Dreamliner gegrounded

[LH738]

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Eine ausführliche Analyse der Situation ist unter
Will Boeing’s “Super Box” Solution Quickly Return the 787 to the Skies?
zu finden.
Our intelligence sources indicate that the tea leaves are not favorable for the Boeing “Super Box” solution to be approved as a permanent solution, despite its massive lobbying effort on the Hill. This decision is not insulated from political influence, and anything can happen in Washington, whether sensible or not. In the interim, the entire world is watching the FAA and will pass judgment on its credibility based on the outcome of this investigation.

 

[Luftikus]

Wie kann sich ein Konzern nur in so eine verheerende Image-Sackgasse begeben? Das kann man der Öffentlichkeit niemals verkaufen, dass Feuer an Bord normal ist. Und den Airlines schon gar nicht.

 

[MANAL]

Diese "Super Box" ist eine typisch amerikanische Pfuschlösung. Hoffe nur sie ist qualitativ besser als das was man sonst so im Land "proudly" produziert.

 

[gaex]

Die Erfinder der "rough and ready" und der "quick and dirty" Konstruktionen.
Aber manchmal funktioniert der brutale Ansatz auch.
Es gibt Fußabdrücke auf dem Mond.

 

[MANAL]

Die Erfinder der "rough and ready" und der "quick and dirty" Konstruktionen.
Aber manchmal funktioniert der brutale Ansatz auch.
Es gibt Fußabdrücke auf dem Mond.

Wobei man bei der Mondlandung ein für die Raumfahrt hohes Sicherheitslevel hatte. Aber kein Wunder, da war auch deutsche Gründlichkeit beteiligt und zudem hatten da wohl hauptsächlich wirkliche Ingenieure und Techniker das Sagen, nicht Powerpointingenieure (Manager und Wichtigtuer), BWLer (Geld spielte bei der Mondlandung keine Rolle) und Dummlaberer (Lobbyisten und Politiker).

 

[YuropFlyer]

Die Airlines können ja dann, analog dem A380 Symbol bei LH, ein kleines "Feuer" Symbol bei dem B787 anzeigen

 

[feb]

Was mich als Laien rätseln lässt: Warum verwendet Boeing nicht bis auf weiteres handelsübliche (?) NiCd- Akkus? Gut, die wären wesentlich schwerer (250kg/ Flugzeug?) und wohl auch größer (Platzprobleme?), aber wären doch eine sichere Lösung, bis die Probleme der Li-Ion- Akkus geklärt/ behoben sind.

Temporäre Nachteile bei der Zuladung wären doch finanziell und ansehensmäßig deutlich leichter hinzunehmen als 50 geparkte Flugzeuge und eine wachsende 787-Schlange in der Boeing- Auslieferung?

Bin gespannt auf die Kommentare von Fachleuten zu meinen Sandkastenspielen.

 

[flyglobal]

Was mich als Laien rätseln lässt: Warum verwendet Boeing nicht bis auf weiteres handelsübliche (?) NiCd- Akkus? Gut, die wären wesentlich schwerer (250kg/ Flugzeug?) und wohl auch größer (Platzprobleme?), aber wären doch eine sichere Lösung, bis die Probleme der Li-Ion- Akkus geklärt/ behoben sind.

Temporäre Nachteile bei der Zuladung wären doch finanziell und ansehensmäßig deutlich leichter hinzunehmen als 50 geparkte Flugzeuge und eine wachsende 787-Schlange in der Boeing- Auslieferung?

Bin gespannt auf die Kommentare von Fachleuten zu meinen Sandkastenspielen.

Ohne es selbst zu wissen, aber es ist nicht damit getan einfach eine Batterie gegen die andere auszutauschen, so wie man das früher bei Autos gemacht hat.

1.) Batterie Größe: bei Airliners.net waren die mal abgebildet und sie sind ziemlich eng gepackaged. Das heißt eine deutlich größere Batterie bekommt man nicht so einfach unter ohne die ganzen Elektrikbereich umzubauen.

2) Das Ganze muß mit dem Flugzeug sowohl elektrisch (Kabel) als auch elektronisch (Software, Bedatung-Ladezyklen etc.) vernetzt werden.

3) Das bedarf eines ganzen Erprobunszyklusses, bei dem Hardware, Sofware und die Bedatung abgestimmt und zertifiziert werden müssen.
Das ganze dürfre so 12-18 Monate dauern, selbst unter high speed.

