EW: Die NEUE Eurowings
- Starter*in ek046
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Wär doch mal geil die EW-Antwort zu sehen wenn flightright da Werbung anfragen würde 
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Oder FR: Wir bringen sie pünktlich ans Ziel.
Oder Sixt: Mit unseren Autos sind nur Sie selbst für ihre Verspätung verantwortlich.
Alternativ jede xyz Bar: Wir haben die bessere Lounge.
Oder Sixt: Mit unseren Autos sind nur Sie selbst für ihre Verspätung verantwortlich.
Alternativ jede xyz Bar: Wir haben die bessere Lounge.
Thorsten Dirks verliert seine Zuständigkeit für die Billigtochter Eurowings und soll sich künftig um IT und Digitalisierung kümmern. Die Airlines des Dax-Konzerns werden künftig allein vom Vorstand Harry Hohmeister geführt.
https://www.aero.de/news-33358/Lufthansa-baut-Vorstand-um.html
https://www.aero.de/news-33358/Lufthansa-baut-Vorstand-um.html
Immerhin war Dirks von 1996 bis 2017 in hochrangigigen Führungspositionen bei Mobilfunkunternehmen und hat vorher Elekro- und Nachrichtentechnik studiert und damit eine ordentliche Basis für den Bereich IT und Digitalisierung.
Das hebt ihn sehr positiv ab von vielen sonstigen "Experten für Digitalisierung" die gerade wie Pilze aus den Boden sprießen, welche nach einem 4 stündigen Volkshochschulkurs "Wie schalte ich meinen PC an" sich zu selbigen erheben.
Ob Dirks das LH IT-Chaos in den Griff bekommt ist dann eine andere Frage. Good luck - schön wäre es.
Zuletzt bearbeitet:
M
Mcflyham
Guest
Zumindest passt sein Werdegang vor Eurowings irgendwie besser zu neuen Aufgabe als zur alten bei EW.
Hmmm. Das hebt ihn ab
....dahin wo die Lüft dünne ist.Der Mann gehört in den Einkauf - Sektion "Mobilfunkverträge" nachverhandeln...
Das fände ich schwer verständlich, denn LH würde sich ja selber in FRA und MUC Konkurrenz machen, während sich die ausländischen Carrier über den Wegfall von EW in DUS, BER etc freuen.
Wäre es nicht schlauer, Langstrecke ab den "kleinen" Airports anzubieten und die "Hubs" nur von LH bespielen zu lassen?
DUS ist sicherlich kein kleiner Airport. Aber letztlich mach es Sinn von dort abzufliegen wo die Menschen wohnen. Die Metropolregion Rhein-Ruhr ist mit über 10 Millionen Einwohnern Deutschlands bevölkerungsreichste und bevölerungsdichteste Gegend. Die Metropolregion Frankfurt Rhein-Main ist mit 5,7 Mio Einwohnern nur etwas mehr als 1/2 so groß. Gleiches gilt für die Metropolregion München, die bei deutlich größerer Fläche 5,9 Mio Einwohner zählt. Die Konentration von LH auf zwei Hubs außerhalb der bevölkerungsreichsten Gegend ist schon ein ambitioniertes Vorhaben und auch im internationalen Vergleich atypisch.
Stimmt. Aber wenn man schon 1:1 das Langstrecken-Geschäftsmodell von Condor kopiert, dann nimmt man eben auch die Abflughäfen der Condor Langstrecke. Was meinst Du, was das an Beraterkosten waren, um auf diesen Geistesblitz zu kommen.
Das ex EW-Langstreckenmodell (ex LTU und ex AirBerlin) zielte aber vorwiegend auf deutsche Kunden ab. Zumindest im TATL-Bereich sind bei Condor mehr als 50% keine deutschen Kunden.
DUS hat doch überhaupt nicht die Kapazität für mehr als einen Minihub. Sicherlich ist es nett dort Langstrecken der LH Group zu haben, aber für mehr als eine Handvoll Ziele kannst du dort weder die Langstreckenflieger hinstellen und auch keine Zubringer hinfliegen lassen.
Das rechnet sich wahrscheinlich alles nicht. Dazu kommen die lächerlich kurzen Startbahnen ohne Möglichkeit einer gleichzeitigen Nutzung.
LH op by EW op by SN (?) nach EWR/JFK/MIA/RSW/PUJ
https://newsroom.lufthansagroup.com...orf-im-sommerflugplan-2020-ab-sofort-buchbar/
https://newsroom.lufthansagroup.com...orf-im-sommerflugplan-2020-ab-sofort-buchbar/
Sechmal pro Woche nach New York, kommt mir irgendwie bekannt vor. Allerdings wurde bei LTU der Mittwoch ausgelassen und nicht der Dienstag. Bei LH/EW/SN musss man schon um 17:15 losflliegen um um 7:00 in DUS anzukommen. Da war LTU mit einem Abflug 17:45 und Ankunft 7:00 aber etwas flotter. Die LH/EW/SW Flugzeuge scheinen etwas lahme Enten zu sein.
Woran kann man das festmachen ? Die Zahl der Flugbewegungen 2007 und 2017 ist jedenfalls fast identisch ! Der internationale Anteil hat zu Lasten des nationalen Anteils zugenommen, aber rechtfertigt das diese Aussage ?
Naja, „leicht zugenommen“..?
In 2007 waren es 123.630 internationale Bewegungen - zu den 302.958 nationalen incl. PR.
In 2017 im Vergleich dann 161.225 internationale - plus 268.039 nationale und PR.
Das sind (im Hundert gerechnet) schon 24% mehr internationale Bewegungen. Wenn ich jetzt mal davon ausgehe, dass die durchschnittliche Maschinengrösse ungefähr gleich geblieben ist (weniger 747, dafür 380. 757/767/777/787/321/330/340/350 gleicht sich alles irgendwie aus), die Intensität der Einreisekontrollen aber größer wurde...
In 2007 waren es 123.630 internationale Bewegungen - zu den 302.958 nationalen incl. PR.
In 2017 im Vergleich dann 161.225 internationale - plus 268.039 nationale und PR.
Das sind (im Hundert gerechnet) schon 24% mehr internationale Bewegungen. Wenn ich jetzt mal davon ausgehe, dass die durchschnittliche Maschinengrösse ungefähr gleich geblieben ist (weniger 747, dafür 380. 757/767/777/787/321/330/340/350 gleicht sich alles irgendwie aus), die Intensität der Einreisekontrollen aber größer wurde...
