DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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Immer wieder verlieren Flugzeuge Räder beim Start.
Werden Flugzeugräder absichtlich so konstruiert, dass sie leicht abfallen? Damit etwa ein überhitztes Rad lieber gleich runterfällt, statt im Flugzeug zu bleiben und die Maschine zu gefährden?
Werden Flugzeugräder absichtlich so konstruiert, dass sie leicht abfallen? Damit etwa ein überhitztes Rad lieber gleich runterfällt, statt im Flugzeug zu bleiben und die Maschine zu gefährden?
Keine Ahnung, aber hier die relevanteste Quelle zum Thema
scnr
Exakt, die sind für schnellen Wechsel optimiert und werden deshalb nur von einer Mutter gehalten, wie bei der Formel 1.
Und hin und wieder fällt dann halt mal eins ab, wenn einer schlampt oder sich nicht die Zeit nimmt, verschlissene Sicherungselemente durch neue zu ersetzen.
So ein Flugzeug verdient ohnehin nur Geld wenn es fliegt, und dann braucht es keine Räder
Und hin und wieder fällt dann halt mal eins ab, wenn einer schlampt oder sich nicht die Zeit nimmt, verschlissene Sicherungselemente durch neue zu ersetzen.
So ein Flugzeug verdient ohnehin nur Geld wenn es fliegt, und dann braucht es keine Räder
Genau, die sind überbewertet. Landung geht schließlich auch ohne Räder. Mindestens einmal. Gibt ein paar kosmetische Kratzer am Lack.So ein Flugzeug verdient ohnehin nur Geld wenn es fliegt, und dann braucht es keine Räder
Hier noch mal ein Beispiel für nicht korrekt installierte Sicherungselemente (MD-11 Bugrad) die zum Verlust eines Reifens geführt haben:
Lufthansa MD-11F Nose Wheel Detached after Maintenance Error
Lufthansa MD-11F Nose Wheel Detached after Maintenance Error
Shuttle Tire After LSRA Test - NASA
One of the final tests of the CV-990 Landing Systems Research Aircraft (LSRA) in August, 1995 at NASA's Dryden Flight Research Center, Edwards, CA, resulted in the destruction of the wheel, following a fire caused by a mixture of heat, aluminum particles, and rubber.
www.nasa.gov
Apollo lunar rovers | Astronomy magazine
First outlined in a Harper's magazine article by Wernher von Braun, these Moon cars let astronauts roam the lunar surface, collecting vital scientific samples.
astronomy.com
Der letzte ist mein persönlicher Favorit. Niemals das Klebeband vergessen!
Beim ersten Test wurde aber absichtlich getestet, was passiert wenn man auf der Felge rollt... Bei immer noch installiertem Reifen, bzw. seinen Resten...
Es kommt ja durchaus auch vor, das Räder nicht komplett abfallen, sondern Reifen platzen oder Bugfahrwerke quer stehen, was meist kein größeres Problem ist, da bewusst in Kauf genommen und getestet.
Das mit dem Klebeband ist eher peinlich... aber lauf Murphy muss auch das irgendwann mal passieren.
Es kommt ja durchaus auch vor, das Räder nicht komplett abfallen, sondern Reifen platzen oder Bugfahrwerke quer stehen, was meist kein größeres Problem ist, da bewusst in Kauf genommen und getestet.
Das mit dem Klebeband ist eher peinlich... aber lauf Murphy muss auch das irgendwann mal passieren.
Nah... grossartig.
Lunar Rover Fender Repaired with Duct tape
This video accompanies the story of how Duct tape was used to repair and replace a missing fender on a Lunar Rover during one of the Apollo missions.Original...
www.youtube.com
Die diversen 4K Videos sind auch toll.
Mit vier Rädern waren die Astronauten wie kleine Jungs.
- YouTube
Auf YouTube findest du die angesagtesten Videos und Tracks. Außerdem kannst du eigene Inhalte hochladen und mit Freunden oder gleich der ganzen Welt teilen.
www.youtube.com
PS: Das Teil ist im Museum.
Einen Thread zum Vorfall des TAP Airbus A320 am 08. April 2022 in Kopenhagen habe ich nicht gefunden.
Ich bringe dies daher im Kurzformat hier unter.