Ich bin überzeugt davon, daß Boeing and einem Ersatzsystem (PLan B) mit NiCd arbeitet, aber sie möchten ja erst mal eine art Containment anbieten, das sie als Endgültige Lösung verkaufen, weil das vielleicht viel schneller umsetzbar ist.


Das Hauptproblem ist ja, daß die richtige Ursache noch nicht gefunden wurde. Ist wohl sehr Complex.
Ich reime mir das aus den vorhandenen Informationen so zusammen: Mit falscher Verdrahtung zwischen den beiden Batterien (das war zu lesen) hat man den Ladezyklus der Hauptbatterie unbeobachtet der eigentlichen Kontrollsoftware (motto: Computer aus, aber APU Batterie lädt heimlich die Hauptbatterie nach) beeinflußt, was zu Ablagerungen/ chemischer Veränderung in den Batterien geführt hat, die dann den Thermal runnway ausgelöst haben.

Das wäre eine brauchbare Theorie, aber ob es so war?

Wir beim Auto, wo ja jetzt immer mehr Fahrhilfen kommen machen da HIL (Hardware in the loop) untersuchungen, wo die irrsten eigentlich unmöglichsten Fehlerkombinationen durchgespielt werden und die Reaktion von Hadware und sofware untersucht werden.

Das wird man bei Boeing auch machen, nur hat man ja schon mal die Fehlvertrahtung in dem einen Dreamliner diagnostechnisch nicht erkannt, was mich wirklich wundert, denn beim Auto bleibt eigentlich keine Fehlconnection unerkannt, was mich wieder etwas zweifeln läßt. Aber spannend wird es.

Gruß

Flyglobal

 

[AUA772]

Das Hauptproblem ist ja, daß die richtige Ursache noch nicht gefunden wurde. Ist wohl sehr Complex.
Ich reime mir das aus den vorhandenen Informationen so zusammen: Mit falscher Verdrahtung zwischen den beiden Batterien (das war zu lesen) hat man den Ladezyklus der Hauptbatterie unbeobachtet der eigentlichen Kontrollsoftware (motto: Computer aus, aber APU Batterie lädt heimlich die Hauptbatterie nach) beeinflußt, was zu Ablagerungen/ chemischer Veränderung in den Batterien geführt hat, die dann den Thermal runnway ausgelöst haben.

Der Schönheitsfehler daran ist allerdings, dass die falsche Verdrahtung nur bei dem NH Zwischenfall mitverantwortlich gewesen sein kann - bei JL war die hintere Batterie betroffen.
Noch dazu liest man ja von Problemen mit dem Lack/der Beschichtung (von Leitungen) im Bezug auf die Fuel Leaks...

 

[SuperConnie]

Auf flightglobal ist vermerkt, dass inzwischen auch bei der hinteren (APU-) Batterie des NH-Fliegers Unregelmäßigkeiten in zwei Zellen ("Schwellungen") gefunden wurden.

 

[Herr Bierwurst]

Der Ansatz ist doch schon Pfusch und wenig Vertauen erweckend: Damit sich die Batterie nicht durch das Flugzeug brennen kann, wird die Ummantelung verstärkt.
Ich würde eigentlich lieber in Flugzeugen fliegen, in denen die Batterien erst gar nicht brennt oder schmilzt. Außerdem gehe ich mal davon aus, das geschmolzene Batterien auch nicht mehr funktionieren. Wie viele Batterien befinden sich an Bord? Wie redundant ist das System ausgelegt? Was ist, wenn zwei Batterien gleichzeitig versagen?

 

[BER Flyer]

Ohne es selbst zu wissen, aber es ist nicht damit getan einfach eine Batterie gegen die andere auszutauschen, so wie man das früher bei Autos gemacht hat.

1.) Batterie Größe: bei Airliners.net waren die mal abgebildet und sie sind ziemlich eng gepackaged. Das heißt eine deutlich größere Batterie bekommt man nicht so einfach unter ohne die ganzen Elektrikbereich umzubauen.

2) Das Ganze muß mit dem Flugzeug sowohl elektrisch (Kabel) als auch elektronisch (Software, Bedatung-Ladezyklen etc.) vernetzt werden.

