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Warum haben LLC i.d.R. juengere Flotten als die Fullservice Konkurenz?
Unter anderem:
- Geringere Wartungskosten
- Geringerer Spritverbrauch
EW: Die NEUE Eurowings
- Starter*in ek046
- Datum Start
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Warum haben LLC i.d.R. juengere Flotten als die Fullservice Konkurenz?
Unter anderem:
- Geringere Wartungskosten
- Geringerer Spritverbrauch
Ist doch klar - aber LLC hier FR hat auch geringere Belastungen aus Abschreibungen, die schreiben über 25 Jahre ab.
LLCs betreiben zudem keine Langstreckenflotten - daher überhaupt nicht vergleichbar.
Wenn man die Flieger aber nach der Zeit nicht zum Buchwert los wird, muss man ja doch abschreiben. Man kommt also bei kurzer Nutzungsdauer nicht dran vorbei. Daher vermute ich mal, dass Ryanair das schon entsprechend kalkuliert (bzw entsprechende Leasingverträge hat).
Das wird schon so sein.
Aber mal eine ganz dumme Frage wie schreibt man den geleaste Flugzeuge/Fahrzeuge ab? Die Dinger gehören dann doch gar nicht zum eigenen Anlagevermögen? Ist das jetzt eine sehr dumme Frage?
Wenn es sich um Operating Leases handelt, werden die Flugzeuge beim Leasinggeber (in der Regel Leasingfirma) abgeschrieben. Die gibt die Kosten natürlich über die Leasingrate weiter. Wenn man ein Auto bei Sixt mietet, zahlt man schließlich auch nur eine Miete, den Wertverlust/Wertverzehr des Fahrzeuges trägt Sixt.
Ich kenne nur wet und dry lease!
(Beim Dry-Lease war es am Anfang an so, das Abschreibung und Leasingraten in den Aufwand gebucht werden konnten.
Das war höchst lukrativ. Irgendwann haben "die" das dann gemerkt/geändert.)
Man kann garnicht allgemein beurteilen, ob sich eine ältere oder eine jüngere Flotte für eine Airline rechnet. Die unbekannte Größe sind hier die Kapitalkosten. Wenn die Airline den Kauf der Flugzeuge für kleines Geld am Kapitalmarkt refinanzieren kann, dann sind neue Flotten eher von Vorteil, als wenn man 5% oder mehr an Zinsen bezahlen muss. Dazu kommt das unternehmerische Risiko, das bei altem Gerät (zu kleinem Preis) deutlich niedriger ist, wenn man neue Strecken einführen will. Ich könnte mir vorestellen, dass LH deswegen beim Projekt "Jump" auf die abgeschriebenen A343 setzt.
Beim Projekt Jump geht es eher darum, die 343 die man eh hat und die man kaum zu vernünftigen Preisen am Markt loswird einigermaßen rentabel zu beschäftigen.
Mithin sind rd. €100k für einen Kapitän nach zehn Jahren zu viel. Das halte ich doch für bedenklich. (100k erscheinen mir völlig angemessen für den Job; in der Größenordnung hat auch FR Bewerber gesucht - wenn auch im Grunde scheinselbständig.)
Man darf auf die Umsetzung gespannt sein. Wenn bei Buchung über die LH Seite immer brav "op by" ausgewiesen wird, dürfte alles in Butter sein.
Wenn man sich bei den 332 auf die Urlaubsflieger konzentriert, wäre aber schon nicht schlecht, wenn man zumindest 2 Reihen der alten Rutsche verbauen würde. Sind dann 14 Plätze, die sich bestimmt auch verkaufen lassen.
Wenn man sich bei den 332 auf die Urlaubsflieger konzentriert, wäre aber schon nicht schlecht, wenn man zumindest 2 Reihen der alten Rutsche verbauen würde. Sind dann 14 Plätze, die sich bestimmt auch verkaufen lassen.
Wer sich tiefer mit der Leasingmaterie befassen mag und wen dabei auch die steuerliche Zurechnung interessiert, dem sei vorweihnachtlich dieser Schmöker - trotz seines alters immer noch gültig - ans Herz gelegt:
http://www.unicreditleasing.de/website/content/de/Documents/DATEI_9_Mobilien_Leasing_Erlass.pdf
Sitzen, Schlafen, Träumen, das Leben kann so schön sein. Doch was ist das, ein plötzliches Fummeln in meiner Hüftgegend! Bin ich im Himmel? Aber Moment, die Fummelbude habe ich doch schon vor 30 Min erfolgreich passiert. Das Unterbewusstsein schlägt vor, besser mal nachzuschauen. Augen Auf, da blicke ich die Augen einer Dame mit 30 cm Kussbereitschaft. Ich würde schätzen 50+, Beuteschemaprogram springt an, warnt und empfiehlt sich besser zu erschrecken und nicht die 30 cm zu überwinden. Die Dame war die Flugbegleitrein welche gerade versuchte meinen Sitz durch drücken des Knopfes für den Start in eine aufrechte Position zu bringen. Dumm, Sie war nie geneigt, die Lehne nicht die Dame, so auch ich ihr nicht sonderlich zugeneigt. Passiert gestern Morgen an Bord eines 4U Vogels. Die Anbandelung wurde dann durch eine freundliche Entschuldigung zügig beendet.