Anflug auf RWY 30 in Kopenhagen. Aufsetzen auf der Bahn, Aktivierung der Schubumkehr und dann dennoch Entscheidung zum Durchstarten.
Problem: Die Klappen der Schubumkehr von Triebwerk Nr. 1 bleiben geöffnet. Die Geschwindigkeit des Airbus sinkt während des Climb-out auf fast 100 Knoten. Hindernisse werden mit zu geringem Sicherheitsabstand passiert. Nach einiger Zeit stabilisiert sich die Situation und 20 Minuten später landet man sicher auf RWY 22L (Klappen der Schubumkehr weiterhin geöffnet).
Das Problem betrifft wohl nur CFM56-Triebwerke (Airbus A320 und A340).
Die Standard Operation Procedures (SOP) besagen: Nach dem Aktivieren der Schubumkehr ist ein Durchstartmanöver nicht vorgesehen.
Korrigiert mich bitte, sofern ich Quatsch aufgeschrieben haben sollte.
Konsequenz: alle relevanten Airbus-Modelle bekommen ein Software-Update
Wer sich in die Thematik ein bisschen einlesen möchte:
Ich bringe dies daher im Kurzformat hier unter.
Anflug auf RWY 30 in Kopenhagen. Aufsetzen auf der Bahn, Aktivierung der Schubumkehr und dann dennoch Entscheidung zum Durchstarten.
Problem: Die Klappen der Schubumkehr von Triebwerk Nr. 1 bleiben geöffnet. Die Geschwindigkeit des Airbus sinkt während des Climb-out auf fast 100 Knoten. Hindernisse werden mit zu geringem Sicherheitsabstand passiert. Nach einiger Zeit stabilisiert sich die Situation und 20 Minuten später landet man sicher auf RWY 22L (Klappen der Schubumkehr weiterhin geöffnet).
Das Problem betrifft wohl nur CFM56-Triebwerke (Airbus A320 und A340).
Die Standard Operation Procedures (SOP) besagen: Nach dem Aktivieren der Schubumkehr ist ein Durchstartmanöver nicht vorgesehen.
Korrigiert mich bitte, sofern ich Quatsch aufgeschrieben haben sollte.
Konsequenz: alle relevanten Airbus-Modelle bekommen ein Software-Update
Wer sich in die Thematik ein bisschen einlesen möchte:
So die nicht offiziell (= vom Gesetzgeber) vorgeschriebene Standardprozedur...
Die Praxis zeigt: Ein A320 pro Monat startet aus Umkehrschub durch
Seit vielen Jahren kann bei neuen Flugzeugen die Schubumkehr erst aktiviert werden, wenn das Flugzeug als "gelandet" gilt (je nach dem auf Basis von Flugzeug Weight-on-Wheel Signal, Rotationsgeschwindigkeit der Reifen, Radarhöhenmesser... oder einer Kombination aus Kriterien), Früher konnte man bei einigen Mustern schon in der Luft den Umkehrschub betätigen, z.T. war es sogar im Landeanflug zur Gleitwinkelsteuerung zulässig.
Normalerweise sollte zu dem Zeitpunkt die finale Entscheidung getroffen sein, aber keine Regel ohne (seltene) Ausnahme.
Klassische Unfälle mit einseitigem Umkehrschub:
KK402
S7778
Die Praxis zeigt: Ein A320 pro Monat startet aus Umkehrschub durch
Seit vielen Jahren kann bei neuen Flugzeugen die Schubumkehr erst aktiviert werden, wenn das Flugzeug als "gelandet" gilt (je nach dem auf Basis von Flugzeug Weight-on-Wheel Signal, Rotationsgeschwindigkeit der Reifen, Radarhöhenmesser... oder einer Kombination aus Kriterien), Früher konnte man bei einigen Mustern schon in der Luft den Umkehrschub betätigen, z.T. war es sogar im Landeanflug zur Gleitwinkelsteuerung zulässig.
Normalerweise sollte zu dem Zeitpunkt die finale Entscheidung getroffen sein, aber keine Regel ohne (seltene) Ausnahme.
Was natürlich erfahrungsgemäß wieder ein neues Risiko im Falle von außergewöhnlichen Umständen kreiert. Am Ende eine Abwägung der verschiedenen Risiken.