3) Das bedarf eines ganzen Erprobunszyklusses, bei dem Hardware, Sofware und die Bedatung abgestimmt und zertifiziert werden müssen.
Das ganze dürfre so 12-18 Monate dauern, selbst unter high speed.

Ich bin überzeugt davon, daß Boeing and einem Ersatzsystem (PLan B) mit NiCd arbeitet, aber sie möchten ja erst mal eine art Containment anbieten, das sie als Endgültige Lösung verkaufen, weil das vielleicht viel schneller umsetzbar ist.


Das Hauptproblem ist ja, daß die richtige Ursache noch nicht gefunden wurde. Ist wohl sehr Complex.
Ich reime mir das aus den vorhandenen Informationen so zusammen: Mit falscher Verdrahtung zwischen den beiden Batterien (das war zu lesen) hat man den Ladezyklus der Hauptbatterie unbeobachtet der eigentlichen Kontrollsoftware (motto: Computer aus, aber APU Batterie lädt heimlich die Hauptbatterie nach) beeinflußt, was zu Ablagerungen/ chemischer Veränderung in den Batterien geführt hat, die dann den Thermal runnway ausgelöst haben.

Das wäre eine brauchbare Theorie, aber ob es so war?

Wir beim Auto, wo ja jetzt immer mehr Fahrhilfen kommen machen da HIL (Hardware in the loop) untersuchungen, wo die irrsten eigentlich unmöglichsten Fehlerkombinationen durchgespielt werden und die Reaktion von Hadware und sofware untersucht werden.

Das wird man bei Boeing auch machen, nur hat man ja schon mal die Fehlvertrahtung in dem einen Dreamliner diagnostechnisch nicht erkannt, was mich wirklich wundert, denn beim Auto bleibt eigentlich keine Fehlconnection unerkannt, was mich wieder etwas zweifeln läßt. Aber spannend wird es.

Gruß

Flyglobal

Es ist noch viel komplizierter: herkömmliche Batterien wären etwa um den Faktor 2 schwerer und den Faktor 2,5 größer. Gerade die Größe stellt das Problem, weder vorn noch hinten ist ausreichend Platz ein doppelt so großes Batterie-Pack unterzubringen. Deshalb ist eine kurzfristige Lösung mit NiCd Batterien nicht machbar. Was noch schwerer wiegt: die verwendeten Lio Batterien können größere Mengen Energie in kürzerer Zeit laden und auch wieder abgeben und diese sehr starken Energieströme werden bei der 787 auch benötigt. Deshalb müsste man beim Wechsel des batterietypes umfangreiche Änderungen im elektrischem System der 787 vornehmen, vorallem die Ladeströme müssten verändert werden.
Die gesamte Zertifizierung des elektischen systems wäre hinfällig und müsste von vorn beginnend neu zugelassen werden. Das würde ewig dauern...
Wie flightglobal richtig schreibt ist das Hauptproblem ( taucht in den Medien garnicht auf ) ein ganz anderes: sowohl die Amis als auch die Japaner waren jetzt in der Lage am Boden die Abläufe in den Batterien nachzustellen ( bis zum völligen zerschmelzen derselben ) aber sie wissen nicht WARUM das in den beiden Flugzeugen passiert ist. Nach wie vor schliesst Boeing eine unabsichtliche Überladung aus ( müssen sie auch, sonst wäre die Zulassung futsch ) und äußere Einflüsse sind nicht feststellbar.

 

[BER Flyer]

Der Ansatz ist doch schon Pfusch und wenig Vertauen erweckend: Damit sich die Batterie nicht durch das Flugzeug brennen kann, wird die Ummantelung verstärkt.
Ich würde eigentlich lieber in Flugzeugen fliegen, in denen die Batterien erst gar nicht brennt oder schmilzt. Außerdem gehe ich mal davon aus, das geschmolzene Batterien auch nicht mehr funktionieren. Wie viele Batterien befinden sich an Bord? Wie redundant ist das System ausgelegt? Was ist, wenn zwei Batterien gleichzeitig versagen?

