DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
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Flap Overspeed ist (aufgrund der je nach Flugzeug sehr engen Margen) ein alltägliches Ereignis. Kaum ein Bauteil am Flugzeug wird so oft und systematisch überlastet wie Flaps. Es gibt da einen sehr schönen NASA Bericht zur typischen Nutzung der 747 (ich glaube-400 ?), bei der sehr viele Flugzeuge über Jahre Daten im normalen Flottenbetrieb aufgezeichnet haben, mit Datenpunktwolken im V-n-Diagrammen für verschiedene Konfigurationen, da kann man sehr schön sehen wie systematisch in bestimmten Klappenstellungen zu schnell geflogen wird.
Böse Zungen würden sagen: Der Sinn standardisierte Verfahren einzuhalten ist es zu ermöglichen, Software im Flugzeug einzusetzen, die nur standardisiert reagieren kann.
Wenn der Pilot erstmal anfängt, ausserhalb davon zu fliegen, wird auch das Flugzeug schnell unvorhersagbar in seinem Verhalten...
Eines der Standardverfahren die gebetsmühlenartig den Piloten eingetrichtert werden ist übrigens: If in doubt, go around. Im Zweifelsfall durchstarten. In diesem Fall auch nicht die beste Lösung.
Die Grundidee, Ausnahmesituationen mit Standardverfahren retten zu wollen ist ein Widerspruch in sich.
Am Anfang stand aber unbestriten eine Normverletzung durch den Piloten. Die Frage ist nur, ob ihn daraufhin sein Flugzeug "bestrafen" oder bestmöglich unterstützen sollte...
Go around wäre auch hier richtig gewesen. Und nicht die erzwungene Landung. Three greens kann er ja wohl nicht gesehen haben?
Es war das falsche Profil, es waren die falschen Speeds, es war die falsche Fehlerkorrektur. Vielleicht sollte man lieber mal suchen, ob die irgendwas richtig gemacht haben?
Das könnten doch viele 14-jährige heute an der X-Box sauberer fliegen?
Es war das falsche Profil, es waren die falschen Speeds, es war die falsche Fehlerkorrektur. Vielleicht sollte man lieber mal suchen, ob die irgendwas richtig gemacht haben?
Das könnten doch viele 14-jährige heute an der X-Box sauberer fliegen?
Ich glaube kaum, dass es je gelingen wird eine Software zu entwickeln, die jeden noch so blödsinnigen Fehler der/s Piloten ausgleichen kann...
Es geht doch bei weitem nicht um ausgleichen.
Es wäre schon ein gewaltiger Schritt in die richtige Richtung wenn Flugzeuge aufhören würden die Piloten zu behindern/sabotieren, sobald mal etwas nicht so läuft wie in der schönen heilen Modellwelt des Programmierers...
Flugzeuge müssen fehlertolerant sein, auch bei Fehlern der Piloten (oder der Fluglotsen, der Cargoplaner, der Meteorologen....). Die Reaktion "jetzt bin ich fehlbedient worden, jetzt mache ich gar nix mehr" ist nicht akzeptabel. Aber systeminherent bei konventioneller Software. Und ich bezweifele, dass selbstlernende Software da viel besser sein wird.
Im Prinzip sagen das ja auch die US Kongressabgeordneten, die sich gerade die FAA und Boeing vornehmen. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle zwischen Pilot und Flugzeug muss pilotengerecht sein.
Und ja, natürlich müssen auch die Piloten gut sein (charakterlich geeignet, gut ausgebildet, gut informiert, gut ausgeruht...). Trotzdem werden Piloten immer Fehler machen, Systeme immer ausfallen und Situationen immer mal spontan ganz anders sein, als je jemand gedacht hat. Darauf muss das Gesamtsystem ausgelegt sein. Mensch und Maschine.
Normen und Standards sind da nur bedingt eine Option.