@747830
Du kritisiert mein Gezeter! Dazu sei aber gesagt, auch ich bevorzuge am Beispiel einer 4U eine S-Bahn der Lüfte. Leider gibt es an vielen vielen vielen Stellen nach Konzeptionierung schlicht und ergreifend handwerkliche Fehler welche Zahlendreher in ihren Türmen nicht erfassen können. Eine alte Eurowings hätte so im neuen 4U Verband nie Einsatz finden dürfen. Das nun neuerliche Markenroulette ist schlicht pures Gift am Markt. Viele Aktionen, welche dazu dienen sollen, Erträge zu erwirtschaften sind in Wirklichkeit kontraproduktiv. Und wieder eine Story aus meiner kleinen Welt des Sparens. Wir langweilten uns gestern Abend so alleine dort hinten in 24 bis 26 und kamen ins Gespräch. Ich kannte den netten Herren aus der Sitzreihe gegenüber aus der Best auf gleicher Route. Gestern noch Best und Heute Basic. Er erzählte mir von ähnlichen Erfahrungen wie ich Sie auch machen durfte. Wir stoppten aus reiner Langweile beim Aussteigen mal die Zeit. Die Basic kostete uns 4:11 Min. Beim Busbording sogar meist genau 0:00 Min. Der 4U kotete es aber 2 Best Paxe welche sich nun in Basic tummeln. Beide waren wir uns übrigens einig, alleine durch die Lounge uns nicht in die Smart Zone treiben zu lassen. Kurz: Das Konzept mit der Zone für mehr Beinfreiheit ist hier reinster Zahlendreher Bullshit und hat mit der Realität wenig zutun.
Und genau solche Handwerklichen Fehler werden auch bei der Neuen Eurowings wieder massig Einzug erhalten, da bin ich mir sicher. Basic auf Langstrecke wird so z.B. ein handwerklicher Fehler sein!
Wann fliegt die Neue Eurowings denn nun nach Salalah?
Wieso?
1. Abschreibungen sind nur ein Teil der Kosten
2. Wir sollten abwarten was "Langstrecken" am Ende sind. Die Ziele die bisher genannt werden sind noch im 8-9h Radius. Das haben andere schon bewiesen das es gehen kann.
Ryanair behält nur kein Flugzeug 25 Jahre. Die verkaufen sie, noch vor größeren Checks, jung und kassieren noch gute Preise dafür. Von den Neubestellungen wird die Hälfte zum Wachstum und die andere Hälfte zum Verjüngen der Flotte benutzt.
Wer mit niedrigen Kosten fliegen will, braucht möglichst junge Flugzeuge. Die verbrauchen weniger und sind zuverlässiger.
Wer mit niedrigen Kosten fliegen will, braucht möglichst junge Flugzeuge. Die verbrauchen weniger und sind zuverlässiger.
Wet/Dry ist die "Ausstattung"/"Wartung" des geleasten Objektes, Operating/Finance Lease sind die vertraglichen Auswirkungen ob es u.U. kapitalisiert werden muss. (Keine Haftung fuer vorderes fuer HGB und Steuerbehandlung, lediglich zur Info).
Du meinst EUR189k und EUR 100k nicht EUR100k zu viel aber EUR 100k ok
Nur bis 1.80m
"Künftig fliegt Germanwings im Auftrag von Eurowings."
"Künftig fliegt Germanwings im Auftrag von Eurowings."
"Der Ausbau bei Eurowings ist nicht das Ende von Germanwings."
Quelle: Marke bleibt bestehen: Zwillinge German- und Eurowings | aeroTELEGRAPH
"Künftig fliegt Germanwings im Auftrag von Eurowings."
"Der Ausbau bei Eurowings ist nicht das Ende von Germanwings."
Quelle: Marke bleibt bestehen: Zwillinge German- und Eurowings | aeroTELEGRAPH
Du meinst EUR189k und EUR 100k nicht EUR100k zu viel aber EUR 100k ok
Von mir aus sollen die €189k verdienen, das ist der KTV. €100k scheint jedenfalls auch so etwa die Latte bei FR zu sein. Nur hat Handwerg gestern in einer Verlautbarung gesagt (im DLF gehört), dass die EW-Piloten neue, schlechtere Verträge unterschreiben müssten; sonst würden sie entlassen. Also will EW das weiter drücken, das erscheint mir grenzwertig. Nicht jeder wird bei den Sandkastenairlines anheuern und Langstrecke fliegen wollen (oder vielleicht diverse Anforderungen wie Typenzulassungen nicht erfüllen).
