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Manche Flugzeuge haben sie auch weiter vorne.
Und für gewöhnlich nennt man ihn Radarhöhenmesser (Radar Altimeter, RA). Ist aber im Prinzip ein Echolot.
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
- Datum Start
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Und für gewöhnlich nennt man ihn Radarhöhenmesser (Radar Altimeter, RA). Ist aber im Prinzip ein Echolot.
Danke, wieder was zugelernt. Zumindest einmal habe ich gesehen (A320?) wie ein "satter Strahl" über Minuten rausgelaufen ist.
Das kommt m.W. auf den Flugzeugtyp an. Der Funkhöhenmesser "Radar Altimeter" zeigt bei den meisten Flugzeugtypen nicht die wahre Höhe der Antenne (am Rumpf verbaut) über dem Boden an. D.h. der Wert ist, wenn das Flugzeug am Boden steht nicht positiv. Bei Boeing Flugzeugen ist er sogar negativ (angezeigt).
Der Radarhöhenmesser soll dem Piloten die Höhe des tiefsten Punkt des Flugzeugs bei der Landung (i.d.R. das ausgefederte Hauptfahrwerk bei positivem Anstellwinkel) über dem Boden mitteilen.
https://www.quora.com/Why-does-a-radar-altimeter-show-negative-values-on-the-ground
Je nach Luftfeuchtigkeit und Flugzeugtyp ist das schon ein "satter Strahl" über mehrere Minuten.
Bei den CRJ-700/900 zum Beispiel, mit sehr langen Rümpfen und deutlicher "Nase runter" Neigung am Boden, da fliesst dann alles durch nur eine Öffnung ganz vorne, und zwar reichlich.
Nicht nur dem Piloten, auch einige Systeme nutzen diese Information. Kommt auf den Flugzeugtyp an, einige nutzen ihn sogar für die Air-Ground-Logik (z.B. Weight on Wheel Signal plus RA < 10ft, z.B, um Auto Spoiler zu fahren)
Nicht nur einige. Man glaubt kaum, was am Radio Altimeter (so heißt der übrigens korrekt im Englischen) beim einem modernen Verkehrsflugzeug so alles dranhängt.
Ground-Air Logik, TAWS, TCAS, Transponder, Erkennung der Take-Off oder Landing Sequenz, Autothrottle, diverse Warnungen usw....
Gerade im Aerotelegraph: Würde es was bringen, die Räder schon vor dem Aufsetzen drehen zu lassen?
www.aerotelegraph.com
Finde ich interessant, da ich mir die Frage auch schon einmal gestellt habe. Ich würde es aber nicht über einen elektronischen Motor lösen, sondern über Flügel am Rad, die es zum Drehen bringen. Aber auch so etwas in der Art scheint ja auch schonmal verworfen worden zu sein (s. Artikel).
Wie nutzen sich Reifen ab? Und kann man etwas dagegen tun? - aeroTELEGRAPH
Würden sich die Reifen bereits vor dem Aufsetzen drehen, könnte man Abnutzung vermeiden. Warum also keinen entsprechenden Mechanismus einbauen? Das fragt Leser Wilfried Werner. Ein Linienpilot antwortet.
www.aerotelegraph.com
Finde ich interessant, da ich mir die Frage auch schon einmal gestellt habe. Ich würde es aber nicht über einen elektronischen Motor lösen, sondern über Flügel am Rad, die es zum Drehen bringen. Aber auch so etwas in der Art scheint ja auch schonmal verworfen worden zu sein (s. Artikel).
Es ist Sommerloch, und wenn Nessie partout nicht auftauchen will, dann wieder die drehenden Reifen...
Da sind schon in den 70ern Diplomarbeiten drüber geschrieben worden.
Es macht keinen Sinn, da der Hauptreifenverschleiß nicht beim Beschleunigen der Reifen passiert, du durch die drehenden Räder aber diverse andere Probleme hättest.