Es wäre schon ein gewaltiger Schritt in die richtige Richtung wenn Flugzeuge aufhören würden die Piloten zu behindern/sabotieren, sobald mal etwas nicht so läuft wie in der schönen heilen Modellwelt des Programmierers...
Flugzeuge müssen fehlertolerant sein, auch bei Fehlern der Piloten (oder der Fluglotsen, der Cargoplaner, der Meteorologen....). Die Reaktion "jetzt bin ich fehlbedient worden, jetzt mache ich gar nix mehr" ist nicht akzeptabel. Aber systeminherent bei konventioneller Software. Und ich bezweifele, dass selbstlernende Software da viel besser sein wird.
Im Prinzip sagen das ja auch die US Kongressabgeordneten, die sich gerade die FAA und Boeing vornehmen. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle zwischen Pilot und Flugzeug muss pilotengerecht sein.
Und ja, natürlich müssen auch die Piloten gut sein (charakterlich geeignet, gut ausgebildet, gut informiert, gut ausgeruht...). Trotzdem werden Piloten immer Fehler machen, Systeme immer ausfallen und Situationen immer mal spontan ganz anders sein, als je jemand gedacht hat. Darauf muss das Gesamtsystem ausgelegt sein. Mensch und Maschine.
Normen und Standards sind da nur bedingt eine Option.
Ich bezweifle, dass es dafür eine wirkliche Lösung gibt. Man kann ggf. noch einen Notfallmodus a.k.a. Baseline definieren der bei einer Fehlbedienung gezogen wird. Alles andere halte ich für Wunschdenken. Wenn ein Programm in einen undefinierten Zustand gerät dann ist einfach Ende. Man kann nur versuchen alles abzufangen was in diesen undefinierten Zustand führen würde.
Nicht zwangsläufig, die Modelle/Fly-By-Wire müssen nur besser sein, als ein manuell gesteuertes Flugzeug. Und an der Mensch-Maschine-Schnittstelle kann man wenigstens noch was reißen, bei der Pilotenausbildung fundamentale Fortschritte zu erreichen und das auch konsequent weltweit umzusetzen, dürfte deutlich schwieriger sein.
Die Flugzeuge sind doch alle super fehlertolerant, das sind man an dem großen Haufen an Incidents, die glimpflich ausgegangen sind. Bis auf die 737-MAX sind die ja auch alle aerodynamisch stabil designed.
Wenn das Fahrwerk zum Schutz des Flugzeugs nicht ausgefahren wurde, dann ist das durchaus berechtigt. Die Frage ist, ob sich diese Funktion überschreiben lässt und ob der Pilot auf den Umstand hingewiesen wird.
BITTE keine selbstlernende Software im Flugzeug. DAS wäre unkontrollierbar. Aber ich denke mal auch nicht zulassungsfähig.
Definiere "besser".
Keine simulierte Ruderkraft wird je so realistisch sein, wie "echte" Ruderkräfte. Nur ist das natürlich für sehr große/schnelle Flugzeuge keine Option... Ist es also "besser" etwas synthetisch erzeugtes zu fühlen?
Ist es "besser" wenn manche der Ruderbewegungen die man macht keinerlei Reaktion auslöst (weil der Computer sie bewusst ignoriert - mit den besten Absichten) ?
Ist "besser" was die Arbeitsbelastung reduziert? Oder was maximales Situationsbewusstsein erzeugt? Oder einem maxiamale Möglichkeiten gibt? Oder einen mit rechlich Sicherheitsabstand von allem Übel fernhält? Schwierig zu sagen.
Die Auslegung einer Flugsteuerung ist extrem komplex, und von Anfang an nicht naturgegeben, sondern Menschenwerk. Irgendwer schlaues (Clement Ader? Brüder Wright? Gustav Weisskopf?) hat mal beschlossen, es braucht 3 Ruder, und sie werden mit Knüppel/Steuerhorn und Pedalen bewegt. Ob man das heutzutage als die ergonomischste Lösung ansehen würde, wenn man es erst mit dem heutigen Wissen entwickeln würde?