2 Stück, eine vorn direkt unter dem Cockpit ( die dient als Back-up für die Energieversorgung des Cockpits beim Ausfall der Primärenergiequellen ), die zweite etwa in der Mitte unter dem Hauptdeck. Diese dient eigentlich nur zum Anlassen der APU im Heck ( die APU in der 787 ist die leistungsfähigste die je in einem Flieger verbaut wurde, daher benötigt man zum Starten eine solche kräftige Batterie ). Zudem wird die Notbeleuchtung im Flieger aus der 2 gespeist und sie dient als Stromquelle für die Lichter in den Laderäumen wenn es keine Bodenversorgung gibt und die APU nicht läuft. Das hat mehrmals bei den Japanern zu Problemen geführt, die Bodencrews haben bei abgestellten Fliegern bei wartungsarbeiten fleißig Strom aus der Batterie gezogen bis diese fast leer war. Die batterien in der 787 dürfen nicht unter 7% Restladung fallen, dann müssen sie ausgetauscht werden und manuell neu geladen werden. Die Ladung im Flugzeug ist nur bei nicht völlig entleerten Batterien möglich.

 

[Triple3]

Das hat mehrmals bei den Japanern zu Problemen geführt, die Bodencrews haben bei abgestellten Fliegern bei wartungsarbeiten fleißig Strom aus der Batterie gezogen bis diese fast leer war.

Du möchtest andeuten, Boeing hat keine Low Level Warnung / keinen LL Schutz in die Controller integriert?

Ähm... eigentlich sollte das elektrische Design dahingehend ausgelegt sein, daß grundsätzlich eine Trennung aller Verbraucher vom Netz erfolgt, wenn (bildlich gesprochen) in den APU-Startbatterien nur noch eine Energiemenge enthalten ist, die zum einmaligen Starten der APU benötigt wird, und die Kiste auf dem Boden steht. Ansonsten würde ja - salopp formuliert - das Vergessen des Ausschaltens irgendeiner Beleuchtung auf irgendeinem remote airport (ohne externe Versorgung) bewirken, daß die Kiste da b.a.w. nicht mehr wegkommt...

Selbst ein 20 TEUR BMW oder VW hat so eine Logik... und an sich sollte jede moderne Kiste unter Normalbedingungen schwarzstartfähig sein.

 

[BER Flyer]

Du möchtest andeuten, Boeing hat keine Low Level Warnung / keinen LL Schutz in die Controller integriert?

Ähm... eigentlich sollte das elektrische Design dahingehend ausgelegt sein, daß grundsätzlich eine Trennung aller Verbraucher vom Netz erfolgt, wenn (bildlich gesprochen) in den APU-Startbatterien nur noch eine Energiemenge enthalten ist, die zum einmaligen Starten der APU benötigt wird, und die Kiste auf dem Boden steht. Ansonsten würde ja - salopp formuliert - das Vergessen des Ausschaltens irgendeiner Beleuchtung auf irgendeinem remote airport (ohne externe Versorgung) bewirken, daß die Kiste da b.a.w. nicht mehr wegkommt...

Selbst ein 20 TEUR BMW oder VW hat so eine Logik... und an sich sollte jede moderne Kiste unter Normalbedingungen schwarzstartfähig sein.

Garantiert hat Boeing eine solche Warnung - nur wird die wohl im Cockpit sein. Davon kriegen die Mechaniker hinten im Bauch nichts mit. NH hat nach eigenen Angaben mehrmals deshalb Batterien am Boden auswechseln müssen.

 

[Triple3]

Garantiert hat Boeing eine solche Warnung - nur wird die wohl im Cockpit sein. Davon kriegen die Mechaniker hinten im Bauch nichts mit. NH hat nach eigenen Angaben mehrmals deshalb Batterien am Boden auswechseln müssen.

Na ja, der LL Schutz sollte wie gesagt eine vollständige Trennung aller Verbraucher am Boden bewirken... das ECAM Warning (oder wie auch immer das bei Boeing dann heißt) sehe ich sicher nur vorne, aber im Bauch sollten die Lichter ausgehen dann... Wäre wie gesagt ansonsten echt übel, wenn die Kiste mal in der Provinz (wo es weder Ladegeräte für die Akkus noch external power gibt) 'runter muß... dann bleibt die da stehen, bis jemand kostengünstig ein passendes Ladegerät eingeflogen hat.

Aber gut, ohne so einen Schutz spart Boeing Geld und der Batterielieferant macht wegen Schäden durch Tiefentladung ggf. mehr Umsatz. Kommt also eigentlich (fast ) keiner zu Schaden und viele Firmen machen so mehr Gewinn. Cool. Könnte von Strategieberatern so vorgeschlagen worden sein...

