DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

[masi1157]

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Wenn das "all doors in flight" keine Türverriegelung ist, kann man also im Fluge (ggfs solange der Druckunterschied innen/außen nicht erheblich ist) die Türen oder die Notausgänge öffnen?

Die Notrutschen können ohnehin erst "armed" werden, nachdem die Tür verriegelt wurde.

Der Kabinendruck wird auch vor dem Start leicht erhöht, so dass auch schon am Boden ein Öffnen der Tür nicht mehr möglich ist.

Nöö, das passiert nicht, zumindest nicht bei Airbus.

Bei Airbustüren wird beim Öffnen oben an der Tür ein Streifen etwas heruntergeklappt damit die Türe kleiner wird als die Öffnung und so auch nach außen rauskommen kann.

Das ist aber nicht das Teil, was die Tür geschlossen hält. Airbus-Türen werden zum öffnen angehoben und beim schließen wieder runtergelassen. Dabei "rutschen" massive "Ausleger" hinter ihre Gegenstücke im Türrahmen und die halten die Tür geschlossen. Man kann sie beim einsteigen im Türrahmen sehen, es sind massive eloxierte (ich glaube blau?) Teile. Der Differenzdruck presst die Tür dann gegen diese Halter.


Gruß, Matthias

 

[Fare_IT]

Der Kabinendruck wird auch vor dem Start leicht erhöht, so dass auch schon am Boden ein Öffnen der Tür nicht mehr möglich ist.

Richtig ist: Bei einigen Flugzeugtypen ist das so - bei anderen nicht.
Falsch ist: so dass auch am Boden ein Öffnen der Türen nicht mehr möglich ist

Der höchstzulässige Diff.Druck am Boden liegt bei den genannten .125psi - dieser lässt sich leicht durch die Mechanik der Tür "brechen".

Der leichte Druckaufbau hat auch etwas mit dem Komfort der Passagiere zu tun - die Ventile der Druckkabine nach außen werden so geschlossen gehalten, so ist der Druckanstieg konstanter im Steigflug und deutlich angenehmer (ohne Knacken in den Ohren).

Die meisten Boeings landen / starten ohne Druck auf der Kabine, das hat unter anderem mit der "höheren Flexibilität" des Rumpfs OHNE Druck zu tun. Gerade Start und Landung beanspruchen die Rumpftüte u.U. ganz ordentlich.

Bei Airbus ist das offenbar anders - vielleicht gibt es hier jemand der dazu etwas schreiben kann?

Ich erinnere mich nur an ein Flight Safety Circular von vor einigen Jahren, hier auch aufgegriffen: "DEADLY DOORS" http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/Cabin_Safety/deadlydoors.html

 

[BER Flyer]

Hm, interessant ... Ich fasse zusammen: Wir haben keine einheitliche Meinung hier.

Start des "Flugs":
- Off-Blocks (Mulder)
- Der Augenblick, in dem die Türen geschlossen werden (BER Flyer)
- Betätigen der Parkbremse durch den Piloten (rotanes)

Ende des "Flugs":
- On-Blocks (?) (Mulder)
- Betätigen der Parkbremse durch den Piloten (rotanes)

OK, ich geb zu, die Differenzen in Minuten sind vermutlich eher für Freaks wie uns relevant ...

Korrektur meinerseits: meine Angabe "ab Schließen der Tür" bezog sich auf die Frage "versicherungstechnisch". Ab dem Augenblick des Schließens der Tür und der Übergabe der Verantwortung beginnt der "Flug", nicht die Blockzeit. Hätte man dann einen Unfall wäre es ein Flugunfall auch wenn sich das Flugzeug noch garnicht bewegt hat. Die meisten "Flug"unfälle passieren eh am Boden..

 

[BER Flyer]

Zwei Fragen zu den Flugzeugtüren:

1. Wegen des im Flug höheren Kabinendrucks in Relation zur umgebenden Luft sind die Türen mW so gebaut, dass sie auf der Innenseite größer als auf der Außenseite sind und daher auch bei eventuellem Versagen der Verriegelung nicht einfach nach außen aufploppen. So weit, so gut. Wie passt das aber zusammen mit dem für uns beobachtbaren Öffnen der Türe: Zunächst wird die Türe etwas nach innen gezogen, dann aber nach außen an den Rumpf geklappt ??

2. Das missbräuchliche/versehentliche Öffnen der Türen im Fluge wird glaublich verhindert durch das "all doors in flight" und die darauf an den Türen von den FA vorgenommene Verriegelung. Nur kann der kundige Pax doch diese Verriegelung wieder aufheben - oder? Bekommt er dann die Türe, so ihn FA und die anderen Paxe an seinem Treiben nicht hindern, die Türe auf (wieder: Innen-/Außendruck)?