Das scheint mir marketingtechnisch ziemlich absurd. Nun hat es ja der Pressesprecher gesagt; gestern hieß es eindeutig, im Q3 2015 verschwinde die Marke Germanwings.
Na und, durch die Abschreibung über 25 Jahre belasten sie während der Nutzung das Ergebnis aber nur halb so stark wie die Abschreibungen die LH bis vor kurzem vornahm (12 Jahre).
"If we do not want to make losses again, we have to do something about our personnel costs. Ortherwise I can calculate right now when we go bust, at what ticket price." Jürgen Weber, CEO Lufthansa, The Times 27 Februar 1997 London
Die Geschichte wiederholt sich - der "Schweinezyklus" läuft und läuft.
Die Strategien zur Senkung der Lohnkosten sind seit Jahrzehnten dieselben. Ich erinnere mich noch gut als Mitte der 90er BA, LX und KLM große Anstrengungen unternahmen die Kosten zu senken - das Ziel damals: 10 bis 14 % (!). Also wurden die Stammbelegschaft reduziert, mehr Teilzeitkräfte eingesetzt, Tarifverträge mit Nullrunden geschlossen und "Low Cost Subsidaries" gegründet.
Plötzlich stand in Valencia eine Viva Air neben uns auf dem Tarmac, Transavia anstelle KLM flog nach Faro und Lufthansa bediente sich gleich zweier neuer "Airlines": Condor und Cityline. Swissair flog nicht mehr ab Basel oder Genf - Crossair war das "Allheilmittel". BA beendete den Unsinn parallel an 2 Flughäfen Flugbetrieb zu veranstalten und übergab die LGW Ops an City Flyer Express (tolle ATPs!). Teils wurden auch nur bestimmte City Pairs "ausgelagert" - Sabena flog irgendwann nicht mehr BRU - LHR, sondern Virgin Express.
Alles Schall und Rauch - - genützt haben diese Maßnahme keiner einzigen der genannten Mainline Carriers.
95 / 96 wurde bei Hansens richtig Geld verdient - trotzdem wurde 96 das erste große Sparprogramm mit der Belegschaft vereinbart (hier entstand der KTV mit den Piloten).
Was der LH Vorstand mit Eurowings vorstellt ist nicht innovativ - und schon gar nicht kreativ: Er bedient sich alter Konzepte und stellt diese schamlos als neu und innovativ vor.
Würde die VC heute damit Ihren Widerstand begründen: Meine Sympathie wäre den streikenden Piloten sicher!
Und was ist dein tolles innovatives Rezept? Die Personalkosten und Gehälter bei LH sind nun mal zu hoch. Fliegen ist ausserhalb des Forums nichts mehr tolles und bewundernswertes sondern nur ein schneller und möglichst günstiger Transport von A nach B. Schau dir die Reiserichtlinien der Unternehmen an, schau wie die Leute buchen. Insbesondere im Europa Geschäft interessiert es doch kaum jemanden ob jetzt ein paar cm mehr oder weniger Sitzabstand ist. Die meisten merken das noch nicht mal. Und sie sind bestimmt nicht bereit wesentlich mehr dafür zu zahlen und wenn kaufen sie halt ein Bier für 3 EUR. Ich sehe bis auf weniger aufgeblähtes Statusgedöns bei 4U im P2P Verkehr keine Unterschiede zu LH und genauso wird's mit Eurowings.
Und wenn LH es schafft aufgrund des Druckmittels EW die Kosten der Mainline mittelfristig um vllt. 10-15% zu senken, hätten sie schon viel gewonnen. Abgesehen davon hat LH natürlich auch mehr als genug Managementfehler gemacht die teuer und unsinnige sind und Kunden vergraulen. Aber 95/96 war LH mehr oder weniger Monopolist und die LCC gab es noch nicht. Also bin gespannt, wie du den LH Konzern innovativ zu neuen Höhenflügen führen willst.
Selber verschoben vom LH Streik Thread-, weil irrtümlich falsch gepostet.
Aus der Ferne und von FRA aus zu starten werde ich ja mit JUMP beglückt (zu den touristischen Destinationen).
Trotzdem verstehe ich bei der LH das Konzept nicht und zweifle daß das gut geht.
Daß sie 40% günstiger beredern geht mir ja ein.
Aber gleichzeitig sparen sie ja auch am Kunden mit Ryanair ähnlichen Verhältnissen auf der Langstrecke im Sinne günstigerer Tickets.
