Ich würde sagen, dass bei modernen Flugzeugen das nicht nötig ist und bei normalen Prozeduren auch nicht gemacht wird. Bei Airbus (mit Ausnahme von A300/A310) beispielsweise hast du nicht mal mehr direkten Einfluss, da der Schub mit Auto-Thrust (kein Auto-Throttle!) geregelt wird. Damit werden die Schubhebel (im Normalfall) nicht wie ein Gaspedal bzw. Drosselhebel genutzt, sondern dienen lediglich als Wahlhebel für den Schubmodus: IDLE, CLB, FLEX und TOGA (und Umkehrschub wenn man so will). Du kannst zwar auch Zwischenstufen wählen, damit wählst aber lediglich den maximalen Schub aus, den das Triebwerk geben soll (und das System jammert, weil der Schubhebel in keiner vorgesehenen Stellung ist). Welcher Schub mit der jeweiligen Position tatsächlich gegeben wird, berechnet im Normalfall aber weiterhin der Computer.
Bei Boeing hat die Position der Schubhebel zwar noch einen direkten Zusammenhang mit dem Schub, aber auch da hat seit langem Auto-Throttle Einzug gehalten. Beim Startlauf schiebt man die Hebel manuell bis etwa N1 70% und drückt dann den TO/GA-Switch (ein Knopf in der Mitte der Schubhebel). Mit diesem sagst du dem Auto-Throttle "Startmodus" und der Computer schiebt mit Hilfe von Servomotoren die Schubhebel automatisch auf den eingestellten Start- oder Maximalschub ein. Gut zu sehen hier:
https://youtu.be/nY--16o-vto?t=576 Reguliert wird da von Pilotenseite auch nichts weiter, wenn es nicht zu einem Problem kommt. Bei Boeing ist es meines Wissens auch so, dass der Autopilot selbst nur bis 70 Knote nachregelt. Ab da wechselt der Auto-Throttle-Modus von THR REF auf HOLD, das heißt die Servormotoren der Schubhebel werden vom Autopiloten deaktiviert und es wird nicht mehr nachgeregelt, bis man 400 Fuß über Grund ist. Dann wechselt der Modus zurück zu THR REF, d.h. eingestellter Schub für die jeweilige Geschwindigkeit.
Bei älteren Maschinen ohne digitale Steuerung kann das noch anders sein. Ich kenne ein Bild aus einer 727, bei der die Schubhebel beim Startlauf alle in unterschiedlicher Stellung sind:
https://www.airliners.net/photo/Hewa-Bora-Airways/Boeing-727-232-Adv/1020689/L
Bei der 727 waren die Triebwerke meines Wissens aber auch noch nicht mit FADEC, einer elektronischen Steuereinheit für optimale Leistung (ähnlich der ECU beim Auto) ausgestattet. Da vermute ich, dass da wirklich noch rein mechanisch das Triebwerk reguliert wurde und so nach Jahren des Einsatzes der Verschleiß sich unterschiedlich ausgebreitet hat. Daher möglicherweise die Notwendigkeit für individuelle Schubhebelpositionierung und da wäre wohl auch ein Nachregulieren beim Start möglich oder nötig. Aber genau weiß ich das in dem Fall auch nicht.
