Wenn der Pilot auf Go-Around geht sollte die Technik auch so schnell wie möglich Reverser schließen und vollen Schub geben.
Das ist eben technisch nicht möglich. Das Triebwerk muss zunächst völlig runterfahren um die Last auf die Reverser zu reduzieren, dann kann der schließen und sicher verriegeln, erst dann darf das Triebwerk wieder hoch fahren. Das dauert je nach Reverse-Leistung zum Zeitpunkt der go-around Entscheidung 5-10 Sekunden, also nichts mit "so schnell wie möglich",
Alles andere wäre für mich noch größere Unlogik zwischen Schubhebelstellung und Triebwerksleistung.
Komplett logisch wäre auch eigentlich, die Schubhebel hinter idle zurückzuziehen um in Reverse zu gehen. Und dann mit einer Sperrklinke verhindern dass man auf mehr als idle vorschieben kann, bevor nicht die Reverser verriegelt sind. Würde in der Airbus-Logik aber auch bedeuten, dass man TOGA nicht wählen kann. Und würde die eine Hand unnötig lange binden.
Logiken sind leider in der Luftfahrt so eine Sache, funktionieren nur in Kombination mit den Standardverfahren.
Und gerade solche Fehlbedienung muss eben technisch (meiner Meinung) ausgeschlossen werden.
Da wird es auch wieder kritisch, mit jeder neuen "Piloten bevormunden" Einrichtung hast du wieder eine mögliche Fehlfunktion mit erheblichen Konsequenzen. MCAS lässt grüßen.
Abgesehen davon bin ich voll bei dir, alle Bedienelemente sollten logisch sein und Feedback geben.
Zurück zum 777 TOGA Knopf, völlig OK wenn der in bestimmten Situationen deaktiviert ist, aber dann darf er nicht einfach wie immer "Klick" machen aber nichts tun, dann muss statt TOGA ein Warnsound angehen solange man drückt. Dass ein sich gleich verhaltendes Bedienelement unbemerkt unterschiedliche Funktionen hat geht gar nicht.
Das ist wie die Pakistaner, die mit ihren Triebwerken ohne Fahrwerk erst mal über die Bahn kratzen und dann noch ne Runde um den Platz ranhängen wollten.
Wobei auch die wieder von einer inhibit-Logik zumindest mal negativ beeinflußt wurden. Es ist immer schwierig, zwei Entscheider am Steuer zu haben.
Genauso wie zum guten CRM ein "you have control"/"I have control" gehört muss zwischen Mensch und Maschine immer klar sein, wer gerade die Entscheidungen trifft. Das ist aber schwierig in einer Welt voller Traditionen und existierender Lösungen, wo immer man was verbessert schafft man auch wieder Konfliktpotential durch sich unterschiedlich verhaltende Flugzeuge.
Die Triebwerke werden völlig anders genutzt, als es vorgesehen und sicher ist.
Wer will es den Piloten verdenken, wenn sie andernfalls auch crashen würden... Schwieriges Pflaster.
Alles wozu das Flugzeug prinzipiell fähig ist, sollte im Notfall auch verfügbar sein. Du kannst in einem per Definition unvorhersagbaren Notfall nicht alles vorsehen.
Du kannst nicht alle Szenarien in 50 Jahren Nutzung eines Musters am Zeichenbrett vorplanen.
Es ändert aber nichts an der Tatsache das Triebwerk rechts und links komplett verschiedene Sachen machen, auf ein und die selbe Situation.
Es liegt in der Natur der Dinge, dass alle Bauteile Toleranzen unterliegen und unterschiedlich verschleißen. Irgendwann trifft man eine Grenze in der Entscheidungen (einer Systemlogik) genau umgekehrt ausfallen. Ein bisschen mehr Spiel im Riegel, und schon schafft es die eine Blocker Door in 2.595 Sekunden zu verriegeln, und die andere braucht halt 2.61 Sekunden und löst die Idle-Logik aus. Im Idealfall sollte das nicht passieren. Aber jede weitere Quercheck-Logik kann auch wieder versagen, reduziert Redundanzen im System. Das ist nun mal ein unlösbarer Zielkonflikt in der Physik. Du kannst nicht gleichzeitig maximale Verfügbarkeit und maximalen Schutz haben, es geht immer nur eins auf Kosten des anderen.