 

[flyglobal]

Also, wenn man sich die Bilder der Dreamliner Batterie und die eines Chevy Volt (gilt auch für die Tesla Autos) vergleicht, dann stellt man schon fest daß die Boeing Batterie im Vergleich sehr simpel aufgebaut ist und wenig ontrolfunktionen hat.

Die Dreamliner Batterie hat bei 2,2 kWh 8 Zellen. Das sind 275 Wh / Zelle. Kein Kühlkreislauf und kein einzelmonitoring/ steuerung der Zellen.

Die GM Batterie im Chevy Volt hat bei 16 kWh 288 Zellen. Das sind 55Wh / Zelle. Das ist 1/5 vom Dreamliner. Jede Zelle wird temperaturtechnisch und ladetechnisch einzeln gesteuert und überwacht und ist von Wasserkühlkreisläufen durchsetzt.

Natürlich ist der Anwendungsfall und Temperaturbereich in dem die Auto Batterie eingesetzt ist wesentlich breiter, aber das Krasse Mißverhältnis ist schon auffallend.

Hier mal ein par Bilder:
Der DReamliner:



Und hier die Volt batterie:
http://www.driveforinnovation.com/w...2/04/Figure-1-The-Chevy-Volt-Battery-Pack.jpg
http://www.mixedpower.com/wp-content/uploads/2008/08/hybrid_battery_pack-300x212.jpg


Und hier ein Artikel der die Volt Batterie und dieFunktion beschreibt. Es werden nur 65% der Kapazität wirklich genutzt (wohl um 8 Jahre Garantie zu bieten)
Volt Teardown: The battery pack | Drive For Innovation – AVNETExpress

Auch wenn es eine Auto Anwendung ist hier eine Leseprobe alleine vom Control system:

Control Systems

The control systems on the battery pack are notable. Consider some of the things the electronics must do. Every cell in the battery pack is monitored for voltage and current, and temperature probes are placed at 16 points along the battery. Five hundred diagnostic tests are done ten times a second. The processors must decide whether the cells are safe, overcharged or undercharged, and take corrective action as required. The temperature of the cells must be continuously monitored and the coolant must be chilled or heated as required. When the car is charging from the wall, the power for this is taken from the AC to DC converter, but the battery will cannibalize its own charge to temperature control the pack when the car is unplugged. During regenerative braking, the controls systems must capture as much of the kinetic energy of the vehicle as possible; this has to be done in a few seconds whereas the Li-ion cells like to be charged over a period of hours. All this must be done by the control electronics flawlessly and safely for a decade.

Control is achieved with five boards mounted on the battery pack. At the front of the tunnel is the main battery control board. It features a Freescale dual core microprocessor (Part # MPC5516EAMLQ48). This board acts as the main interface between the pack and the rest of the vehicle. It also monitors the input and output temperature of the coolant.

Das ganze dürfte im Tesla (habe gerade keinen Link dafür) und im kommenden BMW i3 ähnlich sein.

Ich glaube man hat hier mögliche Uberwachungsfunktionen bei Boeing nicht wirklich genutzt. Boeing und GM haben doch etwa parallel daran gearbeitet. Erstaunlich wie jeder in seiner eigenen Welt arbeitet.

Mein gefühl sagt mir: Boeing - das containment wird nicht reichen den Dreamliner wieder in die Luft zu bringen.

Gruß

Flyglobal

 

[Holzklasse]

Na ja, der LL Schutz sollte wie gesagt eine vollständige Trennung aller Verbraucher am Boden bewirken... das ECAM Warning (oder wie auch immer das bei Boeing dann heißt) sehe ich sicher nur vorne, aber im Bauch sollten die Lichter ausgehen dann... Wäre wie gesagt ansonsten echt übel, wenn die Kiste mal in der Provinz (wo es weder Ladegeräte für die Akkus noch external power gibt) 'runter muß... dann bleibt die da stehen, bis jemand kostengünstig ein passendes Ladegerät eingeflogen hat.

Einfach Licht automatisch aus ist keine Option, da besteht theoretisch Verletzungsgefahr.

Wenn in der "Provinz" keine Lademöglichkeit in Form eines standarisierten Starkstromanschlusses besteht, fehlt wahrscheinlich auch die passende Schleppstange und anderes bodenseitiges Zubehör. Dass kann dann bei der Gelegenheit auch gleich eingeflogen werden.