Rein von der Physik her, verhält sich die traditionelle Längs- und Quersteuerung fundamental unterschiedlich:
Wenn man mit dem Höhenruder einen Ausschlag macht, hat das eine Auswirkung auf die Längsneigung. Nimmt man den Ausschlag zurück, kehrt das Flugzeug in die Ausgangslage zurück. Wie bei der Lenkung im Auto.
Ganz anders im Kurvenflug, leitet man mit dem Querruder eine Kurve ein und nimmt den Ausschlag zurück, kreist das Flugzeug für immer, man muss die Ausgangslage bewusst und aktiv mit einem gegenteiligen Ausschlag wieder herstellen.
Die Airbus FBW Logik hat diesen fundamentalen Unterschied abgeschafft, lässt künstlich das Höhenruder wie ein Querruder wirken, mit ziehen und wieder loslassen leitet man einen Steigflug ein, mit drücken muss man aktiv die Ausgangslage wieder herstellen. Das macht das Flugzeug im normalen Flugbetrieb sehr viel einfacher und intuitiver fliegbar. Aber ist das jetzt wirklich "besser"? Immerhin heuchelt man dem Piloten eine künstliche Scheinwelt vor, die es natürlich gar nicht gibt. Und die bisweilen auch mal ausfallen kann. Was ist in absoluten Ausnahmesituationen "besser"? Vermutlich kommt es auf die spezifische Situation an. Und auch auf den spezifischen Piloten.
Im aktuellen Fall geht es aber nicht um FBW/manuell, es geht um Systeme die aktiv geblockt sind. Es geht um Warnungen, die aktiv unterdrückt werden. Jeweils natürlich aus gutem Grund. Nur sind all diese "am grünen Tisch" erdachten inhibit-Logiken anfällig dafür, zu arbeiten wenn sie es besser nicht getan hätten bzw. nicht zu arbeiten, wenn sie es besser getan hätten. Oft ist es schlicht unmöglich, bei der Konstruktion an alle Fälle zu denken. Die Frage ist dann, soll man überhaupt kleine Helferlein einbauen, von denen man weiss das sie weit von 100% entfernt helfen werden. Bis wohin ist die Gesamtbilanz positiv, und wann hätte man es besser weggelassen.
Und ist die billigste Lösung (z.B. Hebelstellung ignorieren) wirklich die beste, oder sollte man nicht generell dann den Hebel blockieren (was beim Fahrwerkshebel am Boden zum Beispiel der Fall ist). Oder wenigstens sofort einen Warnton geben, wenn man einen Hebel/Schalter betätigt, der aktuell keine Wirkung hat, da von Systemen/Software aktiv geblockt. Damit der Pilot sofort kapiert, dass jetzt nicht passiert, was er (u.U. fälschlicherweise) gerade machen will.
In Gänze tendiere ich dazu, dir zuzustimmen. Im Einzelfall gibt es aber immer wieder Unfälle, bei denen man klar sagen kann "Im Flugzeugmuster x wäre dieser Unfall so nicht passiert". Jeder Flugzeugtyp hat Stärken und Schwächen, keiner ist perfekt. Von daher gibt es bei jedem Flugzeugtyp noch Steigerungspotential bei der Fehlertoleranz. Und die muss eventuell auch noch auf bestimmte Pilotentypen abgestimmt werden.
Naja, an erster Stelle natürlich Unfälle/(Flugmeilen*Passagiere). Danach kommen mit Abstand noch weiche Faktoren wie Effizienz und Komfort.
Jo schon klar, wobei das für mich in diesem Fall die FBW Philosophie weitergedacht ist. Wir blockieren das Fahrwerk, weil der Schaden sonst noch größer wäre. Hab dazu ja schon meinen Gedankengang geschrieben und ich finds auch unheimlich schwierig, das zu beurteilen.
