DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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Als immer am Fenster Sitzer kennt man ja diverse Condensations und Vortexbildungen, welche in verschiedenen Flugphasen an verschiedenen Stellen auftreten. Was ich aber neulich beim Descent im A330 beobachten konnte war mir auch neu und bis dato unbekannt, siehe Foto markierter Bereich.
Ist diese Stelle dazu ``designed``, dass dort dieses Phänomen auftritt oder handelt es sich um eine Art scharfe/unsaubere Kante?
Ist diese Stelle dazu ``designed``, dass dort dieses Phänomen auftritt oder handelt es sich um eine Art scharfe/unsaubere Kante?
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IMG_4269.jpg
Die Luft legt einen längeren Weg über die gebogene Triebwerksverkleidung zurück. Damit sinkt dort der örtliche Druck und die vorhandene Feuchtigkeit kondensiert dort zuerst. Eine starke Abwärtsbewegung im Sinkflug, Kurvenflug, nose-up Trimmlage etc. kann das Phänomen noch verstärken.
Was ich auch interessant finde (hier ein gutes Video zum Thema: https://www.youtube.com/watch?v=kYa0pP9kxmc ) Delta hat hier ein Engine am A333 ohne die im Video beschriebenen Finnen (Nacelle Strakes).
Ich denke die Kondensation tritt etwas großflächiger auf, es ist ein optischer Effekt, dass man sie nur da sieht, wo man den größten Weg durch den Nebel guckt, also an der Blicktangente.
Ich müsste ein ähnliches Bild von der 77W im Anflug auf GRU haben, kann ja mal suchen.
Ich müsste ein ähnliches Bild von der 77W im Anflug auf GRU haben, kann ja mal suchen.
Ich hatte gestern auf der Relation CDG-MUC meinen ersten Flug in einem A220-300. Das Flugzeug hat mir gut gefallen, innen deutlich geräumiger als die bisher meist auf dieser Strecke eingesetzten Embraers. Allerdings fiel mir während des Taxiings ein deutlicher Brummton auf, der erst nach dem Abheben aufhörte. Er schien aus dem Rumpf der Maschine zu kommen und war auch als leichte Vibration spürbar. Es handelte sich nicht um den berühmten bellenden Hund der alten 320er, vielmehr ein konstantes Geräusch, das nur gelegentlich in der Frequenz anstieg. Vom Klang her etwa wie „Schlagbohrmaschine auf Beton“, natürlich nicht so laut. Was könnte das gewesen sein?
Es gibt auf YouTube eine ganze Compilation dazu 
www.youtube.com
PW1000G engine whale noise compilation
these engines are very well know for making this distinctive sound because of the combustion chamber shape. it makes this heavy low sound that resembles a wh...
www.youtube.com
Liebe Technik-Gemeinde, ich hätte mal eine Frage zu den Notausgängen bei den Embraer E-Jets.
Gibts da keine Sensoren oder ähnliches ob die verriegelt und/oder dicht sind?
konkret mir Anfang dieser Woche bei Aerolineas Argentinas passiert:
Maschine fuhr am Taxiway Richtung Start, als ein Passagier am Notausgang wild zu klingeln begann.
Personal rannte dann nach mehrmaligem Bimmeln hin. Was ich von drei Reihen weiter hinten erkennen konnte war, dass die Tür während der Fahrt locker war und der Passagier am Exit diese Festgehalten hat!
Wir hatten dann direkt auf der Runway doch noch den Startabbruch und es ging zurück zum Gate inkl Deboarding und Planechange.
Beim Aussteigen konnte ich von innen und außen einen deutlichen Spalt beim Exit erkennen.
abschließend nochmal die Frage: a) fällt das im Cockpit nicht auf und b) was wäre denn so passiert wenn wir doch gestartet wären?
war ein bisschen bizarr das ganze…
Gibts da keine Sensoren oder ähnliches ob die verriegelt und/oder dicht sind?
konkret mir Anfang dieser Woche bei Aerolineas Argentinas passiert:
Maschine fuhr am Taxiway Richtung Start, als ein Passagier am Notausgang wild zu klingeln begann.
Personal rannte dann nach mehrmaligem Bimmeln hin. Was ich von drei Reihen weiter hinten erkennen konnte war, dass die Tür während der Fahrt locker war und der Passagier am Exit diese Festgehalten hat!
Wir hatten dann direkt auf der Runway doch noch den Startabbruch und es ging zurück zum Gate inkl Deboarding und Planechange.
Beim Aussteigen konnte ich von innen und außen einen deutlichen Spalt beim Exit erkennen.
abschließend nochmal die Frage: a) fällt das im Cockpit nicht auf und b) was wäre denn so passiert wenn wir doch gestartet wären?
war ein bisschen bizarr das ganze…
Dass da offensichtlich keine Sensoren verbaut sind oder diese niemand beachtet, ist in der Tat kaum vorstellbar.