 

[Jorge123]

United Airlines grounds 787s through June 5

 

[YuropFlyer]

Tja, nächstes Mal mit zuverlässigen Partnern zusammenarbeiten, liebe Ami-Boeings..

Für japan ist das ganze natürlich ein gigantischer Imageschaden. japanische Batterien im allgemeinen dürften damit einen SEHR negativen Beigeschmack bekommen haben Und deren politisches System sowieso - im vollen Bewusstsein Gesetze ändern, so das minderwertige Produkte verkauft werden dürfen, welche später dann gigantischen finanziellen Schaden weltweit - und noch viel schlimmer, beinahe Todesopfer gefordert hätten, das ist natürlich unterste Schublade. Wobei mich beim japanischen politischen System schon lange nichts mehr verwundert..

 

[sehammer]

Wenn in der "Provinz" keine Lademöglichkeit in Form eines standarisierten Starkstromanschlusses besteht, fehlt wahrscheinlich auch die passende Schleppstange und anderes bodenseitiges Zubehör.

Wenn ich in der derart tiefen Provinz runtergehen muss dass eine solche Ausstattung nicht vorhanden ist, dann wäre das mein geringstes Problem - im Gegenteil, ich wäre froh noch am Leben zu sein.

 

[Triple3]

Einfach Licht automatisch aus ist keine Option, da besteht theoretisch Verletzungsgefahr.

Fluroeszenzmarkierungen.

Wenn in der "Provinz" keine Lademöglichkeit in Form eines standarisierten Starkstromanschlusses besteht, fehlt wahrscheinlich auch die passende Schleppstange und anderes bodenseitiges Zubehör. Dass kann dann bei der Gelegenheit auch gleich eingeflogen werden.

Gateparker.

Ein Flieger ist ein autarkes und damit schwarzstartfähiges System (solange er Treibstoff hat, zum Start der APU ausreichende Batterien und in der Luft noch Sauerstoff vorhanden ist). Zwar ist letztgenannte Fähigkeit am Boden keine regulatorische Zulassungsvoraussetzung, aber ich hege Zweifel, daß irgendjemand eine Kiste kauft, die am Boden nicht autark und ohne irgendeine ground connection gestartet werden kann. Das Risiko geht niemand ein - und es gibt diverse völlig harmlose Konstellationen, wo sowas vorkommt, daß man diverted zu einem Airport, wo es kein passendes ground equipment gibt. Oder es ist für den Betreiber schlicht billiger, auf ground power o.ä. zu verzichten.

Würden wir im Executive Segment nur Airports anfliegen, die passendes Ground Equipment haben, wäre das nachhaltig geschäftsschädigend.

 

[BER Flyer]

Also, wenn man sich die Bilder der Dreamliner Batterie und die eines Chevy Volt (gilt auch für die Tesla Autos) vergleicht, dann stellt man schon fest daß die Boeing Batterie im Vergleich sehr simpel aufgebaut ist und wenig ontrolfunktionen hat.

Die Dreamliner Batterie hat bei 2,2 kWh 8 Zellen. Das sind 275 Wh / Zelle. Kein Kühlkreislauf und kein einzelmonitoring/ steuerung der Zellen.

Die GM Batterie im Chevy Volt hat bei 16 kWh 288 Zellen. Das sind 55Wh / Zelle. Das ist 1/5 vom Dreamliner. Jede Zelle wird temperaturtechnisch und ladetechnisch einzeln gesteuert und überwacht und ist von Wasserkühlkreisläufen durchsetzt.

Natürlich ist der Anwendungsfall und Temperaturbereich in dem die Auto Batterie eingesetzt ist wesentlich breiter, aber das Krasse Mißverhältnis ist schon auffallend.

Hier mal ein par Bilder:
Der DReamliner:
Anhang anzeigen 37427


Und hier die Volt batterie:
http://www.driveforinnovation.com/w...2/04/Figure-1-The-Chevy-Volt-Battery-Pack.jpg
http://www.mixedpower.com/wp-content/uploads/2008/08/hybrid_battery_pack-300x212.jpg


Und hier ein Artikel der die Volt Batterie und dieFunktion beschreibt. Es werden nur 65% der Kapazität wirklich genutzt (wohl um 8 Jahre Garantie zu bieten)
Volt Teardown: The battery pack | Drive For Innovation – AVNETExpress

Auch wenn es eine Auto Anwendung ist hier eine Leseprobe alleine vom Control system:



Das ganze dürfte im Tesla (habe gerade keinen Link dafür) und im kommenden BMW i3 ähnlich sein.