Da sind schon in den 70ern Diplomarbeiten drüber geschrieben worden.
Es macht keinen Sinn, da der Hauptreifenverschleiß nicht beim Beschleunigen der Reifen passiert, du durch die drehenden Räder aber diverse andere Probleme hättest.
z.B. Kreiselkräfte die ein schnell drehendes Rad erzeugt wenn man gleichzeitig den Flieger bewegt. Da freuen sich die Radlager und Fahrwerksbeine.
Und der Pilot.
Die relativ vielen und schweren Räder mit ordentlicher Drehzahl erzeugen einen schönen Drehimpuls. Je nach dem wird sich im Final bei weichen Rudern nicht mehr jeder Steuerimpuls durchsetzen lassen
Die relativ vielen und schweren Räder mit ordentlicher Drehzahl erzeugen einen schönen Drehimpuls. Je nach dem wird sich im Final bei weichen Rudern nicht mehr jeder Steuerimpuls durchsetzen lassen
Ausserdem schütteln selbst leichte Unwuchten u.U. den ganzen Flieger durch, was dann alle Lagerstellen am Fahrwerk belastet, auch die um die das Fahrwerk einfährt.
Hin und wieder spürt man das ja auch beim Start, wenn die Räder noch nachdrehen und es vibriert bis sie gebremst werden. In der Nase der 747 beim Bugfahrwerk manchmal sehr eindrucksvoll.
Hin und wieder spürt man das ja auch beim Start, wenn die Räder noch nachdrehen und es vibriert bis sie gebremst werden. In der Nase der 747 beim Bugfahrwerk manchmal sehr eindrucksvoll.
Nicht nur da. Ich erinnere mich an einen Flug mit einer 744 op by LH auf der Strecke LAX-FRA vor einigen Jahren. Ich saß damals hinten in der Y und direkt nachdem wir den Bodenkontakt verloren hatten hat das ganze Flugzeug vibriert als würde es gleich auseinanderfallen. Damals fehlte mir noch die Erfahrung und mir wurde da schon ein bisschen mulmig. Der Spuk hörte schlagartig auf nachdem das Fahrwerk eingezogen wurde. Erst später habe ich dann hier im Forum mitbekommen, dass wahrscheinlich das Bugrad eine Unwucht hatte und diese Vibrationen ausgelöst hat.
Beim 747 Hauptfahrwerk habe ich es auch schon heftigst erlebt (ich glaube JAL). Hört spontan auf, sobald sie zum Einfahren abgebremst werden (wo eine hydraulische Bremse zupackt, steht das frei drehende Rad in Sekundenbruchteilen).
Das Bugfahrwerk dreht länger nach, da nur über Kontakt des Reifens zu federbelasteten Reibbelägen oben im Fahrwerksschacht gebremst. Da klappert das Interieur dann schon respekeinflößend. Und natürlich verschleissen die Reifen dabei auch.
Das Bugfahrwerk dreht länger nach, da nur über Kontakt des Reifens zu federbelasteten Reibbelägen oben im Fahrwerksschacht gebremst. Da klappert das Interieur dann schon respekeinflößend. Und natürlich verschleissen die Reifen dabei auch.
Wie ist das eigentlich bei anderen Flugzeugen und Firmen (=Airbus) gelöst? Bremsen hat ja glaube ich kein Passagierflugzeug vorne.
Die CV990 auch.
Die "Radbremszungen" haben auch andere, selbst moderne Flugzeuge wie z.B. die CSeries / A220.
Ich dachte, ich hätte genug Flugstunden auf der 727 um zu wissen, daß die keine separate Bugradbremse haben und auch meine alten (vollständigen) Systemunterlagen sagen darüber gar nichts aus. Nenne doch mal bitte eine technische Quelle Deiner Angabe, das würde mich brennend interessieren.