Auch bei mir gilt für NSA/CIA/FBI: Meine Haustüre bitte nicht eintreten, ich mache sie für Euch auf. Bitte kaltes Bier mitbringen! (c/ Frequent Sailor #137)

Diese Frage wurde bei einem Vielflieger Treffen in den USA beim Sicherheitstraining auch gestellt. Antwort: durch den enormen Anpressdruck ist die geforderte Kraft so groß das kein einzelner Mann, auch nicht einer von "Schwarzeneggers" Statur in der Lage wäre die Tür im Flug zu öffnen. Die nötige Kraft die Tür aus der Verriegelung zu drücken lässt sich ja abhängig von Flughöhe/Druckunterschied/Geschwindigkeit ausrechnen. Der Meinung der Instruktoren damals nach würde man 5-6 sehr starke Männer dazu benötigen.

 

[EcoPax]

Diese Frage wurde bei einem Vielflieger Treffen in den USA beim Sicherheitstraining auch gestellt. Antwort: durch den enormen Anpressdruck ist die geforderte Kraft so groß das kein einzelner Mann, auch nicht einer von "Schwarzeneggers" Statur in der Lage wäre die Tür im Flug zu öffnen.

außer Chuck Norris......

 

[hudriwudri]

außer Chuck Norris......

Chuck Norris öffnet keine Türen. Die gehen bei seinem Anblick von selber auf.

 

[ghost]

wieder nur bedingt was mit Technik zu tun.
Wenn man im Fernsehen Berichte über Fluglotsen sieht, dann "ordnen" die da immer Flugzeuge mit sp zettel auf Klötzen in so Schiebern ein.
Oder was machen die da ?
Warum ?
Und warum immer noch so altmodisch ?

 

[Piedra]

Auf diesen Schiebern werden die Flüge dargestellt, die aktuell im vom jeweiligen Fluglotsen betreuten Sektor unterwegs sind. Zu Beginn stehen dort die aktuellen Information zu Höhe, Route, etc. drauf, die der Lotse von Hand aktualisiert. Das wird vermutlich auch der Grund warum man hier bei einer "altmodischen" Methode bleibt. Verlässt ein Flieger den Sektor wird der Schieber entfernt.

Vielleicht kann Foxyankee noch etwas dazu sagen.

 

[FL380]

Zurzeit stellt man von den Papierstreifen auf ein digitales System um. Soweit ich das richtig in Erinnerung habe, wurde das Center in Karlsruhe als erstes mit dem System ausgestattet.

 

[bernhard291]

Zurzeit stellt man von den Papierstreifen auf ein digitales System um.

In einer Dokumentation des Fernsehsenders ATV über den Wiener Flughafen wird das digitale System ca. ab Minute 4:35 auch gezeigt.
https://www.youtube.com/watch?v=bXUiRRm2rrs

 

[AUA772]

D.h. man könnte theoretisch ein Flugzeug klauen?

Airplane Repo : Discovery Channel

2.

Türe kann man im Flug theoretisch bis zu einer bestimmten Höhe (schätzungsweise um die 9.000 ft) öffnen, ein "Verriegelungssystem" gibt es nicht, da es dafür wiederum ein zweites System zur Sicherheit bräuchte, was man sich aus Gewichtsgründen eben wegen dem zu überwindenden Druckdifferential (bei einer Normaltüre in Reiseflughöhe ca 2,5 Tonnen) spart.
Bei der klassischen 747 war die Türen inflight öffnen eine (verzweifelte) Methode die Kabine im Falle eines Feuers rauchfrei zu bekommen - siehe etwa SA295. Wird heute aber nicht mehr angewandt, da man besser keine abgebrochene Tür in den Flächen finden will...

 

[foxyankee]

Moin!

Da Ghost ein paar Fragen zu meinem Arbeitsplatz gestellt will ich mal in Kurzform antworten:

wieder nur bedingt was mit Technik zu tun.
Wenn man im Fernsehen Berichte über Fluglotsen sieht, dann "ordnen" die da immer Flugzeuge mit sp zettel auf Klötzen in so Schiebern ein.
Oder was machen die da ?

Die Zettel sind Kontrollstreifen, und diese werden damit sind ins "Board" einsortiert werden können in Kontrollstreifenhalter (bei dir "Schieber") eingezogen.

Warum ?

Das wird von Fluglotsen gemacht um ihre Arbeit zu erledigen.
So wird/wurde gestaffelt!
Ein geniales System, in dem zwei Kollegen im Team arbeiten können - gleichzeitig verschiedene Aufgaben erledigen und trotz nonverbaler Kommunikation beide Up-to-date sind was die aktuelle und geplante Verkehrslage im betreffenen Sektor angeht.