Klassische Unfälle mit einseitigem Umkehrschub:
KK402
S7778
Die Schubumkehr bringt die Strömung am Flügel völlig durcheinander und ein Triebwerk im Leerlauf braucht zu lange, um noch wieder auf Startleistung zu kommen. Das ist nichts für Wackelkandidaten im Cockpit.
Das Thema einseitige Schubumkehr ist wieder was anderes.
Wenn die Piloten unsicher sind beim Thema Seitenwindlandungen gehören sie nachgeschult. Dann sollte nicht die Schubumkehr für irgendwelche chaotischen Hauruck-Aktionen ohne Wert ertüchtigt werden.
Das Thema einseitige Schubumkehr ist wieder was anderes.
Wenn die Piloten unsicher sind beim Thema Seitenwindlandungen gehören sie nachgeschult. Dann sollte nicht die Schubumkehr für irgendwelche chaotischen Hauruck-Aktionen ohne Wert ertüchtigt werden.
Zuletzt bearbeitet:
Hat aber die konkrete Diskussion angestoßen...
Sie haben noch Glück gehabt, dass das in Reverse hängengebliebene Triebwerk trotz Vollastanforderung auf Leerlauf geblieben ist.
Sonst wäre das sicher ein zweites Irkutsk geworden. Deshalb ja der aktuelle Aktionismus.
Das ist nur Teil des Problems, bei gesetztem Umkehrschub ist das Triebwerk ja nicht unbedingt im Leerlauf, sondern u.U. auf relativ hoher Leistung. Das Kerntriebwerk sieht ja keinen Unterschied zwischen Schub und Umkehrschub.
Das Problem ist eben, dass die Schubumkehr nicht zuverlässig wieder einfährt, je nach Last durch die anströmende Luft und die noch hohe Last des (aus Umkehrschub) herunterfahrenden Triebwerks bekommt die Hydraulik die Schubumkehr nicht komplett eingefahren/verriegelt bevor das Triebwerk wieder hochfährt, und dann besteht die Gefahr mit einseitig Umkehrschub zu fliegen. Was bei wing mounted Engines ziemlich sicher katastrophal endet.
Es gibt in der Bauvorschrift keine Forderung, dass sich die Schubumkehr bei Vref sicher einfahren lassen muss. Die Idee ist halt, Schubumkehr wird nur bei der finalen Landung benutzt, und bei gemütlicher Taxigeschwindigkeit lastfrei wieder eingefahren.
Da kommen wir zusammen.
Deswegen ist die Lösung auch nicht Softwareupdate...
Sonst passiert demnächst wieder ein EK521, Pilot sagt Durchstartet und TOGA, Computer sagt nööööö, Schubumkehr war aktiv, Schwerkraft sagt runter, Aerodynamik sagt Stall, dumm gelaufen.
Deswegen ist die Lösung auch nicht Softwareupdate...
Sonst passiert demnächst wieder ein EK521, Pilot sagt Durchstartet und TOGA, Computer sagt nööööö, Schubumkehr war aktiv, Schwerkraft sagt runter, Aerodynamik sagt Stall, dumm gelaufen.
Das ist in der FADEC so programmiert. Reverser im Flug geöffnet (Air ground logic)-> Flight idle.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Das war anders. Reverse war nicht im Spiel. Das Problem da war, dass nach dem Aufsetzen der TOGA Schalter nur noch den F/D umschaltet. Der Auto Throttle reagiert nicht mehr auf TOGA, nachdem das Flugzeug bereits am Boden ist. Boeing Logik halt.
Klar, aber der Effekt wäre der selbe. Ob der TOGA Schalter nun nach dm Aufsetzen oder nach Aktivierung der Schubumkehr deaktiviert ist, ist egal.
So oder so, zu späte Entscheidungen des Piloten ausserhalb der vorgesehenen Verfahren sind doof.
Ja, hat auch ihre Vorteile. A und B sind nun mal in manchen Dingen grundverschieden, das wird auch immer ganz gern bei der MCAS Diskussion vermischt.
Dafür kannst du bei Boeing eben auch TOGA machen, ohne Vollgas geben zu müssen, was bei einem sehr leichten Flugzeug durchaus hilfreich sein kann.
Finde ich die falsche Schlussfolgerung.