Ich glaube man hat hier mögliche Uberwachungsfunktionen bei Boeing nicht wirklich genutzt. Boeing und GM haben doch etwa parallel daran gearbeitet. Erstaunlich wie jeder in seiner eigenen Welt arbeitet.

Mein gefühl sagt mir: Boeing - das containment wird nicht reichen den Dreamliner wieder in die Luft zu bringen.

Gruß

Flyglobal

Eine Überwachungsfunktion gibt s schon, im Cockpit lassen sich die Ladungszustände der Batterien sowie die Stromflüsse anzeigen, zudem gibt es einen Temperaturfühler der Überhitzung anzeigt ( allerdings keinen Rauchmelder und kein Feuerlöschsystem, zudem warnt der Überhitzungsschutz nur vor eingetretener Überhitzung, er zeigt keine aktuelle Temperatur an ). Diese Funktionen stehen aber eben nur im Cockpit bei Nutzung der Cockpitsysteme zur Verfügung, nicht bei abgestellten Fliegern. Boeing versucht ja das etwas zu entschärfen mit den neuen Batterien bei denen angeblich einzelene Zellen jetzt so stark voneinander isoliert sind das die Überhitzung einer Zelle keine weiteren in Mitleidenschaft zieht. Natürlich ist das immer noch kein "Einzelmonitoring", soetwas jetzt im Nachhinein nachzurüsten dürfte wohl ein Jahr dauern.

 

[BER Flyer]

Fluroeszenzmarkierungen.



Gateparker.

Ein Flieger ist ein autarkes und damit schwarzstartfähiges System (solange er Treibstoff hat, zum Start der APU ausreichende Batterien und in der Luft noch Sauerstoff vorhanden ist). Zwar ist letztgenannte Fähigkeit am Boden keine regulatorische Zulassungsvoraussetzung, aber ich hege Zweifel, daß irgendjemand eine Kiste kauft, die am Boden nicht autark und ohne irgendeine ground connection gestartet werden kann. Das Risiko geht niemand ein - und es gibt diverse völlig harmlose Konstellationen, wo sowas vorkommt, daß man diverted zu einem Airport, wo es kein passendes ground equipment gibt. Oder es ist für den Betreiber schlicht billiger, auf ground power o.ä. zu verzichten.

Würden wir im Executive Segment nur Airports anfliegen, die passendes Ground Equipment haben, wäre das nachhaltig geschäftsschädigend.

Zurück zur eigentlichen Frage: Es scheint tatsächlich so zu sein, daß die 787 keine Batterie hat, die dezidiert nur die APU versorgt. Mal gucken, ob man was herausfinden kann bzgl. LL Schutz.

Naja, fast! die hintere Batterie ( die in Boston zerschmolzen ist ) dient eigentlich nur zum Start der APU, die sonstigen Nebenfunktionen dieser Batterie könnten sonst auch von einer wesentlich kleineren, leistungsschwächeren Batterie übernommen werden. Würde man die APU am Boden noch über die Bodenstromversorgung und bei der Landung noch über die Generatoren der noch laufenen Triebwerke starten würde diese Batterie eigentlich nie benötigt. Sie ist halt nur da um im Bedarfsfall die APU starten zu können.

 

[Triple3]

Diese dient eigentlich nur zum Anlassen der APU im Heck ( die APU in der 787 ist die leistungsfähigste die je in einem Flieger verbaut wurde, daher benötigt man zum Starten eine solche kräftige Batterie ). Zudem wird die Notbeleuchtung im Flieger aus der 2 gespeist und sie dient als Stromquelle für die Lichter in den Laderäumen wenn es keine Bodenversorgung gibt und die APU nicht läuft.

Quelle für letzteres, i.e. Laderäume?

Mein 'Rumfragen hat ergeben, daß die 2 nur zum APU Start und zur Versorgung in elec emer config dient. Das wird durch Statements von Mike Sinnett (CP Engineer für die 787) bestätigt - vgl:

http://www.boeing.com/787-media-resource/docs/Sinnett-TOS-Deck.pdf