Eine einfache Erklärung hat vor vielen Jahren mal ein Pilotenkollege geschrieben: Andreas Milde

Seine Homepage ist auch sonst ganz interessant, grade was ATC angeht!
Ein wenig Einblick geben auch diese beiden Videos:
Am Anfang wird hier auch der Kontrollstreifen und seine Verwendung erklärt:

Hier ein weiteres Video das generell erklärt wie die "Arbeitswelt Center" aussieht: Arbeitswelt Center - YouTube

Und warum immer noch so altmodisch ?

Das mag zwar altmodisch aussehen, ist aber höchst effektiv und eine perfekte Art modernen Flugverkehr in einer gewissen Masse sicher und effizient abzuarbeiten.
Auch in Kontrollstellen in denen heutzutage papierlos mit einem moderner-aussehenden System gearbeitet wird basiert dieses System und seine Programmierung genau auf diesem System.
Es hat bisher noch kein Mensch geschafft etwas gleichwertiges oder sogar besseres als Softwarelösung zu programmieren. Ein großer Schwachpunkt in Softwarelösungen ist immer das HMU (human-mashine-interface), die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine. Bei den altmodisch anmutenden Papierstreifen war dieses Problem in einer deratig großen Perfektion gelöst dass es bisher noch nicht verbessert werden konnte. Egal in welchem Land, egal von wem, egal wieviel Geld reingesteckt wurde.

Zurzeit stellt man von den Papierstreifen auf ein digitales System um. Soweit ich das richtig in Erinnerung habe, wurde das Center in Karlsruhe als erstes mit dem System ausgestattet.

Korrekt.
Dazu diese Meldung: http://www.vielfliegertreff.de/airl...zitaetssteigerungen-mit-neuem-ats-system.html
Aber auch in den anderen Niederlassungen der DFS in Langen, München und Bremen werden die Papierstreifen mehr und mehr zwar nicht von einem System wie in Karlsruhe ersetzt, aber digitalisiert.
Das heißt: Es gibt sie weiterhin - auch an der selben Position weil die Erfindung einfach super ist und das System eigentlich unschlagbar gut. Bloß werden sie jetzt digital dargestellt, auf hochkant montierten TID-Bildschirmen. Streifenarbeit aber quasi immer noch wie bisher mit Adaptionen an die neue Technik.

 

[jodost]

nicht 100%ig Flugzeug-Technik, aber ein eigener Thread lohnt auch nicht:

Warum gibt es für Flughäfen (bsp. CGN vs. EDDK) und Fluggesellschaften (LH vs. DLH, 4U vs. GWI) immer doppelte Kürzel-Vergaben? "Gefühlt" scheinen mit die IATA-Codes mehr "touristisch" (d.h. mehr im Buchungsumfeld), die ICAO-Codes mehr "fliegerisch" genutzt zu werden. Hat das irgend einen historischen Grund?

 

[Piedra]

ICAO ist eine überstaatliche Organisation, die den Luftverkehr durch ihre Bestimmungen regelt. Die IATA ist einfach nur der Zusammenschluss primär der Airlines, etc., der (oft freiwillige) Normen und Regeln erlässt, um den Luftverkehr zu vereinheitlichen, vergleichbar vllt. mir Organisationen wie dem VDI. Das erklärt auch den von dir beobachteten Umstand "touristisch" vs. "fliegerisch".

 

[FL380]

Ist es richtig, dass die Kontrollstreifen auf ein "Schiffchen" mit der Farbe, die ausgewählt ist je nach dem aus welcher Himmelsrichtung das Flugzeug in den Sektor einfliegt, gesteckt werden?

 

[ghost]

danke foxyankee für die Erklärung, und für den reibungslosen Ablauf der Werbung der BA Kreditkarte

 

[foxyankee]

Moin FL380!

Ist es richtig, dass die Kontrollstreifen auf ein "Schiffchen" mit der Farbe, die ausgewählt ist je nach dem aus welcher Himmelsrichtung das Flugzeug in den Sektor einfliegt, gesteckt werden?

Wie ich weiter oben bereits schrieb heißen diese "Schiffchen" Kontrollstreifenhalter und ja, die Farbe der Halter haben eine Bedeutung - dies aber ist je nach Sektor verschieden. In Sektoren außerhalb des Anflugsektors sind es meist Himmelsrichtungen und Flughöhen die die Hauptfarben Schwarz und Gelb bestimmen: Diese sind also für Luftfahrtzeuge in graden und ungraden Höhen gedacht. Rote Streifenhalter sind meist für besondere Flieger, Flieger ohne RVSM-Zulassung (brauchen eine höhere Staffelung) oder sonstige Besonderheiten.
In Lufträumen die für den Anflugverkehr größerer Flughäfen zuständig sind ist das System oft: Eine Farbe für Abflüge, eine Farbe für Ankünfte und eine Farbe für Über-/Durchflüge. Bleibt von den vier Farben (schwarz, gelb, rot und blau) noch eine Übrig für Besonderheiten.