Passiert wäre freilich nicht sehr viel, da beim Start der sinkende Luftdruck draußen die Tür immer mehr in die Dichtung gedrückt hätte. Das bekommt dann niemand mehr auf…
Passiert wäre freilich nicht sehr viel, da beim Start der sinkende Luftdruck draußen die Tür immer mehr in die Dichtung gedrückt hätte. Das bekommt dann niemand mehr auf…
Airbus zeigt am ECAM den Zustand jeder Türe an. Auch der der Emergency Exits. Also gibt es dort auch entsprechende Sensoren:
Quelle: https://www.smartcockpit.com/docs/A320-Doors.pdf
Quelle: https://www.smartcockpit.com/docs/A320-Doors.pdf
dazu muss der Flieger erstmal so hoch kommen dass der Luftdruck wirkt, was wenn die Tür beim Start / Steigungs Gerumpel rausfliegt.
Erstmal Glück gehabt würde ich sagen dass er die so festgehalten hat.
Ich weiß nicht wie ich die Frage formulieren soll, hinsichtlich der Vorflügel bin ich gerade etwas verwirrt. Bisher hielt ich diese für eine Auftriebshilfe, die bei Start und Landung für einen äußerst begrenzten Zeitraum verwendet wird. Sitzreihe 0 auf XC6041 hatte heute eine etwas andere Auffassung davon, die Vorflügel blieben nach dem Start sehr lange ausgefahren und wurden schon eine halbe Ewigkeit vor der Landung wieder aktiviert. Die Landeklappen hatte ich während des Flugs leider nicht im Blickfeld.
Ist das bei der B38M so üblich? Haben ausgefahrene Slats andere Vorteile, die deren ausgiebige Nutzung für Piloten interessant macht?
Ist das bei der B38M so üblich? Haben ausgefahrene Slats andere Vorteile, die deren ausgiebige Nutzung für Piloten interessant macht?
Ich weiß nicht ob es ein Grund ist, aber speziell bei der MAX: MCAS ist deaktiviert.
Da würd ich aber die Logik nicht verstehen
?MAX -> hat schon mehr Auftrieb durch die Pods (und MCAS war ja dafür da um den angle of attack (AoA) zu reduzieren und damit den Auftrieb...)
Slats draußen -> erzeugen wieder mehr Auftrieb
Nun gut, wir wissen nicht wie steil es bei freddie.frobisher war, vielleicht sind Jungs in Reihe 0 so flach raus, dass die Slats quasi schon notwendig waren (high load und geringer AoA -> nicht genug Auftrieb, lieber mit Slats)
Im Grunde ist es ja aber "wurscht", bisserl mehr Luftwiderstand / mehr Sprit, who cares, Flugsicherheit geht über alles.
Und die Tatsache dass sie lange mit Slats raus nach dem Start geflogen sind, und früh Slats raus gelandet sind deutet schon auf etwas wie hohes Gewicht hin?
Das höhere Gewicht kann ich ausschließen, AYT-LEJ ist in der Vorsaison keine Rennstrecke. Die Maschine war weniger als 50% gefüllt (mit Publikum, das man eher auf einer Kaffeefahrt mit Heizdeckenpräsentation erwarten würde).
würd ich nicht ausschließen dass nach LEJ viel Fracht dabei ist, gerade bei wenig Pax.
Wir wissen‘s net…
Kann einfach sein, dass es Speed-Constraints gab, sprich Geschwindigkeitslimits, die unterhalb der Mindestgeschwindigkeit für die Flaps lag. Sowas kann entweder in der Departure/Arrival Route vorgegeben sein, als auch explizit von der Luftverkehrskontrolle situationsbedingt vorgegeben werden. Nichts allzu ungewöhnliches eigentlich.
Es gibt auch durchaus verschiedene Firmenpolicies, wie schnell Klappen ein- bzw. wie früh sie ausgefahren werden.
Lufthansa testet neues Startverfahren
Bei vielen Flugzeugen ist die "kleinste Klappenstellung" nur Slats.
Nach Moskau VKO hat Germanwings früher schon sehr früh sehr tief und langsam geflogen, und sich mit vielen Kurven an den Flughafen rangetastet, allerdings erst sehr spät Klappen gefahren.
Hängt an den lokalen Flugsicherungseigenarten, welche Höhen/Routen/Geschwindigkeiten geflogen werden.
Lufthansa testet neues Startverfahren
Je nach Flughafen wird unterschiedlich angeflogen, wenn schon früh die Geschwindigkeit stark reduziert werden muss, werden u.U. auch schon früh die Slats gefahren.
Bei vielen Flugzeugen ist die "kleinste Klappenstellung" nur Slats.
Nach Moskau VKO hat Germanwings früher schon sehr früh sehr tief und langsam geflogen, und sich mit vielen Kurven an den Flughafen rangetastet, allerdings erst sehr spät Klappen gefahren.
Hängt an den lokalen Flugsicherungseigenarten, welche Höhen/Routen/Geschwindigkeiten geflogen werden.