Die Frage ist doch warum Triebwerk 1 und 2 komplett andere Geschichten machen. UND DAS ist nunmal die berechtigte Frage. Macht der Pilot einen Fehler, dann ist das nunmal so. Es ändert aber nichts an der Tatsache das Triebwerk rechts und links komplett verschiedene Sachen machen, auf ein und die selbe Situation.
Die Triebwerke werden völlig anders genutzt, als es vorgesehen und sicher ist. Dass die dann haken, ist nicht ihre Schuld, sondern Ursache ist die Fehlbedienung seitens der Piloten. Die Piloten bedienen die Schubumkehr falsch, wenn sie die wieder einfahren, Startschub geben und dann starten. Das ist in vielerlei Hinsicht ein elementarer Fehler, keine Kleinigkeit. Diese Piloten sind das Problem. Unsichere Kantonisten.
Das ist wie die Pakistaner, die mit ihren Triebwerken ohne Fahrwerk erst mal über die Bahn kratzen und dann noch ne Runde um den Platz ranhängen wollten.
Das ist wie die Pakistaner, die mit ihren Triebwerken ohne Fahrwerk erst mal über die Bahn kratzen und dann noch ne Runde um den Platz ranhängen wollten.
Zuletzt bearbeitet:
Natürlich ist es ein Pilotenfehler wenn er trotz geöffneter Reverser nochmal durchstartet. Nur sehe ich es aus Sicht der Flugsicherheit als sehr sinnvoll an wenn man Systeme hat die solche Fehler zumindest nicht noch verhängnisvoller machen. Airbus hat ja scheinbar zumindest soweit eine Sicherung drinnen, dass das Triebwerk in Leerlauf bleibt.
Ich habe mir zu diesem Vorfall nicht alles durchgelesen. Wie ist das denn gesteuert, wenn der Reverser zieht und dann nach dem Aufsetzen wieder Vollgas gibt, bleibt das Triebwerk demnach in Idle-Reverse obwohl der Schubhebel ganz vorne ist?
Aus meiner Sicht wäre das trotz Mißachtung der Procedures eigentlich eine Systemunlogik. Wenn der Pilot auf Go-Around geht sollte die Technik auch so schnell wie möglich Reverser schließen und vollen Schub geben. Alles andere wäre für mich noch größere Unlogik zwischen Schubhebelstellung und Triebwerksleistung.
Was soll denn ein Pilot machen wenn der Anflug an sich verpfuscht ist, er sich sehr spät, vielleicht sogar viel zu spät, dazu entscheidet durchzustarten, vor dem Schieben der Schubhebel auf TOGA aber noch von einem Downburst auf die Bahn gedrückt wird wodurch die Logik die Reverser ausfährt. Da ist das einzig richtige sofort Reverser zumachen und Vollgas. Das System sollte vollen Schub jederzeit so schnell wie möglich geben wie es nur möglich ist.
Ich habe mir zu diesem Vorfall nicht alles durchgelesen. Wie ist das denn gesteuert, wenn der Reverser zieht und dann nach dem Aufsetzen wieder Vollgas gibt, bleibt das Triebwerk demnach in Idle-Reverse obwohl der Schubhebel ganz vorne ist?
Aus meiner Sicht wäre das trotz Mißachtung der Procedures eigentlich eine Systemunlogik. Wenn der Pilot auf Go-Around geht sollte die Technik auch so schnell wie möglich Reverser schließen und vollen Schub geben. Alles andere wäre für mich noch größere Unlogik zwischen Schubhebelstellung und Triebwerksleistung.
Was soll denn ein Pilot machen wenn der Anflug an sich verpfuscht ist, er sich sehr spät, vielleicht sogar viel zu spät, dazu entscheidet durchzustarten, vor dem Schieben der Schubhebel auf TOGA aber noch von einem Downburst auf die Bahn gedrückt wird wodurch die Logik die Reverser ausfährt. Da ist das einzig richtige sofort Reverser zumachen und Vollgas. Das System sollte vollen Schub jederzeit so schnell wie möglich geben wie es nur möglich ist.
Und gerade solche Fehlbedienung muss eben technisch (meiner Meinung) ausgeschlossen werden. Und nochmals: Das beide Systeme unterschiedlich reagieren...warum? Wenn am Cabrio bei 200 auf der Bahn das Verdeck öffnest (was oftmals garnicht geht, aus logischen Gründen) ist es ja auch seltsam das der linke Zylinder ausfährt, der rechte aber nicht.