Durch die Farben kann man meist mit einem Blick sehen ob man für bestimmte Flieger oder bestimmte Wünsche von Kunden einen Gegner zu beachten hat oder ob dem Wunsch umgehend entsprochen werden kann - dies eben durch die Sortierung in Flughöhen / Richtungen (Die Flugrichtungen der Luftstraßen sind maßgeblich für die Höheneinteilung. Stichwort: Halbkreisflughöhensystem semi circular cruising level - Wikipedia, the free encyclopedia )

 

[FL380]

Danke für die Erklärung!

 

[ghost]

wofür Landedcheinwerfer ?
ein Flugzeug hat doch Radar. Was soll der Pilot kilometerweit vor der Landung in der Luft damit sehen ? Und do ne Landebahn is ja auch beleucjtet er sie sieht, und mit Anflugradar usw.
Und andere Flugzeuge sehen ihn ja auch auf ihrem Radar
Gerade bei Schneefall muss des doch grsusam sein des Ding bei 300kmh anzuhaben bei Dunkelheit

 

[Piedra]

1.) Er sieht evtl. noch auf der Landebahn befindliche Gegenstände, die das Flugzeug gefährden könnten.
2.) Die Anflugkontrolle im Tower kann Flugzeuge auch bei dunkleren Umgebungsbedingungen auch erkennen.

 

[travelben]

wofür Landedcheinwerfer ? ein Flugzeug hat doch Radar.

Ist eine rein optische Hilfe für die Leute am Boden und im Turm, die somit anstatt schwarzer Punkte in der Luft noch einen Lichtpunkt als Orientierung haben.

Was soll der Pilot kilometerweit vor der Landung in der Luft damit sehen ? Und do ne Landebahn is ja auch beleucjtet er sie sieht, und mit Anflugradar usw.

Im Landeanflug ist der Blick in den seltensten Fällen nach draussen. Das meiste läuft über die Instrumente. Deswegen auch "Instrumentenflug"

Und andere Flugzeuge sehen ihn ja auch auf ihrem Radar

Das ist sehr typenabhängig. Aber für den Anflug auf kontrollierten Plätzen ist nicht der Pilot sondern der Fluglotse verantwortlich. Der gibt Geschwindigkeit und Höhe vor und reiht sich die Flugzeuge somit auf.
Und andere Flieger in der Luft können ihn ja eh nicht sehen, denn "Rückspiegel" gibts ja nicht.

Gerade bei Schneefall muss des doch grsusam sein des Ding bei 300kmh anzuhaben bei Dunkelheit

Es guckt ja eh nicht/kaum raus.

 

[rorschi]

Auf einem Nachtflug habe ich mal die Fensterblende angehoben, als es unruhig war.

Wir waren mitten in den Wolken drin, und komischerweise hat der Pilot immer wieder die Landescheinwerfer an- und ausgemacht, und dann eine recht lange Zeit angemacht, bis wir aus den Wolken waren. Was mag da der Grund gewesen sein?

Wenn man übrigens in der Nacht mal am Pistenanfang steht, sieht man schön die Kette der anfliegenden Flugzeugen mit leuchtenden Landescheinwerfern...

 

[travelben]

Auf einem Nachtflug habe ich mal die Fensterblende angehoben, als es unruhig war.

Wir waren mitten in den Wolken drin, und komischerweise hat der Pilot immer wieder die Landescheinwerfer an- und ausgemacht, und dann eine recht lange Zeit angemacht, bis wir aus den Wolken waren. Was mag da der Grund gewesen sein?

Wenn die Wolken zu dicht sind oder Schneefall, kann das Licht reflektieren und blenden. Dann wird immer mal wieder kurzzeitig ausgemacht.

Was viele übrigens auch nicht wissen, die Piloten können das Licht der Flugfeldbefeuerung dimmen lassen, wenn sie geblendet werden. Das geht einfach per Funkt mit ATC.

 

[shortfinal]

Rorschis Beobachtung könnte auch das Winglight gewesen sein, welches die Flügelvorderkante anstrahlt um diese auf Eisansatz zu prüfen.

 

[rorschi]

Rorschis Beobachtung könnte auch das Winglight gewesen sein, welches die Flügelvorderkante anstrahlt um diese auf Eisansatz zu prüfen.

Also es war mitten im Flug, auf FL >300, in den Wolken drin (irgendwo nahe Grönland, aber ich konnte nicht schlafen ). Ich habe nur aus dem Fenster gesehen, dass "das Licht an ist" und eine sehr starke Reflektion in der umliegenden Wolkensuppe war. Wie im Landeanflug durch Wolken.