Ich hätte von den 40% günstigerer Berederung lieber 10% reinvestiert und dann ein besseres Preis Leistungsverhältnis geboten, das vor allem mit besserer Leistung gepunktet. Muss ja nicht günstiger sein als die Golf Airlines.
Das würde dann aber dann wohl der leider nicht Kundenleistungsstarken LH Mainline schaden. Also muß das Kundenangebot klar unter LH liegen.
Das Konzept ist und bleibt erst mal für mich riskant. Wenn man die Kundenleistung auf das reine fliegen einschränkt und weniger bietet als alle anderen dann muss man auf Gedeih und Verderb wirklich billig sein, und ich habe Zweifel ob man am Ende wirklich niedrige Preise zahlt.
Und der Indische Ozean: eigentlich kann es sich ja dabei nur um die Seychellen, Malediven, Mauritius usw. handeln.
Das sind nicht unbedingt billige Ziele und bei denen setzt Condor wegen der Nachfrage eine vergrößerte Business Class ein, Eurowings will es ganz ohne Business probieren, wie bei einer Mallorca schaukel. Da wird die Condor mit ihrer neuen - auch nicht optimalen- aber immerhin Business Calss zu Luxus-Airline!
Irgendwie ist das Konzept nicht rund- in jedem Fall nix für mich - aber ich werde in FRA ja be-JUMPt - und habe dann immer noch TK, EK, QR, EH zur Auswahl wenn JuUMP direkt nix taugt.
Na ja mal sehen.
Gruß
Flyglobal
Aus der Ferne und von FRA aus zu starten werde ich ja mit JUMP beglückt (zu den touristischen Destinationen).
Trotzdem verstehe ich bei der LH das Konzept nicht und zweifle daß das gut geht.
Daß sie 40% günstiger beredern geht mir ja ein.
Aber gleichzeitig sparen sie ja auch am Kunden mit Ryanair ähnlichen Verhältnissen auf der Langstrecke im Sinne günstigerer Tickets.
Ich hätte von den 40% günstigerer Berederung lieber 10% reinvestiert und dann ein besseres Preis Leistungsverhältnis geboten, das vor allem mit besserer Leistung gepunktet. Muss ja nicht günstiger sein als die Golf Airlines.
Das würde dann aber dann wohl der leider nicht Kundenleistungsstarken LH Mainline schaden. Also muß das Kundenangebot klar unter LH liegen.
Das Konzept ist und bleibt erst mal für mich riskant. Wenn man die Kundenleistung auf das reine fliegen einschränkt und weniger bietet als alle anderen dann muss man auf Gedeih und Verderb wirklich billig sein, und ich habe Zweifel ob man am Ende wirklich niedrige Preise zahlt.
Und der Indische Ozean: eigentlich kann es sich ja dabei nur um die Seychellen, Malediven, Mauritius usw. handeln.
Das sind nicht unbedingt billige Ziele und bei denen setzt Condor wegen der Nachfrage eine vergrößerte Business Class ein, Eurowings will es ganz ohne Business probieren, wie bei einer Mallorca schaukel. Da wird die Condor mit ihrer neuen - auch nicht optimalen- aber immerhin Business Calss zu Luxus-Airline!
Irgendwie ist das Konzept nicht rund- in jedem Fall nix für mich - aber ich werde in FRA ja be-JUMPt - und habe dann immer noch TK, EK, QR, EH zur Auswahl wenn JuUMP direkt nix taugt.
Na ja mal sehen.
Gruß
Flyglobal
Immer zu Weihnachten machen wir (eine lose Gruppe von Bekanntschaften) einen Weihnachtsausflug zu verschiedensten Zielen in Europa. Es mag an unserem fortgeschrittenen Alter liegen, oder auch nicht, dass sich in diesem Jahr 2 Pärchen von diesen freiwilligen Stress lossagten. Sie wollten sich den anstrengenden Flug (meist max 1,5 Stunden) dann doch nicht antun. (Anmerkung, am Geldbeutel wird es bei beiden garantiert nicht liegen) Ich schiebe dieses einzig auf die NEK, dass Horst und Helmut so entschieden.
Wenn ich mir anschaue, wie das SkyBistro und der SkyShop von 4U und somit von LH bewirtschaftet wird, da kann jeder Kioskbesitzer ohne jeglichen BWL Wissen seine Kunden besser bewirtschaften! Nur immer alles auf die Personalkosten zu schieben, ist eine Maßnahme kurz vor Ultimo! Ich würde teure Flugbegleiter einfach mal im Kundenkontakt und Verkaufsstrategien schulen, und schauen ob sie sich nicht durch gesteigerten Ertrag an der Deckung ihrer Kosten selbst beteiligen können, anstelle ihnen ständig und allzeit zu sagen: "Du bist doof und zudem noch teuer!"