerung dem reinen Auffinden der Landebahn, oder hat sie weitere Funktionen (Z. B. Kontrolle des Anflugwinkels, ähnlich zu PAPI)?
Ohne die Frage jetzt endgültig zu beantworten:
Es handelt sich dabei um das MALSF, Details dazu gibt es unter
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/FAA_Order_6850.2B.pdf
Bzw.
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150-5340-30J.pdf
Da heißt es unter anderem:
Keep the slope gradient as small as possible and do not exceed 2 percent for a positive slope or one percent for a negative slope. For additional guidance, see FAA JO 6850.2.
Soweit ich den Kontext nicht durcheinander gebracht habe, heißt es, dass die Lichter nicht erhöht sein müssen und das freiwillig geschieht. Es kann aber auch sein, dass ich mich da verlesen habe bzw. falsch gegoogelt habe.
Was das Licht macht erklärt der Wikipedia-Artikel dazu.
Es handelt sich dabei um das MALSF, Details dazu gibt es unter
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/FAA_Order_6850.2B.pdf
Bzw.
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150-5340-30J.pdf
Da heißt es unter anderem:
Keep the slope gradient as small as possible and do not exceed 2 percent for a positive slope or one percent for a negative slope. For additional guidance, see FAA JO 6850.2.
Soweit ich den Kontext nicht durcheinander gebracht habe, heißt es, dass die Lichter nicht erhöht sein müssen und das freiwillig geschieht. Es kann aber auch sein, dass ich mich da verlesen habe bzw. falsch gegoogelt habe.
Was das Licht macht erklärt der Wikipedia-Artikel dazu.
M
makezoni
Guest
Mal ne Frage zu folgendem Video:
https://www.youtube.com/watch?v=2C6tu9LNMs0
(Blue Angels C-130 Short Field Landing)
Wie wird denn da so stark gebremst? Nur mit den Radbremsen? Oder stellt man die Propeller auf sowas wie "Umkehrschub" ?
Sieht faszinierend aus. Ich schätze, das waren keine 300, 400m von Aufsetzen bis Stillstand?!
https://www.youtube.com/watch?v=2C6tu9LNMs0
(Blue Angels C-130 Short Field Landing)
Wie wird denn da so stark gebremst? Nur mit den Radbremsen? Oder stellt man die Propeller auf sowas wie "Umkehrschub" ?
Sieht faszinierend aus. Ich schätze, das waren keine 300, 400m von Aufsetzen bis Stillstand?!
...ein bißchen unglaublich dieser Vorfall
Incident: unknown A320 at Berlin on Mar 22nd 2020, engine shut down instead of flaps reduced
Incident: unknown A320 at Berlin on Mar 22nd 2020, engine shut down instead of flaps reduced
Ja, da gehört schon eine Menge Verwirrtheit zu... Das ist schon jenseits von Fingertrouble.
Aus genau diesem Grund sind die Vorschriften relativ komplex, wie ein Langeklappenhebel gestaltet werden muss.
Zum Triebwerksschalter hingegen gibt es nichts, sinnvoll wäre natürlich eine völlig andere Betätigungsmethode, sprich z.B. ein Drehschalter. Ausserdem könnte man den Schalter blocken, solange der Schubhebel auf mehr als idle steht...
Aber warum soll man Flugzeuge idiotensicher konstruieren, wenn man doch die Idioten auch schon während der Ausbildung aussortieren kann
Aus genau diesem Grund sind die Vorschriften relativ komplex, wie ein Langeklappenhebel gestaltet werden muss.
Zum Triebwerksschalter hingegen gibt es nichts, sinnvoll wäre natürlich eine völlig andere Betätigungsmethode, sprich z.B. ein Drehschalter. Ausserdem könnte man den Schalter blocken, solange der Schubhebel auf mehr als idle steht...
Aber warum soll man Flugzeuge idiotensicher konstruieren, wenn man doch die Idioten auch schon während der Ausbildung aussortieren kann
Deine Ausführungen klingen nach fundierter Sachkenntnis - und tiefgehendes Verständnis für
a) das professionelle Zwischenmenschliche
b) die fachlichen Implikationen
im Rahmen des Führens eines Flugzeugs. Und dazu noch im Bereich "Konstruktion / Zulassung".
Damit kann ich nur leider mangels "Horizont" nicht viel anfangen.
Was ich Dir aber sagen kann - aus semi professioneller Sicht: Menschen mit "idiotischen" Zügen sind oft "gute" Piloten - was den Schnitt angeht...
Das ist beim BFU in den Bulletins eher der Normalfall denn die Ausnahme bei Themen, wo man selbst keine eigene Untersuchungen anstellt sondern dies direkt an die zuständigen Behörden in anderen Ländern weitergibt.
Muss aber dann sehr gedankenverloren gewesen sein. Rechtes Triebwerk von mir aus (und selbst das), aber das linke?
Weil das Engine Number 1 ist, sicher deshalb das linke.
Meine Frage wäre:
Wird /kann während des Startvorgangs am Schubhebel nachreguliert oder lässt man die Finger davon?
Hintergrund ist der Gedanke, das bei einem Steuereingriff eventuell das Triebwerk "sich verschluckt / der Rechner sich aufhängt" und deshalb erst wieder ab einer sicheren Flughöhe der Schubhebel angefasst wird.
Wird /kann während des Startvorgangs am Schubhebel nachreguliert oder lässt man die Finger davon?
Hintergrund ist der Gedanke, das bei einem Steuereingriff eventuell das Triebwerk "sich verschluckt / der Rechner sich aufhängt" und deshalb erst wieder ab einer sicheren Flughöhe der Schubhebel angefasst wird.