Mit Spantax in der Coronado bin ich zuletzt 19... ich glaube '75 von PMI nach HAM geflogen. Da war ich noch deutlich jünger, aber auch da kann ich mich an Radbremsen im klassischen Sinne am NLG nicht erinnern und auch ein schneller oberflächlicher Blick ins Netz brachte keine Aufklärung.
Da Du ja naturgemäß viel liest um viel zu schreiben, wäre auch an Dich die Bitte der Quellenangabe.
Solltet ihr beide die Reibbremsen im Fahrwerkschacht oben unterm Cockpit meinen, ist das Thema erledigt.
727:
727 Nose Wheel Brakes - PPRuNe Forums
Tech Log - 727 Nose Wheel Brakes - In an anarak moment a few weeks ago, I bought a Flight Engineers Training Manual for the 727 that I found in a second hand shop. It has being very interesting reading so far. I am up to landing gear and it is now talking about the anti skid controllers for the...
www.pprune.org
Nur wenige 727 hatten sie, war wohl eine Option. Viele wurden nachträglich entfernt.
CV990:
Aviation Photo #0072344: Convair 990A Coronado (30A-6) - Swissair
Front Landing Gear of HB-ICC. In Verkehrshaus der Schweiz (Traffic Museum). - Photo taken at Lucerne [OFF AIRPORT] in Switzerland in February, 2000.
www.airliners.net
Man lernt nie aus, sehr interessant, da werden Erinnerungen wach, vielen Dank.
€dit: Ich war mal tief im Keller und habs tatsächlich gefunden, meine originalen Schulungsunterlagen von Anno dunnemals, die Bremsen vorn werden dort erwähnt und das System gezeigt und beschrieben. An eine aktive Nutzung kann ich mich trotzdem nicht mehr erinnern. Zum Schwelgen und Schmökern.
€dit: Ich war mal tief im Keller und habs tatsächlich gefunden, meine originalen Schulungsunterlagen von Anno dunnemals, die Bremsen vorn werden dort erwähnt und das System gezeigt und beschrieben. An eine aktive Nutzung kann ich mich trotzdem nicht mehr erinnern. Zum Schwelgen und Schmökern.
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Super interessant die Sache mit den Nose Wheel Brake! Danke an @Volume, @marcus67 und @Flottenchef für die Infos und Quellen. Hier erfahre ich Sachen von denen ich über so viele Jahre in denen ich mich mit der Luftfahrt beschäftigt habe noch nie gehört habe. 
Manchmal? Immer!
[rumpel rumpel rumpel... omg... the whole front section is gonna come off any second now... and... silence]
[silence... rumpel rumpel rumpel... omg... not again... and... touch down]
Definitiv ein Nachteil der LH 748 F... im Vergleich zum A388...
Und definitiv ein Först Class Problem.
OMG! Wie lang hört man diese "Belästigung"? Bis ca. 20 Sekunden nach TO (Abbremsen oder rumpel rumpel rumpel) und ab ca. 60 Sekunden vor TD (das ist übrigens abweichend rumpel pfeif pfeif)...Manchmal? Immer!
[rumpel rumpel rumpel... omg... the whole front section is gonna come off any second now... and... silence]
[silence... rumpel rumpel rumpel... omg... not again... and... touch down]
Definitiv ein Nachteil der LH 748 F... im Vergleich zum A388...
Und definitiv ein Först Class Problem.
20 Sekunden nach dem Start bis zum Kaviar?
60 Sekunden vor Schluss keinen Sekt mehr?
Das sind doch unerträglich lange Ewigkeiten!
Ein Skandal! Sofort eine Nachricht an Spohr!
Spaß beiseite – alles im grünen Bereich.
Laut ist es immer.
Und manchmal eben, nun ja, *SEHR* laut...
Mmh.
Dann mal noch so eine Geräusch Anekdote.
Hinten in den letzten Reihen der Eco konnte
man bei der UA B744 immer die Uhr stellen,
wenn der Tank im stabilizer getrimmt wurde.
Es gab eine kurzeitiges Rauschen, ganz klar
unterscheidbar von einer Klospülung...