Aber dafür machen wir ja zum Glück die sehr gründliche Flugunfalluntersuchung, die uns erst zu diesem Standard gebracht hat, bei dem wir jetzt sind. Aus JEDEM Unfall lernen wir. Im besten Fall, bevor es einen Unfall mit Tote gab.
Aus jedem Unfall lernt IRGENDWER.
Aber nicht unbedingt der, der es am meisten tun sollte. Und nicht unbedingt so, wie es Sinn machen würde.
Aktuelles Beispiel: der erste 737 MAX Unfall. Da hätte man (wenn man gewollt hätte) SEHR viel mehr lernen, den zweilen verhindern können.
Instabile Anflüge sind vom Gleitschirmflieger bis zum Überschalljäger klar als wichtige Unfallursache identifiziert. Trotzdem gibt es noch "gettheritis" und so Sprüche wie "real Pilots don´t go around". Und Airlines, die Ihre Piloten nach einem abgebrochenen Anflug erst mal zum Gespräch laden (von wegen Geldverschwendung, unzufriedene Passagiere etc.).
Und es gibt Flugzeuge, die sind besonders "biestig" wenn man den Anflug versemmelt, die MD-11 ist dafür zum Beispiel berüchtigt. Wenn da vor der Piste nicht alls in engen Grenzen passt, hilft nur noch durchstarten. Bei manch anderen geht auch die Cowboynummer oft noch gut.
Wobei es ein gutes Beispiel ist, da bei der MAX Zulassung bei den etablierten Prozeduren gefuscht wurde und man eigentlich von Anfang wusste, dass das so nicht klappt. Vielleicht ist das auch die eigentliche Lektion aus der MAX Geschichte... in Zukunft wieder unabhängig* zertifizieren und nicht selbst-zertifizieren lassen.
* zumindest so unabhängig wie möglich... ich weiß, dass das in der Realität nicht so einfach ist.
* zumindest so unabhängig wie möglich... ich weiß, dass das in der Realität nicht so einfach ist.
https://www.rbb-online.de/doku/die_rbb_reporter/beitraege/24h-flughafen-tegel.html
Ca. Bei 02:00 ... Was klappert da so beim Drehen der Turbinenwelle? Muss das so ? Hört sich ja an wie ein Glücksrad ...
Ca. Bei 02:00 ... Was klappert da so beim Drehen der Turbinenwelle? Muss das so ? Hört sich ja an wie ein Glücksrad ...
Die Turbinenschaufeln eines Triebwerks sind lose gelagert. Beim langsamen drehen hört man dann dieses klicken, was durch die Bewegung der Blades in ihrer Lagerung entsteht; z.B. auch wenn sich das Triebwerk nachdem es abgeschaltet wurde aufhört zu drehen.
Das dient dazu, damit im Betrieb keine Unwucht entsteht und Schwingungen etwas ausgeglichen werden können.
Nachtrag: In diesem Video kann man das schön sehen.
Zuletzt bearbeitet:
Das hört auf sobald die Fliehkräfte groß genug sind.
Zum einen ist es fertigungstechnisch kaum vermeidbar, zum anderen reduziert es Verspannungen durch Einbautoleranzen und Wärmespannungen. Nabe und Blätter sind ja oft aus unterschiedlichem Material.
Bei moderneren Triebwerken mit "durchgehend sauberen" tieferen ("Wide Chord") Blättern ohne die "Snubber" die bei langen schlanken Blättern zur Vermeidung von Torsionsschwingungen nötig sind, klappert es auch nichts mehr so laut.
Der Ursprung der "Snubber" ist übrigens der Aft Fan des GE Triebwerks der CV-990, des ersten Fantriebwerks.
Quelle: ETH Zürich.
Bei frühen Versuchen mit (den heute üblichen) vorne angebrachten Fans hat man die Schwingungsprobleme der schlanken Blätter nicht in den Griff bekommen.
Wenn man sie in einen inneren Turbinen- und äußeren Fanbereich mit Stegen getrennt hat, bestand das Problem nicht.
Also hat man einfach im nächsten Schritt die selben Stege auch an den vorderen Fanblättern angebracht, Problem für 30 Jahre gelöst. Dann hatte man auch die Herstellung hohler Fanblätter im Griff, und konnte so tiefere und wesentlich steifere Blätter nutzen. Und dann kam auch noch die Kohlefaser...
Zum einen ist es fertigungstechnisch kaum vermeidbar, zum anderen reduziert es Verspannungen durch Einbautoleranzen und Wärmespannungen. Nabe und Blätter sind ja oft aus unterschiedlichem Material.
Bei moderneren Triebwerken mit "durchgehend sauberen" tieferen ("Wide Chord") Blättern ohne die "Snubber" die bei langen schlanken Blättern zur Vermeidung von Torsionsschwingungen nötig sind, klappert es auch nichts mehr so laut.
Der Ursprung der "Snubber" ist übrigens der Aft Fan des GE Triebwerks der CV-990, des ersten Fantriebwerks.
Quelle: ETH Zürich.
Bei frühen Versuchen mit (den heute üblichen) vorne angebrachten Fans hat man die Schwingungsprobleme der schlanken Blätter nicht in den Griff bekommen.
Wenn man sie in einen inneren Turbinen- und äußeren Fanbereich mit Stegen getrennt hat, bestand das Problem nicht.
Also hat man einfach im nächsten Schritt die selben Stege auch an den vorderen Fanblättern angebracht, Problem für 30 Jahre gelöst. Dann hatte man auch die Herstellung hohler Fanblätter im Griff, und konnte so tiefere und wesentlich steifere Blätter nutzen. Und dann kam auch noch die Kohlefaser...
Räder und bremsen hatten wir schon nachm Start, wie sieht‘s eigentlich in der Phase vor der Landung aus, zwischen gear down und touch down?
Ich hab noch keinen Flieger mit rotierenden Rädern aufsetzen sehen, würde aber erwarten dass die Luftreibung die Räder beschleunigt.
Also wird gebremst, aber warum?
Die Luftreibung dürfte doch nicht so schnell hochbeschleunigen dass große Wucht-Kräfte ein Problem sind?
Und beim Aufsetzen wäre doch ein wenig Bewegung vorteilhaft um den Abrieb und die Belastung zu reduzieren?
Und: wenn gebremst wird, wie weiß der Rechner wann er Bremse lösen muss, 1-2 m vor touch down?
Ich hab noch keinen Flieger mit rotierenden Rädern aufsetzen sehen, würde aber erwarten dass die Luftreibung die Räder beschleunigt.
Also wird gebremst, aber warum?
Die Luftreibung dürfte doch nicht so schnell hochbeschleunigen dass große Wucht-Kräfte ein Problem sind?
Und beim Aufsetzen wäre doch ein wenig Bewegung vorteilhaft um den Abrieb und die Belastung zu reduzieren?
Und: wenn gebremst wird, wie weiß der Rechner wann er Bremse lösen muss, 1-2 m vor touch down?
Vermutung: 50, 40, 30, 20, 10 -> Signal zum Lösen der Bremse irgendwo zwischen fifty und ten...
Würde vermuten, du willst vor allem nicht, dass sich die Räder drehen, wenn sie gerade ausklappen und dass es danach egal ist?
Wenn man sich close ups anschaut, außer jedes Rad würde einzeln gesteuert (was mich wundern würde), vielleicht drehen sie sich auf einfach nicht, auch ohne Bremswirkung? https://www.youtube.com/watch?v=02L0zo539Jg
Wenn man sich close ups anschaut, außer jedes Rad würde einzeln gesteuert (was mich wundern würde), vielleicht drehen sie sich auf einfach nicht, auch ohne Bremswirkung? https://www.youtube.com/watch?v=02L0zo539Jg
Vielleicht eine Frage zu Flight Procedures... Wie bestimmt sich der spätestmögliche Aufsetzpunkt beim Landen, und ist es vertretbar, so spät aufzusetzen, dass man beim Bremsen noch über die Schwelle rollt (Bahn ging dahinter noch etwas weiter und der Ausgang war ebenfalls hinter der Schwelle)?
Die Bahn hat entsprechende Markierungen, oder? Im Einzelfall entscheidet natürlich der PIC was er macht oder nicht...?
Die Räder werden nur vor dem Einfahren gebremst, danach sind sie frei drehbar.
Das Bugfahrwerk hat bekanntlich gar keine Bremse oder bei der Dash8 werden die Räder vor dem Einfahren nicht gebremst, da die Lage im Raum beim Einfahren gleich bleibt und sie drehen sich nicht mehr vor der Landung.
Wie soll die "Luftreibung" die Räder zum Drehen bringen? Der Luftstrom über und unter dem Rad, d.h. die Kraft die nach vorne oder hinten drehen würde ist gleich.
Da die Reifen immer nur in eine Richtung drehen, ist ihre Oberfläche auch in nur eine Richtung aufgeraut. Vergleichbat mit der Sägezahnbildung an Hinterreifen von vorderradangetrieben Autos, nur im eher mikroskopischen Bereich. Von daher ist der Luftwiderstand minimal stömungsrichtungsabhängig, und zumindest bei den Fokker 50 konnte man sehen, dass sich die Reifen manchmal im Luftstrom dreh(t)en. Aber ganz langsam, also beim Landen völlig egal.
Du hast einen Punkt an dem du aufsetzen sollst. Und du weißt welche Landestrecke du brauchst und wie lang die Bahn ist. Daraus kannst du den Punkt bestimmen.
In der Praxis dürfte es aber eher so laufen, dass du an dem Aufsetzpunkt + Toleranz aufsetzt. Wenn du’s dann noch nicht geschafft hast gibt es eine zweite Runde.
Nein, das ist nicht so und das liegt nicht daran, daß die Bremsen die Räder halten. Rein technisch zieht das Fahrwerk nach T/O ein und die Räder des Main Gears drehen sich bis zum Stillstand ungebremst weiter. Das muß so sein, weil die Hitzeabstrahlung der Bremsen nach oben ein enormes Gefahrenpotential birgt. Das würde man durch gezieltes nachbremsen noch erhöhen. Vielleicht sind euch mal Flieger nach T/O aufgefallen, die noch eine Zeit mit Gear extended fliegen; das machen die damit die Luft die Bremsen vor dem Einfahren kühlt. Beim Nosegear haben die meisten Flieger vorn oben im Schacht eine Reibbremse aus Gummibändern oder Holz, die dann diese Räder bremst, aber das NLG hat auch keine eigene Bremse.
Nach dem Ausfahren fehlt den Felgen das aerodynamische Rotationsprinzip, also eine rausstehende Strebe oä, wo die Luft aktiv angreifen und Bewegung applizieren kann. Die Profile der Reifen allein reichen hier zur Massenbeschleunigung nicht aus.
Es gab vor Jahren Feldversuche und auch Facharbeiten zum Thema, spezielle Felgenkappen mit Schaufeln zu montieren, die genau diese Rotation im Luftstrom erzeugen sollten und die drehenden Räder somit weniger Verschleiß beim Aufsetzen produzieren.
Eine echte Serienreife habe ich aber nie erlebt und das Thema wurde beerdigt.
Diese Erklärung ist absichtlich etwas global gehalten: Der genaue Aufsetzpunkt (+/- Meter nach gesamter Bahnlänge) ist i.d.R. durch das ILS definiert, folgt man dem Gleitstrahl, landet man ziemlich genau an dem Punkt, an dem das System das möchte. Bei VFR mit PAPI siehts ein wenig anders aus, dort liegt der Punkt nicht selten knapp vor dem ILS-Punkt, weil eine gewisse Toleranz bei diesem Anflug einkalkuliert ist. Ich verstehe Deine Frage so, wie quasi den umgekehrten Punkt V1 beim T/O, ist der überschritten, kann man ja nicht mehr bremsen und muß abheben. Umgekehrt hätte man bei einem zu exzessiven Flare zuviel der restlichen verfügbaren Länge der Bahn verschenkt und muß einen go around machen. Wenn Du Dir mal eine Bahn an Verkehrsflughäfen genau ansiehst, wirst Du einmal die jeweils 3 breiten Streifen am gewöhnlichen Aufsetzpunkt sehen und danach in der Reihenfolge 2x2 und 1x1. Hat man je nach Flugzeugtyp auch den 1x1 passiert, muß man auf jeden Fall durchstarten, alles andere wäre viel zu riskant. Gelten dort andere Markierungen, ist das in den Aerodrome Charts oä. vermerkt.
Es gibt viele Flughäfen, zB Korfu, da rollt man am Ende der Start-/Landebahn über die Schwelle in die Wendebucht und kann nicht anders, weil es keine anderen Abrollwege gibt. Ist das so einkalkuliert, spricht nichts dagegen. Entschließt sich der Pilot nicht voll in die Bremsen zu treten und den Flieger langsam zu verzögern, meldet er das gewöhnlich bei der Landung an, damit der Tower weiß, daß ein absichtliches Überrollen der Thresholds erfolgt.
Zuletzt bearbeitet:
Meine Frage zielte eher darauf ab, ob ich als Pax am Airport X mit Flugzeug Y in etwa rausfinden kann, ab wo man jedenfalls nicht mehr aufsetzen sollte. Wäre bspw. mit einer Dash 8 oder kleinerem Gerät in Köln auf der ganz langen Bahn zulässig, erst in der zweiten Hälfte aufzusetzen?...
Ja, darauf zielt die Frage. Flare war in meinem Fall jetzt eher nicht vorhanden (ziemlich hart aufgesetzt), der Flieger kam einfach sehr spät in Bodennähe.
Okay - kann ich in DUS, DTM, FRA jetzt so nicht erkennen, jeweils Paare von Streifen, wovon ein Paar je Landerichtung breiter ist als die anderen.
Ja, bei einem Kleinem Flughafen mit Wendebucht am Ende (z.B. SEZ) muss das logischerweise so sein.
In meinem Fall war halt der Anflug sehr hoch / die Landung sehr spät, folglich die Bremsung sehr stark mit Überrollen der Schwelle noch beim Bremsvorgang. Mit Sicherheit hätte man das Flugzeug auch vor der Schwelle zum Stehen bringen können, aber das wäre dann wohl schon eine Vollbremsung gewesen... Auch so haben sich die Passagiere bereits gefreut, dass sie die Koffer in den Bins jeweils ein paar Reihen weiter vorne zu suchen hatten...
Wenn das Überrollen der Schwelle beim Bremsvorgang grundsätzlich zulässig ist, würde mich trotzdem noch interessieren, ob der Aufsetzpunkt tendenziell noch in Ordnung war.
Das ist ohne die Rahmendaten (Gewicht, Landegeschwindigkeit, Wetter,...) pauschal nicht zu beantworten. Daraus würde eine Vektorgrafik entstehen, wo man dann ablesen könnte, ab wann der Endpunkt zum Aufsetzen auf jeden Fall überschritten wäre.
Für den Piloten muß das alles richtig gewesen sein, sonst hätte er wohl noch ne Runde gedreht. Unterstellungen und Annahmen bringen an dieser Stelle keine Ergebnisse
